フォーミュラワンカー

フォーミュラワン カー( F1 カー)は、フォーミュラ ワンレース イベントで競うために使用される、シングル シート、オープン コックピット、オープン ホイールのフォーミュラ レーシング カーです。この車には、大きなフロント ウィングとリア ウィング、大きなホイール、およびドライバーの後ろにターボチャージャー付きエンジンが搭載されています。この車は、耐久性を高めるためにカーボン ファイバーやその他の複合材料で作られており、高い衝撃力とかなりの重力加速度に耐えられるように作られています。

初期の F1 カーは、翼がなく、エンジンがフロントに搭載されたシンプルなデザインで、操縦にはドライバーの多大な労力が必要でした。その後の改良では、冶金学の進歩により軽量化された車、翼やその他の空力面を追加したグラウンド エフェクトカー、制御電子機器が導入されました。効率の高いターボチャージャー付きエンジンと、速度を上げるためのエネルギー回収システムの導入により、より高速で効率的なレーシング カーが誕生しました。

現代のF1カーは、シングルドライバーシートと取り外し可能なステアリングを備えたオープンコックピットを備えたカーボンファイバーモノコックを採用しています。1.6L V6エンジンは最大950馬力（710kW）を発生でき、最高時速375km（233mph）で走行できます。この車は、7速トランスミッションと電子油圧制御を備えたセミオートマチックギアボックスを使用して駆動します。18インチのホイールには、通常の乾燥状態ではスリックタイヤが装着され、最高1,000°C（1,830°F）の温度に対応できるカーボンディスクブレーキが装着されています。翼は逆翼として機能して負の揚力を生み出し、ダウンフォースを増加させます。

自動車を統制する規則はFIAによって規定されており、1940 年代後半の導入以来、大幅に変更されています。設計と製造は外注できますが、レース イベントではコンストラクターが自動車を製造して運用します。2000 年代以降、FIA によっていくつかの変更が行われており、自動車部品の上限、混合燃料の使用、エネルギー回収システムの使用など、持続可能性とコスト削減が目的となっています。また、ダウンフォースを減らして速度を制限する一方で、自動車の設計を簡素化し、接近戦を改善することも模索されています。自動車は、耐久性のある素材、安全機能の改善、ハロの追加によって、より安全になっています。

初期の F1 カーは、ウィングがなく、エンジンがフロントに搭載されたシンプルなデザインで、ドライバーはコントロールするのにかなりの労力を必要としました。1960 年代初頭には、アルミニウムシャーシを備えた軽量の車が導入され、同じ 10 年の終わりにはウィングが追加されました。1970 年代には、空気力学の理解が車のデザインに大きな影響を与え始め、フロントにノーズ ボックスが導入され、ドライバーの後ろにエア ボックスが導入されて、エンジンへの空気の流れが増加しました。1980年代にグラウンド エフェクトカーが登場したことで、小さな抗力ペナルティでダウンフォースを増加できるようになりました。エンジンの継続的な改良とターボチャージャーの導入により、車はより多くの推力を生み出すようになりました。^[1]車両の最大許容幅は2,150 mm (85 インチ)、前車軸幅1,500 mm (59 インチ)、後車軸幅1,000 mm (39 インチ) であったが、1994年に最大幅は2,000 mm (79 インチ) に縮小された。^[2]

1994年のサンマリノグランプリの後、現代のF1マシンの開発につながるいくつかの変更が導入されました。最低地上高を強化するために、厚さ10 mm (0.39インチ)の木製のスキッドブロックがアンダーボディに追加されました。次のシーズンでは、いくつかの変更が導入され、アンダーボディの板が長くなり、地面効果を最小限に抑えるために、高さ50 mm (2.0インチ)、幅500 mm (20インチ)のブロックが板の上に追加されました。フロントウィングの高さは40 mm (1.6インチ)から50 mm (1.6インチ)に増加し、最大高さは基準面から200 mm (7.9インチ)に低下しました。サイドポッドとエンジンカウリングを縮小した段階的なデザインが導入され、ホイールの周囲に排除ゾーンが追加され、サスペンション以外の領域に車体が入らないようにしました。^[2]

1990年代以降、車の効率、操縦性、信頼性を高めるために改良された電子機器が取り入れられた。2000年代以降、コンピュータ支援設計により、チームは持続可能性とコスト削減を目指したいくつかの変更、たとえば車の部品の上限、混合燃料の使用、エネルギー回収システムの使用などを伴い、より効率的な車を生産できるようになった。^[1] 2000年代には、フロントの高さは徐々に150 mm (5.9インチ) まで増加し、最大幅と最大高さはそれぞれ500 mm (20インチ) と950 mm (37インチ) と定義された。FIAはその後数年間にわたって、レースを改善するためにフロントウイングの構造と高さの変更、フロアデザインの変更など、車体構造へのさらなる変更を制定した。統括団体は、ダブルディフューザー、改造された排気ダクト、シャークレット、冷却スロット、ウィングレット、ダイブプレーンなどの追加の空力要素など、チームによって導入されたいくつかの構造を禁止した。2009年には変更可能なフロントウイングも試され、2011年には抗力低減システム（DRS）が導入されました。2010年代後半の最新規則では、よりシンプルなフロントウイングが導入され、車両から出る汚れた空気が減り、より接近したレースが可能になりました。^[2]車両の下側は車軸間で平らでなければならず、レース中のスキッドブロックの摩耗は最大1 mm（0.039インチ）に制限されています。^[3] 2022年に発効した最新の規則では、より接近したレースを可能にすることを目的として、空力部品が簡素化され、渦が減少し、地面効果が高まりました。^{[4] [5]}

現代のフォーミュラワンはシングルシート、オープンコックピット、オープンホイールのレーシングカーで、大きなフロントウイングとリアウイング、大きなホイール、ドライバーの後ろにターボチャージャー付きエンジンが搭載されています。モノコックは強化カーボンファイバー製で、ケブラーや耐火材料で裏打ちされており、高衝撃の衝突や火災からドライバーを保護します。ドライバーコックピットはシングルシートで、前部に取り外し可能なステアリングホイールが付いています。オープンコックピットの上部には、2018年に導入されたハローが取り付けられています。2つの前輪と後輪がサスペンションにボルトで固定され、エンジンはドライバーの後ろに取り付けられています。フロントウイングとリアウイングは、両端に取り付けられた空力面です。^[6]最小許容重量は、ドライタイヤを装着し燃料を入れていない状態で、ドライバーを含めて798 kg (1,759 lb)です。^{[7] [8]}車両の寸法は、長さ5.63メートル（18.5フィート）、幅2メートル（6フィート7インチ）、高さ0.9メートル（2フィート11インチ）に制限されています。^[9]

F1は発足以来、さまざまなエンジン 規制を採用してきた。^{[10] [11]}初期の頃は、フロントエンジン、四輪駆動レイアウトが採用され、4.5L 自然 吸気エンジンまたは1.5Lスーパーチャージャー付きエンジンが搭載され、最大出力は317kW (425馬力)だった。エンジン容量と出力は徐々に削減され、1950年代後半にはコンプレッサー付きで0.75L、コンプレッサーなしで2.5Lに制限された。1961年には、エンジンがドライバーの後ろに配置され、容量は1300〜1500cc、スーパーチャージャーなしでの出力は150〜225馬力に規制された。 1966年、FIAはエンジン容量を増大させ、最大3.0Lの大気圧エンジンで出力範囲290～370kW (390～500馬力)、または1.5Lのスーパーチャージャー付きで出力範囲370～670kW (500～900馬力) のエンジンを許可した。F1の基本的な構造と構成は1960年代後半から変わっていないが、エンジンの出力は徐々に増加し、1986年には12000rpmで1,000kW (1,400馬力) に達した。1987 ～ 88年には、大気圧エンジンとともにターボチャージャー付き8気筒エンジンが導入され、レース用のターボチャージャー付きエンジン用の燃料キャップが導入された。1989年からターボチャージャーは禁止され、1990年代には3.0Lエンジンが標準となり、 V10およびV12エンジンの導入につながった。^{[11] [12]}

チームは、チタンやベリリウムなどの先進的な金属合金を使用してエンジン部品の製造を開始し、重量が軽減され、効率と耐久性が向上しました。 FIAは1990年代後半にこれらの使用を禁止し、鉄とアルミニウムのみの使用を許可しました。同じ時期に空気圧バルブスプリングが導入されたことで、エンジンは最大20,000rpmに到達できるようになりました。^[12] 10年間、F1マシンは3.0L自然吸気V10エンジンで走行し、730〜750kW（980〜1,000馬力）のパワーを生成し、最高速度375km/h（233mph）に達しました。^[13] FIAは継続的に材料と設計の制限を施行して出力を制限していたが、2005年シーズンのV10は730kW（980馬力）を発生したと報告されており、1989年にターボチャージャー付きエンジンが禁止されて以来見られなかった出力レベルであった。 2006年シーズンの前に、FIAは新しいエンジン方式を導入し、2.4リッター自然吸気V8エンジン構成で車両を動かすことを義務付け、気筒あたり4つ以上のバルブを使用し、可変吸気トランペットを禁止した。2009年シーズンでは、エンジンの信頼性を向上させ、コストを削減するため、エンジンは18,000rpmに制限された。^{[11] [14]} 2012年、エンジンは1秒あたり約450リットル（16立方フィート）の空気を消費し、レース燃料消費率は75リットル/100キロ（3.8 mpg _‑imp、3.1 mpg _‑US）であった。^[15]

2014年シーズンでは、FIAは燃費向上のため、運動エネルギー回生システム（KERS）を備えた1.6L 6気筒ターボチャージャー付きエンジンを導入した。 ^{[11] [16]} 2022年には、より強力なKERSを備えた改良型V6構成が導入された。^[17]長年にわたり、FIAはシーズンあたりのエンジンの総割り当てを徐々に減らしており、レース数の増加に伴い、各エンジンは少なくとも2,000 km（1,200マイル）は持続すると見込まれている。 FIAはまた、コスト削減のため、特定のエンジン部品の標準化とエンジンコンポーネントの上限を導入し、割り当てを超えたドライバーにはグリッドペナルティを適用した。^[11]現在の規則では、シーズンあたり最大5つのパワーユニットが許可されている。^[18]エンジンはドライバーと後輪車軸の間に位置し、前端ではコックピットに、後端ではトランスミッションとリアサスペンションにボルトで固定されている。^[12]

F1カーで使用される燃料は、厳密に管理された混合比の無鉛ガソリンとエタノールの混合物です。2022年の規則変更の一環として、エタノール含有量が5.75％から10％に増加しました。 ^{[19] [20]} 2010年まではレース中の燃料補給が許可されていましたが、それ以降は燃料補給が禁止されました。車はレースごとに最大110kgの燃料を搭載することが規定されており、レース後の検査のために少なくとも1kgをFIAに提供する必要があります。燃料に異常があったり、サンプルを提供できなかったりすると、レースから失格になります。^[21]燃料ブラダーは、衝突から保護するためにケブラーで裏打ちされた高品質のゴムで作られており、コックピットの後ろのエンジンの前にあります。^{[22] [23]}

F1カーで使われる典型的なステアリングホイールは、ノブ、ボタン、レバーが並んだ電子制御装置である。カーボンファイバー製で、チタン、シリコン、グラスファイバー、銅の部品が使われている。両側に2つのドライバーハンドルがあり、中央にLCDディスプレイ、上部にLEDギアシフトライト、背面にギアシフトパドルがある。ステアリングホイールは、ギア、エンジン回転数、燃料と空気の混合比、ブレーキバランス、差動マッピングなど、車のさまざまな機能を制御するために使用される。ディスプレイには、エンジンパラメータ、ギア、温度、時間など、さまざまなデータポイントが表示される。ステアリングホイールは、ラジオにアクセスしたり、飲料機構を制御したりするためにも使用される。^{[24] [25]}重さは約1.3 kg（2.9ポンド）で、価格は約50,000ドルです。^[26]

以前は従来の手動ギアボックスが使用されていましたが、^[27]現代のF1カーは後輪駆動の半自動 シーケンシャル ギアボックスを使用しています。前進8速と後進1速があり、パドルシフターで操作します。^{[28] [29]}ギアボックスはカーボン強化チタンで作られており、エンジンの背面にボルトで固定されています。^[30]フルオートマチックギアボックス、およびローンチコントロールやトラクションコントロールなどのシステムは、車の制御におけるドライバーのスキルと関与の重要性を維持し、コストを削減するために、2000年代に禁止されました。^{[31] [32]}ドライバーがステアリングホイールの背面に取り付けられたパドルを使用してギアシフトを開始すると、ソレノイド、油圧アクチュエーター、およびセンサーのシステムが実際のシフトと電子スロットル制御を実行します。クラッチ制御も同様に実行されますが、ニュートラルから1速に発進するときは、ドライバーがステアリングホイールの背面にあるレバーを使用して手動でクラッチを操作します。^[33]クラッチは直径100 mm（3.9インチ）未満、重量1 kg（2.2ポンド）未満のマルチプレートカーボン設計で、最大540 kW（720馬力）まで対応できます。 [ ^34]車はシームレスシフトトランスミッションを使用しており、駆動力の損失を最小限に抑え、シフト時間を2〜3ミリ秒でほぼ瞬時にギアチェンジできます。^[35]コスト削減策として、ギアボックス比はシーズンごとに固定されており、チームはシーズンあたり最大4つのギアボックスを使用できます。^{[36] [37]}

1950年代から1960年代にかけて、F1のタイヤは自動車のタイヤに似たトレッドゴムタイヤでしたが、サイズが大きかったです。^[38] 1950年代後半には、綿織物がナイロン織物に置き換えられ、重量が軽減され、耐久性が向上しました。1960年代には、タイヤが幅広になり、ナイロンとともに合成ゴムが使用されるようになりました。^[39] スリックタイヤは1971年のシーズンに初めて導入されました。^[40] 1975年シーズンでは、リアに26.0"×16.2"–13"（直径×幅）のスリックタイヤを13"×18"のリムに装着し、フロントに20.0"×9.2"–13"のスリックタイヤを13×10"のリムに装着しました。^[41] 1981年シーズンでは、リアタイヤの最大直径が26.0"に制限され、フロントタイヤの直径が拡大され、フロントタイヤは25.0"×10.0"–13"、リアは26.0"×15.0"–13"となりました。^[42] 1993年シーズンに向けて、リアの幅が18"から15"に縮小されました。^[43] 1998年に、フロントタイヤに3本の溝、リアタイヤに4本の溝がある溝付きタイヤが導入されました。^[44] 1999年から2008年の間、規則ではタイヤに最低4本の14 mm (0.55インチ)の溝を設けることが義務付けられました。これは、凹みのないスリックタイヤが乾燥した状態で最大のグリップを提供するため、車の速度を落とすことが目的でした。^{[45] [46]}タイヤのサイズは、フロントが355 mm (14.0インチ)、リアが380 mm (15インチ)に制限され、最大直径はドライタイヤで660 mm (26インチ)、ウェットタイヤで670 mm (26インチ)でした。^[47] 2005年には一時的に、レース中のタイヤ交換が禁止され、タイヤのコンパウンドがレース距離全体を耐えられるように硬くされました。^[48]

2009年の初めにスリックタイヤが再導入され、フロントタイヤが270 mm（11インチ）から245 mm（9.6インチ）に狭められ、オーバーテイクを増やす試みとして、バランスをメカニカルグリップに傾けた。^{[38] [49]} 2009年にスリックタイヤが導入されて以来、タイヤの構造はほぼ同じままで、タイヤサイズのみが異なっている。^[38]チームには、レースウィークエンド用に、3つのコンパウンドのスリックドライタイヤのセットと、追加の溝付きインターミディエイトおよびウェットウェザータイヤのセットが与えられます。タイヤコンパウンドは色分けされており、チームはドライレース中に少なくとも2つのドライコンパウンドを使用することが義務付けられています。^{[50] [51] [52]} 2016年に一時的に、チームにタイヤコンパウンドを選択するオプションが与えられました。^{[53] [54]} 2017年のF1シーズンでは、前輪と後輪の両方に大幅に幅広のピレリタイヤが導入され、タイヤ全体の直径が660mmから670mm（26インチから26インチ）に増加しました。フロントタイヤのサイズは305/670-R13に、リアタイヤのサイズは405/670-R13に増加しました。^[55] 2022年のF1シーズンでは、ホイールリムの直径サイズが13インチから18インチ（330mmから460mm）に増加し、直径が670mmから720mm（26インチから28インチ）に増加しました。^[38]

ディスクブレーキは、ロードカーと同様にブレーキをかけるために使用されます。ブレーキはローターディスクとキャリパーで構成され、各キャリパー内には6つのピストンクランプパッドがあります。ドライバーがブレーキペダルを踏むと、油圧を使用してクランプが駆動され、ディスクの摩擦によって車が減速します。フロントブレーキはよりシンプルで、ブレーキディスクに直接圧力が加わって減速します。リアでは、ブレーキの摩擦、エンジンの抵抗、エネルギー回生システムの3つの力の組み合わせによってブレーキがかけられます。ドライバーは、ステアリングホイールを使用してこれらの効果とブレーキの配分を制御できます。^[56] 平均的なF1カーは、15メートル（49フィート）未満で時速100キロメートルから時速0キロメートル（62マイルから0マイル）に減速できるため、ブレーキは最大1,000°C（1,830°F）の高温と厳しい重力加速度にさらされます。^[57]高温に耐えるため、ブレーキはカーボン複合材で作られています。ブレーキは、ブレーキダクト内の多数の小さな穴を通過する空気によって冷却されます。^[56]

初期の設計では、翼は直接サスペンションに接続されていたが、いくつかの事故により、翼はシャーシにしっかりと固定しなければならないという規則ができた。^[1]翼は車の前後にある翼で、強度を高めて重量を減らすためにカーボンファイバー複合材で作られている。フロントウィングは最大幅1,800 mm (71インチ) のフォーク構造で、中心線から200 mm (7.9インチ) 以上は伸びてはならない。最大で4つの翼要素を持つことができ、5 mm (0.20インチ) 以上曲がってはならない。アルミニウム合金、カーボンファイバー、グラスファイバーで作られており、価格は最大30万ドルになることがある。^[58]リアウィングは、車幅に渡るメインプレーンと、下向きの小さな水平フラップで構成されている。フラップの後縁には短い直立タブがあり、翼端には垂直のエンドプレートがある。 DRSは、ドライバーのステアリング入力に応じて油圧で作動する後部翼のフラップ調整機構である。^[59]

運動エネルギー回生システム(KERS) は、自動車のブレーキング プロセスによって生成された運動エネルギーを回収します。このシステムはそのエネルギーを蓄え、加速を高めるために使用できる電力に変換します。システムには主に 2 つのタイプがあります。電気式と機械式フライホイールです。電気式システムは、自動車のトランスミッションに組み込まれたモーター ジェネレーターを使用して、機械エネルギーを電気エネルギーに変換し、その逆も行います。エネルギーが利用されると、バッテリーに蓄えられ、任意のタイミングで放出されます。機械式システムは、ブレーキ エネルギーを捕捉し、それを使用して高速で回転できる小型フライホイールを回転させます。追加のパワーが必要な場合、フライホイールは自動車の後輪に接続されます。^[60] KERS は通常、特定の時間に 120 hp (89 kW) の追加パワー ブーストを追加します。^[61]

ノーズボックスまたはノーズコーンは、フロントウィングが取り付けられている構造です。車の床に向かって気流を導き、事故の際にはショックアブソーバーとして機能します。高強度複合材料で作られており、その剛性を確保するためにFIAによるさまざまな負荷テストを受けています。^[62]ハローはコックピットに取り付けられた安全装置で、衝突時にドライバーの頭部を保護するための一連の湾曲した金属棒で作られています。^[63]エアボックスはコックピットの後ろに位置し、体の上を移動する高速空気の受け皿として機能します。加圧された空気をエンジンの吸気口に供給してパワーを高め、ドライバーのヘルメットを通過する空気から発生する乱気流を吸収します。エアフィルターは、エンジンに送られる前に汚れた空気を濾過するために使用されます。^[64]

エアロダイナミクスはスポーツで成功するための鍵となっており、チームは毎年、エアロダイナミクスの研究開発に時間と資金を費やしています。^[1]彫刻されたフロントウィングとリアウィングは、ノーズ下のベーン、バージボード、サイドポッド、アンダーボディ、リアディフューザーなどの残りのボディパーツとともに、車の空力効率を決定する役割を果たしています。現代のF1カーは、時速190キロ（120マイル）で最大6Gの横方向のコーナリングフォースと自重の2倍に相当するダウンフォースを発生できます。 ^{[65] [66]}車は、最小限の抗力で最大限のダウンフォースを生み出すように設計されており、構成は特定のトラックの要件に合わせて変更されることがよくあります。 [58]さまざまなコンポーネントの相互作用により、ダウンフォース全体が、それぞれの独立した貢献の合計よりも増幅されます。 [ ^{59 ]}

翼は逆さまの飛行機の翼と同様に機能し、負の揚力または下向きの力を生み出します。フロントウィングの形状と、入ってくる空気に対する迎え角によって、生成されるダウンフォースが決まります。フラップなどの他の小さな要素や、要素間の隙間が、気流の制御に役立ちます。迎え角が急なほどダウンフォースが増す一方で、抗力も大きくなります。フロントウィングは、エンジンの温度調節に使用されるサイドポッド吸気口に空気が流れ込むことで、車の残りの部分に気流を導きます。床下を流れる空気は地面との隙間を密閉するのに役立ち、地面効果に寄与します。低圧領域が生成されて車を効果的に地面に吸い込み、ダウンフォースと車のグリップを高めます。設計者は、回転する車輪によって形成される後流を最小限に抑えながら、車体上の気流をよりスムーズにすることを目指しています。フロントウィングとノーズボックスの間に生成される渦は、乱気流を軽減するのに役立ちます。フロントウイングへの小さな変更は、車の空力特性に劇的な影響を及ぼす可能性がある。^[58]

リアウイングはフロントウイングと同様に逆翼として機能し、空気を下向きに偏向させてダウンフォースを発生させます。メインプレーンとフラップの角度によって気流の方向が決まり、他の要素によってさらに微調整されます。角度が大きいほどダウンフォースが増す一方で、乱気流が大きくなり、リアウイングの安定性が低下します。リアウイングは、ダウンフォースを低下させることなく高負荷に耐えられるよう設​​計されています。サイドポッドやボディワークなどの車の他の構造要素によって、リアウイングを流れる空気の量が決まります。リアウイングは渦を発生させ、気流が車体に長く付着し続けるようにすることで、空力的な失速を遅らせます。リアウイングは、レーストラックや状況に応じてさまざまな構成に変更できます。^[59] DRSは、ドライバーの指示でリアウイングにスロットを開きます。これにより抗力が低減し、パワーと速度が向上し、特定の状況でのみ作動させることができます。^[67]後部にあるディフューザーは、車両の下側からの加圧された空気の流れを組み合わせて、より多くのダウンフォースを生み出すために使用されます。[ 58 ^]

現代のF1マシンに搭載されている1.6L V6エンジンは、15,000rpmで710kW（950馬力）を出力します。^{[68] [69]}これにより、現代のF1マシンは0から60mph（0から97km/h）まで1.8秒で加速し、0から100mph（0から161km/h）まで2.6秒で加速することができます。[ ^70]パワーウェイトレシオは1,297hp  / tで、理論上は1秒未満で時速100km（62mph）に到達できます。^[71]ただし、トラクションの損失により加速が遅くなり、高速でトラクションの損失が最小限になると、車は非常に高い速度で加速します。^[72] F1マシンは高速での急減速とコーナリングも可能です。急激な加減速により、ドライバーは高いレベルの重力加速度を経験する可能性がある。ドライバーは加速時に3～4g、高速からのブレーキング時に5～6gの重力加速度を経験する。高速コーナリング時には、ドライバーは4～6.5gの横方向の力を経験する。^{[73] [74]}

現代のF1マシンは最高速度約375 km/h（233 mph）を達成でき、レース中の平均速度は約200 km/h（120 mph）で走行できる。^[70]実際には最高速度はトラックの直線部分で達成され、最速ラップタイムを達成するために高い直線速度（低い空気抵抗）と高いコーナリング速度（高いダウンフォース）のバランスをとる車の空力構成によって決まる。^[75] 2005年、マクラーレンはテスト中に最高速度372.6 km/h（231.5 mph）を記録し、これはFIAによってF1マシンが達成した最高速度として公式に認められた。^[76] 2016年のメキシコグランプリでは、バルテリ・ボッタスのウィリアムズがレーシングコンディションで最高速度372.54 km/h（231.49 mph）に達した。^{[77] [78]}トラックを離れて、BARホンダチームは改造されたBAR 007車を使用し、2005年11月6日にボンネビルスピードウェイで片道直線走行で時速413キロ（257マイル）の非公式速度記録を樹立し、2006年7月21日にボンネビルでFIA公認の時速400キロ（250マイル）の記録を樹立しました。^[79]

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