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スクールバスとは、学校または学区が所有、リース、契約、または運行するあらゆる種類のバスのことです。スクールバスは、チャーターバスや路線バスを除き、生徒を学校や学校関連の活動に送迎するために定期的に使用されます。[ 1 ]スクールバスにはさまざまな構成があり、世界中で使用されています。最も象徴的な例は、カナダを含む世界の他の地域でも見られる米国の黄色いスクールバスです。
北米では、スクールバスは連邦および州/地方の規制で義務付けられた設計特性により、他の種類のバスとは区別される専用車両です。スクールバスは、独特の塗装色（ナショナルスクールバスグロッシーイエロー）に加えて、外部警告灯（交通優先権を与えるため）と複数の安全装置を備えています。[ 2 ]
19世紀後半、アメリカ合衆国とカナダの多くの農村地域では、1教室の学校が主流でした。学校から徒歩圏内に住んでいない生徒のために、子供用ハックが交通手段として利用されました。当時、「ハック」とは特定の種類の馬車を指す言葉でした。[ 3 ]基本的に農耕用荷馬車を転用した子供用ハックは、風雨にさらされ、ほとんど、あるいは全く雨風をしのぐことができませんでした。
1892年、インディアナ州に拠点を置くウェイン・ワークス（後のウェイン・コーポレーション）は、最初の「スクールカー」を製造した[ 3 ] [ 4 ]。専用設計のスクールカーは、周囲に木製のベンチシートと屋根を備えて製造された（側面は開放されたままだった）。[ 3 ]馬車として、スクールカーには後部乗降口が設けられていた（乗客の乗降時に馬を驚かせないようにするため）。1世紀以上経った今でも、この設計は（非常口として）使用されている。
1869年、マサチューセッツ州は公教育に交通手段を導入した最初の州となり、1900年までに他の16州も生徒を学校まで送迎するようになった。[ 4 ]
20世紀最初の10年間を経て、いくつかの発展がスクールバスや学生輸送車の設計に影響を与えた。車両が馬車から動力のない自動車へと広く移行するにつれ、子供用乗用車やスクールカーの荷台はトラックのフレームに適合するようになった。専用設計への移行期においても、木製構造、周囲にベンチシート、後部乗降口など、荷車の多くの特徴が残された。天候対策は依然として最小限で、乗客席の上に防水シートを張る設計もあった。
1915年、インターナショナル・ハーベスター社は最初のスクールバスを製造しました。[ 4 ]今日、その後継会社であるナビスター社はスクールバスのカウル付きシャーシを製造し続けています。
1919年、スクールバスの利用はアメリカ合衆国の48州すべてで資金援助されるようになった。[ 4 ]
1927年、フォードの販売店オーナーであるAL Luceは、1927年型フォード・モデルT用のバスボディを製作した。最初のブルーバードスクールバスの先駆けとなったこのバスは、鋼鉄がパネルとフレームに使用され、木材は二次的な材料として用いられた。[ 5 ] 屋根は備え付けられていたが、Luceバス設計の主な耐候性は巻き上げ式のキャンバス製サイドカーテンであった。[ 5 ]
1930年代、スクールバスは設計と製造において大きな進歩を遂げ、その技術は今日まで受け継がれている。自動車のシャーシ設計に適応させるため、スクールバスの乗降口は後部から前部歩道側に移設され、運転手が操作するようになった（乗客の乗降を容易にし、前方視界を改善するため）。子供用バスの後部乗降口は、非常口として再利用された。
1927年に鋼板製のルーチェバスが導入された後、スクールバスの製造は全鋼製構造へと移行し始めた。1930年には、[ 3 ]スーペリアとウェインの両社が全鋼製のスクールバスを導入し、後者はバスの車体に安全ガラスの窓を採用した。
スクールバスの設計は当時の小型から中型の商用トラックの設計と並行していたため、前輪駆動トラックの登場はスクールバスの設計にも影響を与えた。座席数と視界を増やすため、クラウンコーチは独自のキャブオーバー型スクールバスをゼロから設計した。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 1932年に発表されたクラウンスーパーコーチは、当時最大76人の乗客を乗せることができ、スクールバスとしては最大収容人数を誇った。[ 7 ]
1930年代が進むにつれて、フラットフロントのスクールバスは、デザインとエンジニアリングの両面でモーターコーチのデザインに倣うようになり、その外観から徐々に「トランジットスタイル」という用語が使われるようになった。1940年には、カリフォルニア州のギリッグ社が最初のミッドシップエンジンのトランジットスクールバスを製造した。[ 9 ]
スクールバスは特注品であることが多く、それが大規模な量産による収益性の確保を阻害する要因となっていた。スクールバスのデザインは、前世代の子供を乗せたワゴン型の車両から脱却しつつあったものの、業界全体で統一されたスクールバスの規格はまだ存在していなかった。
1939年、農村教育の専門家であるフランク・W・サイア博士は、コロンビア大学ティーチャーズカレッジで1週間の会議を組織し、スクールバスの設計に関する新しい基準を発表しました。5,000ドルの助成金を受けて、サイア博士は運輸関係者、車体およびシャーシメーカーの代表者、塗装会社を招待しました。[ 10 ]スクールバスの製造の複雑さを軽減し、安全性を高めるために、参加者によって44の基準が合意され、採用されました（内外寸法や前向きの座席配置など）。車体メーカーによるスクールバスの大規模生産を可能にするために、これらの基準の採用により、車体メーカー間の一貫性が向上しました。
1939年の会議の基準の多くは修正または更新されているが、その遺産の一部は、今日でも北米のすべてのスクールバスの重要な部分として残っている。それは、すべてのスクールバスに共通の塗装色を採用することである。正式には「ナショナルスクールバスグロッシーイエロー」という名前だが、スクールバスイエローは、夜明けと夕暮れ時に最も見やすく、黒い文字とのコントラストが良いと考えられたため採用された。 [ 10 ]世界中で普遍的に使用されているわけではないが、黄色は北米と海外の両方でスクールバスと最も一般的に関連付けられる色となっている。[ 11 ] [ 12 ]
第二次世界大戦中、スクールバス製造業者は軍需生産に転換し、軍向けにバスやライセンス生産のトラックを製造した。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]戦後、教育制度の発展に伴い、スクールバスの運行には多くの変化が見られた。
第二次世界大戦後、北米で郊外開発が進むにつれて、農村部以外でもスクールバスの需要が高まりました。郊外や大都市圏では、コミュニティの設計上、自宅から一定の距離を超えると徒歩での通学が非現実的になることが多かったのです（特に生徒が高校に進学するにつれて）。最も孤立した地域を除けば、世紀の変わり目頃に建てられた単学級制の学校は、都市部で導入された複式学級制の学校に取って代わられ、段階的に廃止されました。また、学区はバスの運行を、個人が運転するバスから、学区所有の車両群（学区職員が運転）へと移行しました。[ 5 ]
1950年から1982年にかけて、ベビーブーム世代は小学校または高校に在籍しており、北米全域で生徒数が大幅に増加しました。これは、その後30年以上にわたり、スクールバスの生産に直接的な影響を与える要因となりました。
1950年代、生徒数の増加に伴い、より大型のスクールバスが生産されるようになった。座席数を増やすため（座席列を増やすため）、メーカーはより頑丈なトラックシャーシに車体を載せるようになった。また、路線バス型のスクールバスも大型化していった。1954年には初のディーゼルエンジン搭載スクールバスが登場し、1955年には初のタンデムアクスル式スクールバス（クラウン・スーパーコーチ）が登場、座席数は91席に拡大された。
アクセシビリティを向上させるため、1950年代末、メーカーは車椅子利用者を運ぶための路側設置型車椅子リフトを開発した。改良された形で、この設計は現在も使用されている。
1950年代から1960年代にかけて、メーカーは小型スクールバスの設計開発も開始しました。これは、混雑した狭い道路が多い都市部のルートや、大型バスでは通行できないほど人里離れた農村部のルートに最適化されたものでした。この用途のために、メーカーは当初、インターナショナル・トラベロールやシボレー・サバーバンなどの黄色に塗装された商用車を使用し始めました。別の選択肢として、メーカーはシボレー・バン/GMCハンディバン、ダッジA100、フォード・エコノラインなどの乗用バンを使用し始めました。これらの車両は黄色に塗装され、赤い警告灯が装備されていました。自動車ベースのスクールバスは機動性に優れていましたが、大型スクールバスのような強化された客室は備えていませんでした。
1960年代には、標準的な乗用車と同様に、大惨事となる交通事故における乗客の保護に関する懸念が生じ始めた。当時、車体構造の弱点は車体接合部であった。パネルや部品がリベットで接合されている部分では、大きな事故で接合部が破損し、バスの車体が乗客に危害を加える可能性があった。[ 5 ]
1964年にバスを横転試験した後、1969年にワードボディワークスは、ファスナーが接合部の品質に直接影響すること（そして、ボディメーカーが比較的少ないリベットとファスナーを使用していること）を指摘した。[ 13 ]ウェインコーポレーションは独自の調査で、ボディの接合部自体が弱点であることを発見した。1973年、ボディパネルの分離のリスクを減らすために、ウェインは一体型のボディサイドとルーフプレス加工のスクールバスボディであるウェインライフガードを導入した。ライフガードに見られる一体型プレス加工には独自の製造上の課題があったが、今日のスクールバスはボディ接合部を最小限に抑えるために比較的少ないサイドパネルを使用している。
1970 年代には、スクール バスは安全に関連する設計の改良を数多く受けました。多くの変更は乗客の保護に関連していましたが、交通衝突の可能性を最小限に抑えることを目的としたものもありました。交通の優先順位に関する混乱を減らすため (スクール バス停周辺の安全性を高めるため)、連邦および州の規制が改正され、多くの州/地方で赤色警告灯の内側に黄色の警告灯を追加することが義務付けられました。黄色の信号機と同様に、黄色のライトは停止する前 ( 100 ～ 300 フィート (30.5 ～ 91.4 m)の距離) に点灯し、スクール バスが停止して生徒の乗降をしようとしていることを運転手に示します。1970 年代半ばに多くの州で採用された黄色の警告灯は、1980 年代末までに新しいスクール バスのほぼすべての装備となりました。追加の警告灯を補完し、運転手が停止中のスクール バスを追い越すのを防ぐために、ほぼすべてのスクール バスに停止アームが追加されました。警告灯の配線に接続された展開式停止アームは、バス停車中に展開され、独自の赤色点滅灯を備えている。
1970年代には、物議を醸す理由のもと、スクールバスによる通学がさらに拡大した。多くの大都市が、学校の人種統合を図るため、生徒をバスで通学させるようになったのである。必然的に、バスの利用が増加したことで、バスの生産需要も高まった。
1939年から1973年まで、スクールバスの製造は主に自主規制でした。1973年に、スクールバスを規制する最初の連邦規制が発効し、FMVSS 217がスクールバスに義務付けられました。この規制は、後部緊急脱出ドア/窓の仕様を規定していました。[ 5 ] [ 13 ]スクールバスの構造的完全性に重点が置かれるようになった後、NHTSAはスクールバスの4つの連邦自動車安全基準を導入し、 1977年4月1日に施行され、スクールバスの設計、エンジニアリング、および製造に大きな変化をもたらし、安全性能が大幅に向上しました。
1977年の安全基準に関連する多くの変更は車体構造の下で行われましたが（衝突安全性を向上させるため）、最も目に見える変更は乗客の座席でした。1930年代から見られた金属製の背もたれの乗客用座席の代わりに、規制では前部と後部の両方に厚いパッドが付いた背の高い座席が導入され、保護バリアとして機能します。米国国家道路交通安全局（NHTSA）とカナダ運輸省、バス業界、さまざまな安全擁護者による継続的な努力により、さらなる改善が実現しました。2020年の生産時点では、これらの基準はすべて有効です。[ 14 ]
メーカー各社がより安全なスクールバスの開発を目指す中で、小型スクールバスは自動車ベースの車両から脱却する転換期を迎えた。カットアウェイバンシャーシの導入により、バスメーカーはバンの運転席と専用設計のバスボディを組み合わせ、大型スクールバスと同じ構造を実現できるようになった。ウェイン・ブセットやブルーバード・マイクロバードといったバスは、乗用バンと同じ全長でありながら、座席数の増加、車椅子リフトの設置、そして大型スクールバスと同じボディ構造を実現した。
For school bus manufacturers, the 1980s marked a period of struggle, following a combination of factors. As the decade began, the end of the baby-boom generation had finished high school; with a decrease in student population growth, school bus manufacturing was left with a degree of overcapacity. Coupled with the recession economy of the early 1980s, the decline in demand for school bus production left several manufacturers in financial ruin. To better secure their future, during the 1990s, school bus manufacturers underwent a period of transition, with several ownership changes leading to joint ventures and alignments between body manufacturers and chassis suppliers.
In 1986, with the signing of the Commercial Motor Vehicle Safety Act, school bus drivers across the United States became required to acquire a commercial driver's license (CDL). While CDLs were issued by individual states, the federal CDL requirement ensured that drivers of all large vehicles (such as school buses) had a consistent training level.[4]
In contrast to the 1970s focus on structural integrity, design advances during the 1980s and 1990s focused around the driver. In 1979 and 1980, International Harvester and Ford each introduced a new-generation bus chassis, with General Motors following suit in 1984. To increase driver visibility, updates in line with chassis redesigns shifted the bus driver upward, outward, and forward. To decrease driver distraction, interior controls were redesigned with improved ergonomics; automatic transmissions came into wider use, preventing the risk of stalling (in hazardous places such as intersections or railroad crossings). Initially introduced during the late 1960s, crossview mirrors came into universal use, improving the view of the blind spots in front of the bus while loading or unloading. To supplement the rear emergency door in an evacuation, manufacturers introduced additional emergency exits during the 1980s, including roof-mounted escape hatches and outward-opening exit windows. Side-mounted exit doors (originally introduced on rear-engine buses), became offered on front-engine and conventional-body buses as a supplemental exit.
Alongside safety, body and chassis manufacturers sought to advance fuel economy of school buses. During the 1980s, diesel engines came into wide use in conventional and small school buses, gradually replacing gasoline-fueled engines. In 1987, International became the first chassis manufacturer to offer diesel engines exclusively, with Ford following suit in 1990.
従来型のスクールバスは依然として最も広く生産されている大型スクールバスであったが、前方視界の確保、座席数の増加、旋回半径の短縮への関心の高まりにより、トランジット型バスの市場シェアが大幅に拡大し、1980年代後半にはいくつかの新型バスが発表された。1986年のウェイン・ライフスターの発表後、アムトラン・ジェネシス、ブルーバードTC/2000、トーマス・セーフティライナーMVPは、はるかに大きな成功を収めることになる。
1990年代、小型スクールバスはバンを改造したというルーツからさらに離れていった。1991年、ジラルディンは後輪1輪のバンシャーシとフルカットアウェイバスボディを組み合わせたMB-IIを発表した。1992年のフォードEシリーズの再設計と1997年のシボレーエクスプレス/GMCサバンナカットアウェイシャーシの発売に続き、メーカー各社もこれに倣い、荷室の視認性を最適化するボディを開発した。メーカー各社が後輪1輪バスにカットアウェイボディを広く採用するにつれ、ダッジラムバンシャーシの使用は段階的に廃止された。2005年までに、米国政府は15人乗りバンを学生輸送に使用することを禁止し、多機能スクールアクティビティバス（MFSAB）の導入につながった。乗客の安全性を高めるため、MFSABはスクールバスのボディ構造と区画化された座席配置を共有している。交通優先を必要とする用途を想定しておらず（また許可もされていない）、スクールバスの警告灯や停止アームは装備されておらず（スクールバスのような黄色に塗装もされていない）。
1995年、ブルーバード社とトーマス社は、北米自由貿易協定（ NAFTA）に基づき、メキシコで従来型のスクールバスの製造を開始しました。これらの工場はヌエボ・レオン州モンテレイに位置していました。しかし、メキシコのスクールバス工場は1990年代後半から2001年の間に閉鎖されました。
1980年当時、スクールバスは6社の車体メーカー（ブルーバード、カーペンター、スーペリア、トーマス、ウォード、ウェイン）と3社のシャーシメーカー（フォード、ゼネラルモーターズ、インターナショナルハーベスター）によって製造されていました。カリフォルニア州では、2社のメーカー（クラウンとギリング）が独自のシャーシを使用して、主に西海岸全域で販売されるトランジットスタイルのスクールバスを製造していました。1980年から2001年にかけて、8社のバスメーカーすべてが苦境に陥り、所有権が変わる時期を経験しました。1980年、ウォードは破産を申請し、同年、アメリカン・トランスポーテーション・コーポレーション（アムトラン）として再編されました。同年、スーペリアは親会社によって清算され、閉鎖されました。同社の経営下で、Superior は 2 つの製造業者に分割され、Mid Bus は1981 年に小型バスを導入し、再編成された Superior は 1982 年から 1985 年にかけてフルサイズバスを生産した。[ 15 ] 1989 年末、Carpenter は破産を申請し、1990 年に Carpenter Manufacturing Company として再出発した。1991 年に Crown Coach は永久に閉鎖し、Gillig は 1993 年に最後のスクールバスを生産した。数回の所有権変更の後、Wayne Corporation は 1992 年に清算され、後継のWayne Wheeled Vehicles は1995 年に閉鎖された。2001 年に Carpenter は閉鎖した。
1990年代、車体メーカーが将来を確保するにつれ、メーカーが主要なシャーシサプライヤーと合併、合弁事業、買収を行う中で、家族経営の企業は子会社に取って代わられた。1991年、ナビスターはアムトランの買収を開始し（1995年に完全買収）、1992年モデルイヤー以降、ワードのブランド名は段階的に廃止された。1992年、ブルーバードは何度か所有者が変わることになる最初の所有者変更を行った。1998年、カーペンターはスパルタン・モーターズに買収され、トーマス・ビルト・バスはフレイトライナーに売却された。後者は、家族経営で運営されていた最後の主要なスクールバスメーカーであった。
1981年にミッドバスが導入されると同時に、コルベイルは1985年にカナダと米国で生産を開始しました。1986年にスーペリアが2度目（そして最後）に閉鎖された後、ニューバスカンパニーがその車体設計の権利を取得し、1988年から1989年にかけてバスを生産しました。1991年には、TAM-USAがTAM 252 A 121を生産するための合弁事業として設立されました。ユーゴスラビア（スロベニア）で組み立てられ、カリフォルニアで最終組み立てが行われたTAM車両は、ヨーロッパから輸入された最初のアメリカ市場向けスクールバスとなるはずでした。このバスモデルは導入された同年中に生産中止となり、TAM-USAは1994年に閉鎖されました。
車体メーカーと比較すると、シャーシサプライヤーの移行は比較的小さかった。インターナショナル・ハーベスターは1986年にナビスター・インターナショナルとなり、1989年モデルとして改良型バスシャーシを発表した。1996年には、1973年以来となるリアエンジンバスシャーシを初めて生産した。1996年後半には、フレイトライナーが初のバスシャーシを生産し、1977年のダッジ撤退以来初めて4社体制となった。フォードとゼネラルモーターズは徐々にカウルシャーシの生産から撤退し、フォードは1998年以降に最後のシャーシを生産し、ゼネラルモーターズは2003年以降にこの分野から撤退した。フォードとGMは現在も生産を続けており、カットアウェイバンシャーシに注力している。
21世紀の初めには、スクールバスの生産に大きな変化がもたらされました。車両の組み立てには直接的な変化はほとんどありませんでしたが、メーカーの統合と業界の縮小により、顧客が車体とシャーシのメーカーを個別に選択する慣行は事実上終了しました。顧客の選択という側面は（企業の所有と供給契約の結果として）ほぼ終了しましたが、複雑さの軽減により、以前は不可能と考えられていた新製品イノベーションへの道が開かれました。2000年、インターナショナルは、 3800シャーシとAmTranボディを備えた完全統合型スクールバスであるICを発表しました。この新しいバスは、再設計された運転席と大型のフロントガラスを導入しました。 [ 16 ] 2010年代には、ディーゼルエンジンが主要な動力源であり続けましたが、メーカーはCNG、プロパン、ガソリン、電気バスなどの代替燃料車の利用可能性を拡大しました。
2000年代初頭、メーカーは従来型のスクールバスの新世代を発表し、同時に中型トラックのいくつかのラインが再設計されました。フォードとゼネラルモーターズはバスの生産をカットアウェイシャーシに移行しましたが、フレイトライナーとインターナショナルは2005年モデルイヤー向けに新しいカウルシャーシを発表しました。2003年、ブルーバードは2004年モデルイヤー向けにビジョン従来型を発表しました。同社のトランジットスタイルのバスと同様に、ビジョンは独自のシャーシ（中型トラックの設計ではなく）を使用しました。[ 17 ] 2003年11月、トーマスはSaf-T-Liner C2（フレイトライナーM2から派生）を発表しました。ボディはシャーシと並行して設計され（フレイトライナーの生産ダッシュボードを使用できるようにしました）。[ 18 ]同じ月、ICはインターナショナル3300シャーシに適合するように再設計されたCEシリーズを発表しました。視認性を向上させるために、フロントガラスが再設計されました（中央の支柱がなくなりました）。[ 19 ]
CE?、Vision、C2（前モデルと比較して）の特徴は、荷積みゾーンの視認性が向上していることです。両車両（または全車両）は、傾斜の大きいボンネットと、乗降口の周りのガラスを増設しました。2004年から2008年にかけて、ノースカロライナ州公益事業委員会が設立したノースカロライナ州を拠点とする非営利団体Advanced Energyは、プラグインハイブリッドスクールバスへの移行に取り組み始めました。ビジネス[ 21 ]と技術[ 22 ]の実現可能性調査でメリットが証明され、2006年には、Advanced Energyが仲介したIC Busとの契約により、20の学区がバスの製造を委託しました。バスは大きなメリットをもたらしましたが、ハイブリッドシステム製造会社Enovaが財政難に陥り衰退したため、徐々に生産が中止されました。
2011年、ケベック州サン・ジェロームのライオン・バス（後にライオン・エレクトリック・カンパニーに社名変更）が設立され、フルサイズバスメーカーとしては20年以上ぶりにこの分野に参入した。スパルタン・モーターズが供給するシャーシを使用し、[ 24 ]ライオンは従来型のスクールバスを製造しているが、その設計にはスクールバス製造におけるいくつかの初となる特徴がある。102インチの車体幅に加え、腐食を防ぐために、ライオンは鋼鉄の代わりに複合材の車体パネルを使用している。2015年、ライオンは完全電気パワートレインを搭載した初の量産型スクールバスであるeLionを発表した。
小型スクールバスは、2000 年代を通じて設計に根本的な変更はほとんど加えられていないが、タイプ B 構成は生産からほぼ廃止されている。1998 年にゼネラル モーターズの P シャーシがナビスターの子会社ワークホースに売却された後、この設計はより容量の大きいタイプ A バスに置き換えられ始め、段階的に廃止された。2006 年に IC は、最初の小型スクールバスとして BE200 を発表した。完全にカウルされたタイプ B である BE200 は、CE (より低いプロファイルのシャーシ) とボディの大部分を共有していた。2010 年に IC は、カットアウェイ キャブ スクールバスである AE シリーズを発表した (インターナショナル テラスターから派生)。2015 年に、フォード トランジットカットアウェイ シャーシが発表された (長年販売されている E350/450 と並んで)。当初はマイクロ バード ボディで販売されていたトランジットは、複数のメーカーを通じて提供されている。2018 年に、ラム プロマスターカットアウェイ シャーシから派生した最初のバスが発表された。コリンズ・バス社は、あらゆるタイプのスクールバスの中で初の低床式スクールバスである「コリンズ・ローフロア」を発表した。
2001年のカーペンターの閉鎖後、製造部門は縮小の度合いがはるかに低くなりました（2005年の新興メーカーLiberty Busの失敗を除く）。コルベイルの破産後、同社は2007年末にコリンズに買収され、子会社（Mid Busと並んで）として再編成され、生産はカンザスの施設に移されました。同年、US BusはTrans Techとして再編成されました。2008年、Starcraft Busがこの分野に参入し、カットアウェイシャーシでスクールバスを生産しました（日野シャーシを使用した2011年のプロトタイプは生産されませんでした）。2009年、Blue BirdとGirardinはMicro Birdという合弁会社を設立しました。GirardinはカナダでBlue Birdの小型バス製品ラインを開発および生産しています。[ 25 ] 2011年のLion Busの設立は、バス生産がカナダに戻ったことを示しています（米国で販売された最初のカナダブランドのフルサイズバス）。 2010年代、コリンズ社はミッドバスとコルベイルのブランドを廃止した（それぞれ2013年と2016年）。
2000 年代には、スクール バスの安全性が数々の進化を遂げました。他のドライバーの視認性をさらに向上させるため、メーカーはランニング ライト、方向指示器、ブレーキ ライト、警告灯に白熱灯をLEDに置き換え始めました。1990 年代後半に初めて導入されたスクール バス横断アームは、より広く使用されるようになりました。電子機器はスクール バスの運行において新たな役割を担うようになりました。子供の安全とセキュリティを高めるため、子供が夜間に無人のスクール バスに置き去りにされるのを防ぐための警報システムが開発されました。[ 26 ] 2010 年代には、生徒の乗降中のスクール バスを違法に追い越すドライバーを追跡するために、一部のスクール バスは外部停止アームの展開と同期した外部カメラを採用し始めました。車載GPS 追跡装置は、車両管理と位置追跡の二重の役割を果たすようになり、コストの内部管理を可能にするとともに、待機している保護者や生徒にバスのリアルタイムの位置を知らせるようになりました。[ 27 ]スクールバスのシートベルトは再設計され、腰ベルトは段階的に廃止され、3点式シートベルトが採用された。
平均して、毎年5人の学齢期の子供がスクールバスで死亡しています。統計的には、スクールバスは車で通学するよりも70倍以上安全です。[ 28 ]スクールバスに関連する死亡事故の多くは、他の車両の乗客や歩行者です（バスの乗客はわずか5%です）。[ 29 ] 1939年に一貫したスクールバス基準が最初に開発されて以来、過去80年間のスクールバスの変更の多くは、特に州政府や連邦政府が採用したより厳格な規制に対応して、安全性に関連しています。
1939年に黄色が標準色として採用されて以来、スクールバスは意図的に視認性を重視したデザインを採用してきた。生徒の送迎時には、交通法によってスクールバスは他の車両よりも優先される。交通の流れを止めるために、スクールバスには点滅灯と停止標識が装備されている。
スクールバスはその大きさゆえに、車体周囲に多くの死角があり、降車する乗客や近くに立っている歩行者を危険にさらす可能性があります。この安全上の課題に対処するため、スクールバスの設計における重要なポイントは、外部の視認性の向上に重点が置かれており、運転手の視界を最適化するために、バスの窓、ミラー、フロントガラスの設計が改良されています。衝突事故に備え、スクールバスの車体構造は一体型のロールケージで設計されています。また、スクールバスは多数の生徒を乗せるため、迅速な脱出を容易にするために複数の非常口が設けられています。
米国とカナダでは、多数の連邦および州の規制により、スクールバスは他のバスとは異なる専用車両として製造されなければならないと定められています。公共交通機関で使用されるバスとは対照的に、生徒輸送専用のスクールバスはすべて単層構造で2軸設計となっています（多軸設計はもはや使用されていません）。北米以外では、生徒輸送に使用されるバスは、コーチ、ミニバス、路線バスなど、他の交通システムで使用されている車両をベースにしています。
北米のメーカーが製造するスクールバスには 4 種類あります。[ 1 ]最も小さいスクールバスはタイプ A と指定され、より大型の形式 (むき出しのフロントエンジンシャーシにボディが取り付けられている) はタイプ B バスと指定されます。タイプ A とタイプ B のスクールバスはショートバスとして知られており、特別支援教育の生徒を他の生徒とは別に輸送するために使用されます。大型スクールバスには、タイプ C (カウル付き中型トラックシャーシにボディが取り付けられている) とタイプ D (フロントまたはリアエンジンを備えたモノコックまたはセミモノコックのトランジットスタイルのバス) があります。タイプ C バスは最も一般的な設計であり、タイプ D バスは最大の車両です。[ 30 ]
スクールバスはすべて、ステップエントリー式のシングルデッキ設計です。米国とカナダでは、バスの車体は最大幅102インチ（2.59m ）、最大長さ45フィート（13.7m ）に制限されています。[ 31 ] [ 32 ]座席数は車体の長さと運行会社の仕様の両方に影響され、最大の設計では最大90人の乗客を収容できます。[ 33 ]
公立・私立を問わず、教育機関では、通常の路線運行以外の目的で生徒を輸送するために、別の種類のスクールバスが使用されています。これらのバスは、その用途に加え、外観デザインによって通常の黄色いスクールバスと区別されます。
「アクティビティバス」とは、生徒の送迎に使用されるスクールバスのことです。自宅から学校までの通学ルートの代わりに、アクティビティバスは主に課外活動に関連する送迎に使用されます。州や地方自治体の規制によって、この目的に使用されるバスは通常の黄色いスクールバスである場合もあれば、専用の車両である場合もあります。専用のアクティビティバスは黄色に塗装されていませんが、通常のスクールバスと同様の内装と、生徒を他の学校で降ろすための交通管制装置を備えています。ただし、通常のルート運行には使用できません。
多機能スクールアクティビティバス（MFSAB）は、民間部門と教育システムの両方で使用することを目的としたバスです。スクールバスと同じ車体構造ですが、MFSABは交通制御装置（赤色警告灯、停止アームなど）が装備されておらず、スクールバスの黄色に塗装されていないため、路線サービスでの使用は想定されていません。[ 34 ]教育システム内では、主にバス輸送を必要とする課外活動に使用されます。民間部門では、MFSABは15人乗りバン（公共部門と民間部門の両方で子供の輸送に合法ではなくなった）の代替として意図されています。[ 35 ]多くの例はタイプAバスから派生しており（フルサイズのスクールバスの派生型も提供されています）。
スクールバスであることを明確に識別するため、専用に製造されたスクールバスは、他のドライバーからの視認性を最大限に高めるように設計された特定の色合いの黄色に塗装されています。窓の上部、前後に「スクールバス」の標識が貼られているほか、運行会社（学区またはバス運行業者）の名前と識別番号も記載されています。
黄色は1939年に北米のスクールバスの標準色として採用されました。同年4月、農村教育専門家のフランク・W・サイアーは、スクールバスの標準外装色を含む製造基準を確立するため、コロンビア大学で全国会議を開催しました。後に「スクールバス・イエロー」として知られるようになったこの色は、早朝や夕方の薄暗い時間帯でも、この色に黒い文字を書いた方が見やすいという理由で選ばれました。正式には、スクールバス・イエローは「ナショナル・スクールバス・クローム」と指定されていましたが、顔料から鉛が除去された後、「ナショナル・スクールバス・グロッシー・イエロー」と改名されました。
米国とカナダ以外では、スクールバスと黄色との関連性から、世界中のスクールバスで黄色が使われるようになった（ただし、政府の仕様で必ずしも義務付けられているわけではない）。スクールバスの輸送サービスを確立している地域の中には、アメリカ式の黄色いスクールバスの評価を行ったところもある。[ 36 ]現地の気候条件により適するように、他の政府は独自の色の要件を定め、白やオレンジなどの視認性の高い色を優先している[ 12 ] [ 37 ]。
スクールバスは黄色い外装のため他の車両よりも目立ちますが、日の出や日没、悪天候（全季節）、田舎道など、視界の悪い状況では見えにくい場合があります。他の車両からの視認性をさらに向上させるため、多くの州政府や地方政府（例えばコロラド州）[ 38 ]は、スクールバスに黄色の反射テープの使用を義務付けています。反射テープは、長さ、幅、高さをマークし、場合によってはスクールバスであることを示し、暗い場所でも車両が見えやすくし、すべての非常口もマークします（救助隊員が暗闇でそれらをすぐに見つけられるように）。[ 39 ]その他の要件には、反射式の「スクールバス」の文字（または前照灯付き標識の使用）が含まれます。
カナダにおける同等の要件はほぼ同じである。唯一の違いは、赤色を再帰反射色として使用できない点である。
連邦および州の要件を遵守するため、スクールバスには事故や負傷を防止し、安全を確保するための様々な安全装置が装備されています。
スクールバスの運転手にとって、運転中や生徒の乗降時に最も重要なことは、車両周辺の視界を適切に確保することです。スクールバスによって生じる死角は、バスの運転手や交通、歩行者にとって重大な危険となる可能性があります。
米国では、スクールバスの外で死亡した生徒の約3分の2は、他の車両ではなく、自分たちのスクールバスに轢かれて死亡している。[ 40 ]この問題に対処するため、スクールバスには高度で包括的なミラーシステムが装備されている。スクールバスの車体を再設計する際には、運転者の視界と全体的な視界が重要な考慮事項となっている。1980年代のスクールバスと比較すると、2000年代のスクールバスはフロントガラスがはるかに大きく、死角が少なく、または小さくなっている。
避難のため、スクールバスには（メインの乗降口に加えて）少なくとも1つの非常口が備え付けられています。後部に設置された非常口は、馬車から取り入れた設計です（馬を驚かせないように後部に設置されていました）。後部エンジン式のスクールバスでは、非常口の代わりにエンジンルーム上部に設置された非常窓が設けられています（側面にも非常口が設けられています）。その他の非常口は、屋根（屋根ハッチ）、窓からの非常口、および／または側面の非常口に設けられる場合があります。これらはすべて、アラームを作動させるクイックリリースラッチによって開きます。
スクールバスの非常口の数は、座席数によって決まり、また州/地方の要件によっても異なります。現在、ケンタッキー州のスクールバスには最大で8つの非常口が設置されています。ケンタッキー州の学区が所有または使用するバスには、メインの乗降口に加えて、後部出口ドア（または後部エンジンバスの場合は窓）、左側出口ドア、4つの出口窓（両側に2つずつ）、および屋根に取り付けられた2つの出口ハッチが必要です。現在のケンタッキー州の基準は、1988年5月14日にキャロルトンで発生したバス衝突事故で27人が死亡したことを受けて制定されました。この事故では、スクールバスから教会バスに改造されたバスが、飲酒運転の車と正面衝突しました。
1990年代以降、ビデオカメラはスクールバスの車内に設置される一般的な機器となった。録画技術がVHSからデジタルカメラへと移行するにつれ、スクールバスには複数のカメラシステムが導入され、複数の視点から監視を行うことができるようになった。
ビデオカメラは主に乗客の行動を監視および記録するために使用されていますが、スクールバスが関わる事故の調査にも使用されています。2000年3月28日、ジョージア州マレー郡のスクールバスが信号のない踏切でCSXの貨物列車に衝突され、3人の子供が死亡しました。バスの運転手は、法律で義務付けられているように、線路を横断する前に停止して接近する列車を確認したと主張しましたが、車載カメラは、バスが実際には停止しておらず、AM/FMラジオを再生していたことを記録していました。[ 41 ]
2010年代には、停止アームと連動した外部設置型カメラが使用されるようになった。これらのカメラは、バスの停止アームと警告灯が点灯しているときに、違法にバスを追い越す車両（交通違反）を撮影する。
乗用車やその他の小型乗用車とは対照的に、スクールバスには通常、シートベルトなどの能動拘束システムは装備されていません。シートベルトを義務付けるべきかどうかは議論の的となっています。[ 42 ] 1970年代以降、スクールバスは受動拘束システムとして区画化の概念を採用してきました。[ 43 ] 2000年代後半から2010年代にかけて、シートベルトの設計は変化し、3点式拘束装置が腰ベルトに取って代わりました。
2015年現在、シートベルトは少なくとも5つの州で義務付けられています。[ 44 ]カリフォルニア州、フロリダ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、テキサス州。カナダでは（州レベルで）シートベルトの設置は義務付けられていません。[ 45 ]バスに2点式シートベルトを装備している州（フロリダ州、ルイジアナ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州）のうち、乗客にシートベルトの使用を義務付けているのはニュージャージー州のみです。[ 46 ]他の州では、乗客にシートベルトの使用を義務付けるかどうかは、地区または運行事業者の判断に委ねられています。
全米道路交通安全局（NHTSA）によると、スクールバスに関する過去の研究では、スクールバスはその大きさや重さから、シートベルトの装着は不要であることが示されました。過去の研究で収集された情報によると、バスの大きさ、座席の設計、座席間のスペースの素材などから、スクールバスにはシートベルトは不要であることが示されました。スクールバスは通常の乗用バスよりも大きく重いため、衝突の衝撃を均等に分散できます。座席間のスペースと設計も相まって、重傷を防ぐことができます。この特性は、小型バスには当てはまりません。総車両重量が10,000ポンド未満のバスにはシートベルトの装着が義務付けられています。[ 47 ]
しかし、最近発生したスクールバスの事故で重傷者（死亡者も含む）が出たため、国家運輸安全委員会は、この慣行の正当性を確認するための新たなテストを実施しました。2016年のバス事故を受けてこれらのテストを完了した後、同委員会は、新たに製造されるバスには腰ベルトと肩ベルトの両方を装備する必要があると勧告しました。また、42州にシートベルトを義務付けるよう勧告しました。すでに腰ベルトを追加している州もあります。この調査により、NTSBは、すでに腰ベルトを導入している州に肩ベルトを追加するよう勧告しました。[ 48 ]
1967年と1972年に、スクールバスの衝突保護を改善する取り組みの一環として、UCLAの研究者たちはスクールバスの内装設計の将来に貢献しました。当時使用されていた金属製の背もたれのシートを比較対象として、衝突試験でいくつかの新しいシート設計が研究されました。結論として、UCLAの研究者たちは、最も安全な設計は、受動的な拘束として区画化の概念を使用し、最大24インチ間隔で配置された高さ28インチのパッド付きシートバックであると結論付けました。[ 43 ] UCLAの研究者たちは、区画化されたシートが最も安全な設計であると結論付けましたが、乗客の安全の重要性という点では、能動的な拘束（シートベルトなど）が次に重要であると結論付けました。[ 43 ] 1977年、FMVSS 222は区画化されたシートへの変更を義務付けましたが、高さの要件は24インチに引き下げられました。[ 49 ] NTSBによると、受動拘束シートの主な欠点は、側面衝突（大型車両との衝突）や横転時の保護が不十分であることだ。[ 43 ]設計上、生徒は区画化によって前後方向に保護されているが、他の衝突状況では（まれではあるが）車外放出の可能性が生じる。[ 43 ]
連邦自動車安全基準（FMVSS）222は1977年に導入され、受動拘束装置とより厳格な構造的完全性基準を義務付けました。この法律の一環として、車両総重量（GVWR）が1万ポンドを超えるスクールバスにはシートベルトの装着が免除されました。
1987年、ニューヨーク州はフルサイズのスクールバスにシートベルトを義務付けた最初の州となった（座席の高さを28インチに上げた）。ただし、この義務付けはシートベルトの使用を義務付けるものではなかった。[ 50 ] 1992年、ニュージャージー州がこれに続き、シートベルトの使用を義務付けた最初の州となった。 [ 50 ]北米以外では、イギリスが1995年に学生輸送に使用されるミニバスにシートベルトを義務付けた。[ 50 ] 2004年、カリフォルニア州は3点式シートベルトを義務付けた最初の州となった（小型バス、大型バスは2005年[ 50 ]）。テキサス州は2010年に2番目となった。[ 50 ]
2011 年、FMVSS 222 は小型 (タイプ A) スクール バスの乗員保護を向上させるために改訂されました。この改訂では、3 点式拘束装置 (腰ベルトの代わりに) を義務付けることに加えて、フル サイズのスクール バスでの使用に関する設計基準が作成されました。[ 50 ]以前は座席数を最大 3 分の 1 に減らしていましたが、NHTSA は、1 席あたり 3 人の小さな (小学生) 子供または 2 人の大きな子供 (高校生) にシート ベルトを使用できる新しい技術を認めました。[ 49 ] [ 51 ] 2013 年 10 月、全米州生徒輸送サービス局長協会 (NASDPTS) は、年次輸送会議 (NAPT) で、スクール バスでの 3 点式腰肩シート ベルトを全面的に支持すると最近発表しました。[ 52 ]
CBCテレビの「フィフス・エステート」は、1984年のカナダ運輸省の研究、スクールバスの正面衝突の衝突試験を批判している。この試験では、シートベルト（当時は2点式腰ベルト）がコンパートメント化パッシブセーフティシステムを妨げると示唆されていた。米国の規制当局によると、これは北米で「最も広く引用された研究」となり、数十年にわたり、大陸中の教育委員会やバスメーカーがシートベルトを設置しない理由として頻繁に引用してきた。カナダ運輸省は、コンパートメント化が側面衝突、横転、追突から保護できないことを示す多数の新しい研究や実際の事故にもかかわらず、スクールバスへのシートベルト設置に反対する姿勢を堅持している。3点式シートベルトを導入すれば、乗員が座席から投げ出されるのを防ぐことができ、これらの事故は回避できたはずである。[ 53 ] [ 54 ]
2018年には北米で44,381台のスクールバスが販売されました（2010年は31,194台）。生産台数の約70%はタイプC構成です。[ 55 ]
米国とカナダでは現在、10社のメーカーがスクールバスを製造している。そのうち4社（Collins Industries、Endera Motors、Trans Tech、Van-Con）は小型バス専門である。Thomas Built Buses、GreenPower Motor Company、RIDE、Blue Bird Corporation（後者はGirardinとの合弁会社Micro Birdを通じて）は小型バスと大型バスの両方を製造している。IC BusとLIONは大型バスのみを製造している。
20世紀、カナダには複数の米国企業（ブルーバード、トーマス、ウェインなど）のサテライト工場があり、北米各地に製品を輸出し、また米国から製品を輸入していた。国内では、コルベイユが大型および小型スクールバスを製造し（1985年～2007年）、ジラルダンが小型バスを製造していた。2011年には、ケベック州に拠点を置く大型バスメーカーとしてライオンバス（現LION）が設立され、開発は完全電気自動車へと移行した。
米国とカナダでは、毎年推定80億回の生徒の自宅と学校間の移動にスクールバスが使用されています。2015年の平日には、約48万4000台のスクールバスが2690万人の子供たちを学校や学校関連の活動に送迎しました。米国の幼稚園から高校までの生徒の半数以上がスクールバスで通学しています。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]北米以外では、生徒輸送専用の車両はあまり一般的ではありません。場所によっては、生徒は路線バス（学校専用ルート）、コーチ、またはさまざまなバスで学校に通います。
スクールバスの運行方法は地域によって大きく異なるが、米国とカナダでは、スクールバスサービスは公共交通機関とは独立して運行されており、独自のバス停と時刻表があり、学校の授業時間に合わせて調整されている。
アメリカ合衆国では、スクールバスの運転手は商用運転免許証（CDL）の取得が義務付けられています。大型スクールバスは一般的にクラスB車両に分類され、バンタイプのスクールバスのほとんどはクラスC車両に分類されます。スクールバスの運転手は、標準的なP（旅客）免許に加えて、別途S（スクールバス）免許を取得する必要があります。この免許取得には、筆記試験と実技試験に加え、身元調査と性犯罪者登録簿の照会が必須となります。
座席配置に伴って、スクールバスは同程度の長さのバスよりも座席数が多く、一般的なフルサイズスクールバスは66人から90人を乗せることができます。路線バスとは異なり、スクールバスにはバスの前部に1つの乗降ドアが装備されています。スクールバスの乗降ドアには、中央ヒンジ式（ジャックナイフ式）や外開き式など、いくつかの種類があります。2000年代以前は、運転手が手動で操作するドアが最も一般的でしたが、現在では空気圧式または電動式のドアがほぼ標準となっています。
スクールバスのルートは複数のバス停が設けられており、一度に複数の生徒を乗降させることができるようになっています。バスが一度に複数の乗客を乗降させるのは、学校での停車時のみです。
歩行者がボンネット（またはタイプ D バスの場合は下部ボディワーク）によって生じる死角に入り込むのを防ぐため、クロスアームは、バスのドアが乗降のために開いているときにフロントバンパーから外側に伸びる安全装置です。[ 59 ]この設計により、乗客や他の歩行者は、バスの前方の道路を横断する前に、バスの数フィート前方に歩いて運転手の視界に入るように強制されます。
以前は、乗降口の手すりが生徒にとって潜在的な危険となっていました。乗客がバスから降りる際、運転手が気づかずに生徒をドアに挟んだままバスを走らせてしまうと、紐やその他の緩んだ衣服などが引っかかってしまう可能性がありました。このリスクを最小限に抑えるため、スクールバスメーカーはステップウェルエリアの手すりや設備を再設計しました。NHTSAは、スクールバス手すりハンドブックで、安全でないステップウェル手すりを特定するための簡単なテスト手順について説明しています。[ 60 ]
スクールバスは、生徒の乗降時に、警告灯と停止アーム（ドアが開いた際にバスから展開される停止標識）のシステムを使用して交通を停止させることができます。
1940年代半ばまでに、アメリカのほとんどの州で、子供たちがスクールバスに乗降している間は運転手が停車することを義務付ける交通法が導入された。この規則の根拠は以下のとおりである。
少なくとも1970年代半ば以降、アメリカ合衆国のすべての州とカナダのすべての州および準州には、何らかのスクールバスの交通停止に関する法律が存在する。各管轄区域では、スクールバスが乗客の乗降のために交通を停止することを義務付けているが、停止のタイミングに関する規定は管轄区域によって異なる。北米以外では、スクールバスが子供の乗降のために交通を停止させるという規定はない。スクールバスに優先権が与えられるのではなく、他のドライバーはスクールバスの周囲では特に注意して運転するよう促されている。
1946年頃、バージニア州でスクールバスに初めて交通警告信号灯システムが導入されました。これは一対のシールドビームライトで構成されていました。警告灯には、自動車のヘッドランプに似た無色のガラスレンズではなく、赤いレンズが使用されていました。電動ロータリースイッチがバスの前後左右に取り付けられた赤いライトに交互に電力を供給し、ウィグワグ効果を生み出しました。作動は通常、ドアコントロールに取り付けられた機械式スイッチで行われました。しかし、一部のバス（Gillig's Transit CoachモデルやKenworth-Pacific School Coachなど）では、ルーフ警告灯システムの作動は、運転席の左側、窓の下にある手動操作の停止パドルレバーに取り付けられた感圧スイッチによって行われました。停止パドルを伸ばして圧力が解放されると、リレーに電流が流れました。 1950年代には警告灯用のプラスチックレンズが開発されたが、警告灯（無色のガラスレンズを使用）には、発光ダイオード（LED）が使用されるようになる2000年代半ばまで、密閉型ビームランプが使われていた。
スクールバスに当初使用されていた警告灯は、4 つの赤い警告灯で構成されていました。1968年 1 月にFMVSS 108が採用されると、スクールバスには、事前警告灯と呼ばれる 4 つの追加ライトが徐々に追加されました。これらは琥珀色で、赤い警告灯の内側に取り付けられました。[ 61 ]停車時に乗降ドアが開くと、運転手に停車が近づいていることを知らせることを目的としており、赤いライトと停止標識によって上書きされるように配線されていました。[ 61 ] 1970 年代と 1980 年代には多くの州や州で赤と琥珀色のシステムが採用されましたが、カナダのサスカチュワン州やオンタリオ州、カリフォルニア州の古いバス、 2005 年以前にウィスコンシン州で製造されたバスなど、一部の地域では、すべて赤色のシステムが引き続き使用されています。 [ 62 ]
オンタリオ州スクールバス協会は、オンタリオ州の全赤色8灯警告システムの有効性に異議を唱え、前進警告信号と停止警告信号の両方に赤色を使用することは、運転手の誤解を招く可能性があると指摘している。[ 63 ]同協会は、多くの運転手がオンタリオ州のスクールバスの停止に関する法律を漠然としか理解しておらず、スクールバスの内部（前進）警告灯が点灯している状態で追い越すことが合法であることを知っている運転手はほとんどいないと主張している。カナダ運輸省の運輸開発センターは、全赤色システムの有効性を琥珀色と赤色のシステムと比較し、運転手は赤色信号ではなく琥珀色の前進信号を提示された場合、スクールバスを安全に追い越す可能性が21%高くなることを発見した。[ 64 ]カナダ運輸省は、琥珀色の前進信号は赤色信号よりもわずかに優れていることが証明されており、全赤色警告信号を可能な限り短期間で8灯システムに置き換えることを推奨している。[ 64 ]この問題がメディアの注目を集めた後、オンタリオ州のスクールバスの全赤色の前進灯を琥珀色の前進灯に切り替えるための請願書が署名された。[ 65 ] [ 66 ]オンタリオ州運輸省 (MTO)は、変更に関する計画やスケジュールをまだ提供していません。
悪天候時のバスの視認性を向上させるため、学区やスクールバスの運行会社はバスの屋根に点滅ストロボライトを取り付けています。一部の州（例えばイリノイ州）[ 67 ]では、ストロボライトを地域の仕様の一部として義務付けています。
1950年代初頭、各州は、バスの運転手がバスの左側から展開して停車を交通に警告する機械式停止信号アームの仕様を規定し始めた。交通の前に突き出た停止アームの部分は、当初は台形であり、そこに「停止」とペイントされていた。米国国家道路交通安全局の連邦自動車安全基準第131号は、停止アームの仕様を、少なくとも幅45cm （17.7インチ）の両面規制八角形の赤い停止標識で、白い縁取りと大文字の文字が付いているものと規定している。再帰反射性があり、かつ/または交互に点滅する赤いライトを備えている必要がある。代替案として、「停止」の文字自体も点滅させることができ、これは一般的に赤いLEDで実現される。[ 68 ] FMVSS 131 では、停止信号アームはバスの左側に設置し、伸ばした状態でアームがバスの側面に垂直になるように配置し、標識の上端が運転席の窓の後ろにある最初の乗客用窓枠の下端に接する水平面と平行で6 インチ (15 cm)以内になるようにし、停止信号アームの垂直中心がバスの側面から9 インチ (23 cm)以内になるように規定しています。停止信号アームは 1 つ必要ですが、2 つ目も設置できます。[ 68 ] 2 つ目の停止アームは、設置されている場合は通常バスの後部近くに取り付けられ、展開時に前方を向いた面に停止やその他の文字を表示することはできません。 [ 68 ]
カナダの基準は、カナダ自動車安全基準第131号で定義されており、実質的に米国の基準と同一である。[ 69 ]アルバータ州とサスカチュワン州では、複数の都市で交通条例により停止信号アームの使用が禁止されている。これは、停止信号アームが交差点で安全に横断するのではなく、バスの前を横断するよう促すことで学生に誤った安全感を与えるためである。これらの禁止は、レジャイナやプリンスアルバートなどの都市で公の議論の対象となっている。[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]
スクールバスは、自動車よりもはるかに多くの生徒を輸送するため（平均で自動車36台分に相当[ 74 ] ）、カープールと同様に汚染を削減します。スクールバスは内燃機関を使用しているため、（自転車や徒歩と比較して）排出ガスゼロの交通手段ではありません。2017年現在、北米のスクールバスの95%以上がディーゼル燃料エンジンで動いています。[ 75 ]
ディーゼルはガソリンに比べて燃費効率と安全性の面で優位性がある一方で、ディーゼル排気ガスは健康問題に関連して懸念事項となっている[ 76 ]。2000年代初頭から中頃にかけて、ディーゼルエンジンの排出基準は大幅に強化され、2017年の排出基準を満たすスクールバスは2002年のスクールバスよりも60倍クリーンであり（1990年の同型車と比べると約3,600倍クリーンである）。[ 75 ] [ 77 ]強化された基準と規制に準拠するため、ディーゼルエンジンは超低硫黄ディーゼル燃料を使用するように再設計され、選択的触媒還元が主要な排出制御戦略となっている。
大型スクールバス（そして多くの小型スクールバスでも）ではディーゼル燃料が最も一般的に使用されているが、ディーゼルやガソリンを燃料とするスクールバスが公衆衛生や環境に及ぼす排出ガスの欠点を解消するために、 LPG/プロパンやCNGなどの代替燃料システムが開発されている。
スクールバスの燃料としてプロパンが使われるようになったのは、1970年代のエネルギー危機への対応として始まった。当初はガソリンエンジンの改造として生産されていたが（どちらも火花点火が必要）、1980年代には燃料価格が安定し、ディーゼルエンジンの使用が拡大したため、プロパンは人気を失った。2000年代後半には、排出ガス規制がディーゼルエンジンの性能に悪影響を及ぼし始めたため、プロパン燃料のパワートレインが再び生産されるようになった。2009年には、ブルーバード社がLPG燃料エンジンを搭載したブルーバードビジョンのバージョンを発表した。[ 78 ] 2018年現在、3社のメーカー（ブルーバード、IC、トーマス）がプロパン燃料のフルサイズスクールバスを提供しており、フォードとゼネラルモーターズのタイプAシャーシも提供している。
圧縮天然ガスは1990年代初頭にスクールバスに初めて導入されました（ブルーバードが1991年に最初のCNGバスを製造し、トーマスが1993年に最初のCNGバスを製造しました）。[ 78 ] [ 79 ] 2018年現在、CNGは2つのフルサイズバスメーカー（ブルーバード、トーマス）とフォードおよびゼネラルモーターズのタイプAシャーシによって提供されています。[ 78 ] [ 80 ]
1990年代とは逆の傾向として、2010年代にはガソリンエンジンがフルサイズスクールバスに復活し、ブルーバードは2016年にガソリンエンジン搭載のVisionを発表しました。現在の生産状況では、ブルーバードとICがガソリンエンジン搭載のフルサイズバスを提供しており、ガソリンエンジンはフォードとゼネラルモーターズのタイプAシャーシの標準装備となっています。代替案として、ガソリンエンジンは（ディーゼルエンジンに比べて）排出ガス対策装置が簡素化され、燃料インフラが広く利用可能である（LPG/CNG車の欠点）という利点があります。[ 81 ]
理論上、都市部や郊外の路線は電気バスの利用に有利である。バスが学生を輸送する前と後（バスが停車している時）に充電を行うことができるからである。1990年代初頭には、既存のスクールバスを改造したバッテリー駆動バスの試作モデルがいくつか開発された。これらは主に研究目的で製造された。
2000年代には、スクールバスの電動化はディーゼル電気ハイブリッドスクールバスの開発へと移行した。乗客の乗降時のエンジンアイドリングを最小限に抑え、ディーゼル燃料の燃費を向上させることを目的としていたが、[ 82 ]ハイブリッドスクールバスは広く普及しなかった。市場での失敗の主な要因は、その高価格（標準的なディーゼルスクールバスのほぼ2倍の価格）とハイブリッドシステムの複雑さであった。[ 83 ]
2010年代には、スクールバスの電動化はハイブリッド車から完全電気自動車へと移行し、いくつかの車両が生産に投入された。Trans Techは2011年にeTransプロトタイプ（Smith Electric Newtonキャブオーバートラックをベースにしたもの）を発表し[ 84 ] 、その後2014年にはFord E-450の派生型であるSSTeを生産した[ 85 ] 。最初のフルサイズ電気スクールバスは、2015年に発表されたLion Bus eLionで、2018年までに150台以上が生産されている[ 86 ] 。
2017年と2018年には、複数の車体メーカーが電気スクールバスのプロトタイプを発表し、Blue Bird All American、Blue Bird Vision、Micro Bird G5（Ford E450シャーシ）、IC CEシリーズ、Thomas Saf-T-Liner C2の電気バージョンが量産車のプレビューとして発表された。2018年には、Blue Bird、Thomas、ICが量産を目的としたフルサイズスクールバスのプロトタイプを発表した。Blue Birdは、全製品ラインの電気駆動バージョンを提供する予定である。[ 87 ]
ウォーキングバスやバイクバス（学生向けのスクールバスとしても知られています）は、大人の監督の下、グループで学校へ通学するための公共交通機関の名称と原則の一部です。
スクールバスは、生徒の輸送という本来の目的以外にも、様々な用途に合わせて設計されています。新造車両に加え、廃車となったスクールバスを改造したものも、幅広い用途で活用されています。スクールバスに求められる特性としては、頑丈な構造（スクールバスは車体とフレームがすべて鋼鉄製であるため）、広い座席数、車椅子リフト機能などが挙げられます。
アメリカ合衆国中の教会は、礼拝や行事への信徒の送迎にバスを使用しています。教会は、ニーズや予算に応じて、さまざまな種類のバスを所有しています。大型バスは、多くの場合、スクールバスを改造したもの（新車または中古）です。その他の教会は、車椅子リフトを備えたミニバスを所有していることがよくあります。スクールバスを改造したものを使用する場合、教会のバスの塗装は連邦規則によって定められており、「スクールバス」の文字を削除し、停止アームや警告灯を無効化/取り外す必要があります。[ 2 ]一部の州では、スクールバスイエローを完全に塗りつぶさなければなりません。
教会での使用、つまり大人や子供を輸送する場合、ほとんどの州では交通法によって教会のバスに交通優先権は与えられていません（アラバマ州、アーカンソー州、ケンタッキー州、テネシー州、バージニア州だけが、教会のバスが点滅する赤灯で交通を停止させることができます[ 88 ]）。
地域活動に利用される車両としては、スクールバスの車体（新車・中古車問わず）が、移動図書館や移動献血センター（献血車）などとして活用されている。これらの車両はどちらも長時間同じ場所に駐車されるため、燃料消費を抑えるために、シャーシのエンジンではなく車載発電機で車内設備や空調を稼働させることが多い。
移動図書館車には、書籍や図書館設備を収納できる棚が備え付けられており、献血車には、移動式採血ステーションと血液保管設備が備え付けられている。
規模の大きな警察機関は、さまざまな目的でスクールバスの車体を改造した警察バスを所有している場合があります。大規模な展開時に警察官の輸送に使用される大容量の座席を備えたバスに加え、座席数が少なく、一時的な移動式指揮センターとして使用されるバス改造車両もあります。これらの車両はスクールバスの車体をベースに作られ、機関指定の装備が取り付けられています。
囚人護送車両は、囚人を移送するために使用される高セキュリティ車両であり、スクールバスの車体に、セキュリティ窓やドアを備えた特別設計の内装と外装が施されている。
2016年現在、米国のスクールバスの平均車齢は9.3年です。[ 89 ]スクールバスは、車齢や走行距離、機械の状態、排出ガス規制への適合、またはこれらの要因の組み合わせなど、さまざまな要因により廃車となることがあります。[ 89 ]一部の州や地域では、機械の状態に関係なく、特定の車齢または走行距離の間隔でスクールバスの廃車が求められています。近年、多くの公立学区では予算上の懸念から、スクールバスをより長く使用せざるを得なくなっています。
スクールバスが学校用としての役割を終えると、様々な用途に利用されることがあります。大半は部品取りやリサイクルのために解体されますが（一部の州ではこれが義務付けられています）、状態の良いものは余剰車両として販売されます。中古のスクールバスは、教会、リゾート、サマーキャンプなどの団体に売却されるほか、中南米などに輸出されるものもあります。また、廃車となったスクールバスの中には、コレクターやバス愛好家によって保存・修復されるものもあります。コレクターや博物館は、古くて希少なモデルに強い関心を持っています。さらに、修復されたスクールバスは、テレビや映画で他の時代物の車両とともに登場することもあります。
スクールバスが学生輸送以外の用途で販売される場合、NHTSAの規制により、スクールバスであることを示す識別表示を削除する必要があります。[ 2 ]そのためには、スクールバスの文字をすべて削除または覆い隠し、外装をスクールバスの黄色以外の色に塗装する必要があります。また、停止アームと警告灯は削除または無効にする必要があります。[ 2 ]
引退後、すべてのスクールバスが輸送車両として生き残るわけではありません。一方で、スクールバスの購入者は、その大きな車体とシャーシを作業車両として、あるいは移動式住宅のベースとして活用します。農場向けの作業車両を作る場合、所有者は屋根や側面を大部分取り外し、干し草を運搬するための大型の平床トラックやオープンベッドトラックを作ることがよくあります。また、改造せずに再塗装したスクールバスを従業員の輸送に利用する農場もあります。
スクーリーとは、引退したスクールバスを改造したレクリエーション用車両（この用語は所有者や愛好家にも適用される）のことである。所有者によって製作・カスタマイズされており、原始的な設備を備えたものもあれば、市販のRVに匹敵する設備を備えたものもある。外観は、スクールバスの文字を取り除いただけのものから、保守的なデザイン、あるいはアートカーのバス版まで、多種多様である。スクーリーの一例として、ケン・キージーとメリー・プランクスターズが改造した1939年（後に1947年）のスクールバス「ファーザー」がある。これは、カウンターカルチャーの横断旅行に使用することを目的としていた。ファーザーの2つのバージョンはどちらも、さまざまなサイケデリックな色とデザインで塗装されている。
カナダやアメリカ合衆国で使われなくなったスクールバスは、アフリカ、中央アメリカ、南アメリカなどへ輸出されることがある。地域間の公共交通機関として利用されるこれらのバスは、乗客でごった返す車内空間と、時折乗客と一緒に家畜を乗せることから、「チキンバス」というあだ名で呼ばれている。乗客（と運賃）を集めるため、黄色いバスは派手な外装色に塗り替えられたり、クロームメッキの外装トリムで装飾されたりすることが多い。
米国とカナダ以外では、学生輸送用バスの利用方法や設計は世界各地で異なっている。ヨーロッパ、アジア、オーストラリアでは、学生輸送に利用されるバスは、一般的な路線バスをベースとしている場合がある。北米以外のスクールバスは、車体、シャーシ、エンジン、座席設計の違いに加え、主に標識、塗装、交通上の優先順位において違いが見られる。
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