オートガス

オートガスまたはLPGは、車両の内燃機関や発電機などの定置型の用途の燃料として使用される液化石油ガス（LPG）です。プロパンとブタンの混合物です。^[1]

オートガスは、ガソリンに比べて二酸化炭素_の 排出が約15%削減されるため、「グリーン」燃料として広く使用されています。^[2]ガソリン1リットルを燃焼させると2.3 kgの二酸化炭素が発生します_が、同量のオートガス（オートガスの密度が低いため1.33リットル）を燃焼させると、2 kgの二酸化炭素しか発生しません_。 [ ^3]ガソリンに比べて二酸化炭素の排出量は30% 、NOx_は50%少なくなります。^[4]オクタン価（MON/RON）は90～110で、エネルギー含有量（高位発熱量—HHV）は、実際の燃料組成に応じて、 1リットルあたり25.5メガジュール（純粋プロパンの場合）～28.7メガジュール（純粋ブタンの場合） です 。

オートガスは世界で4番目に人気のある自動車燃料であり、14億7千万台の乗用車のうち約2,780万台がこの燃料を使用しており、市場シェア全体の2％未満を占めています。オートガス燃料の乗用車の約半数が、トルコ、ロシア、韓国、ポーランド、ウクライナの5大市場（降順）にあります。^[5]

石油スピリットをガソリンではなくペトロールと呼ぶ国では、オートガスを単にガスと呼ぶのが一般的です。ペトロールをガソリンと呼ぶ国の人々にとっては、ガスをガソリンの略語として 使用することが多いため、混乱を招く可能性があります。

米国では、オートガスは主成分であるプロパンの名でよく知られています。2010年にプロパン教育研究評議会は、路上を走る自動車で使用されるLPGを指すために「プロパンオートガス」という用語を採用しました。^{[6] [引用による検証が必要]}

英国では、 LPGとオートガスという用語は同じ意味で使用されています。オーストラリアとオランダでは、一般的な用語はLPGです。イタリアとフランスでは、GPL (イタリア語: gas di petrolio liquefattoまたはフランス語: gaz de pétrole liquéfiéの頭字語) が使用されています。スペインでは、 GLP ( gas licuado del petróleo )という用語が使用されています。

アジア諸国、特にフィリピンなど歴史的にアメリカの影響を受けている国々では、「オートガス」という用語は一般的な用語として認識されておらず、消費者、特に改造車両を使用するタクシー運転手の間では「LPG」または「オートLPG 」という用語が広く使用されている。^[7]改造車両は一般に「LPG車両」または「LPG車」と呼ばれている。

LPGは自動車燃料として広く使用されているが、特に遠隔地や需要と供給が少ない場所では、自動車用ガスを必要とするドライバーが困難に直面することがある。そのため、LPGを確実に入手できるスタンドへのアクセスを考慮して旅行を計画する必要があるかもしれない。一部の自動車用ガス燃料システムでは、自動車用ガスとガソリンの並列メカニズムを使用してこの問題に対処しており、いつでも自動車用ガスとガソリンのどちらかを使用できるようにしている。^[8]

ガスを燃料とする内燃機関は、少なくとも1823年にロンドンのサミュエル・ブラウンの研究によって誕生しました。1935年までにハノーバーにはオートガススタンドが設置され、 ^[9] 同年モスクワとレニングラード間をトラックが走行する試験運転が行われました。初期の使用は、主に利用可能なさまざまな代替燃料の種類とそのコストに依存していました。交通システムにおけるオートガスのより広範な適用は1970年代に始まり、特にタクシー（特にオランダ、イタリア、バンコク、イスタンブール）^[10] とバスで顕著でした。

トヨタは1970 年代にM、R、Yエンジン ファミリーで多数の LPG 専用エンジンを製造しました。

多くの自動車メーカー（シトロエン、フィアット、フォード、ヒュンダイ、ゼネラルモーターズ（大宇、ホールデン、オペル/ボクスホール、サーブを含む）、マルチ・スズキ、プジョー、ルノー（ダチアを含む）、シュコダ、タタ・モーターズ、トヨタ、ボルボ、そして最近ではフォルクスワーゲン）は、LPGでもガソリンでも同じように動作するOEM バイフューエルモデルを製造している。 ^[要出典] ホールデン・スペシャル・ビークルズ（HSV）もバイフューエルモデルを提供しているが、この車両はホールデンからの供給車両とは異なるシステムを採用しており、HSVはオービタル・オートガス・システムズの技術を採用しており、効率を高めるためにオートガスをガスではなく液体としてエンジンに噴射する。^[11] 2011年以来、ホールデンのコモドールシリーズ（セダン、ワゴン、ユーティリティ）は、ガソリンタンクの代わりにアルミニウム燃料タンクを備えた専用のLPG車両として提供されています。

メーカーによってLPG/オートガスシステムが装備されていないガソリンエンジンの自動車、トラック、バスは、通常、サードパーティのシステムを受け入れることで、LPGまたはガソリンのいずれかを使用できるようになります。ROUSH CleanTechは、中型フォード商用車とタイプAおよびタイプCのブルーバードスクールバス用のプロパンオートガス燃料システムを設計、エンジニアリング、製造、設置しています。^[12]

Vialle は、 LPG でも同様によく走るOEM LPG 駆動スクーターと LPG 駆動モペットを製造しています。Ford Australia は、2000 年から Falcon モデルの LPG 専用バージョンを提供しています。

• 
  2001 年型フォード AU ファルコンの4.0 リッターE-Gas 直列 6 気筒エンジン。
• 
  2006～2008 年型ホールデン VE コモドールの3.6 リッターAlloytec バイフューエル(ガソリンと LPG) V6 エンジン。

オートガスは、オーストラリア、欧州連合、香港、インド、フィリピン、北マケドニア、韓国、セルビア、スリランカ、トルコなど、数多くの国や地域で人気を博しています。また、いくつかの国では、大型ガソリンスタンドでも入手できます。たとえば、アルメニアでは、運輸省の推定によると、オートガスはディーゼルとガソリンの両方に代わる非常に安価な代替品であり、ガソリンの半分以下、ディーゼルより約40％安いため、車両の20〜30％がオートガスを使用しています。最近^{[いつ? ]}石油由来の燃料価格が上昇したため、その差は大幅に拡大しました。

アルジェリア政府は1980年代から、アルジェリア国内でのオートガス利用を促進する政策を進めてきた。政府がこの政策を実行に移す主な動機は、大規模なLPG生産を活用し、都市部の汚染を減らすことだった。2019年末時点で、約50万台のオートガス車が道路を走っており、1,000以上の燃料補給ステーションがそれを支えている。^[14]

アルジェリア政府はすべての自動車燃料の価格を固定している。アルジェリアではオートガスの価格はディーゼル燃料の61%で、手頃な価格となっている。^[14]

LPG は、都市部ではガソリンの半分以下の価格 (2010 年 2 月現在、無鉛燃料は 1 リットルあたり1.10 ～ 1.35 豪ドル、ディーゼル燃料は 1 リットルあたり1.15 ～ 1.30 豪ドルであるのに対し、1 リットルあたり約0.59 ～ 0.75 豪ドル) であり、地元で生産されていることから、オーストラリアで人気がありました。

ハイブリッド電気自動車を購入するドライバーが増えるにつれ、自動車用LPGの人気は低下しています。^[15] LPGを工場オプションとして提供していた地元の自動車製造は中止され、2011年に連邦政府によるLPGへの課税が開始され、燃料価格が上昇しました。

2大現地メーカー（フォードとホールデン）は、オーストラリアで自動車を製造していた頃（それぞれ2016年と2017年に生産終了）、現地生産の大型車と商用車の一部モデルに工場装着のオートガスを提供していた。三菱オーストラリアはかつて工場装着のオートガス車を現地で製造していたが、2008年に製造を中止した。Eガス フォードファルコンモデルを除き、工場装着のオートガス車はすべてバイフューエル車であり、ガソリン、オートガス、またはその組み合わせで走行できる能力を備えている。^[16]

ホールデン・スペシャル・ビークルズは、親会社であるホールデンとは異なるオートガスシステムを提供し、オートガスを液体としてエンジンに噴射することで、より高い効率を実現しました。^[17]

現地で製造されたフォードの LPG 車はすべて液体噴射 LPG を使用し、同等のガソリン車よりも 3 kW 多く出力しました。^{[引用が必要]}

オーストラリアの道路には約31万台のガソリン車が走っている。LPG/デュアル燃料車の数は減少し続けており、2013年から2018年の間に34.2％（161,191台）減少した。同じ期間に、登録された電気自動車の数は159.2％増加して8,334台になった。^[15]

LPG燃料補給所の数も同様に減少しており、数年前の3,500か所から2018年には2,900か所未満に減少しました。^{[18] [19]}

歴史的にオートガスは非課税であったが、2011年にそれまで課税対象でなかったすべての車両燃料に課税されるようになり、2015年まで段階的に課税された。オートガスに対する課税は2011年に1リットルあたり2.5セントで始まり、2015年には1リットルあたり12.5セントに達した。比較すると、ガソリンに対する課税は既存の1リットルあたり38セントのままであった。オートガスに対する追加の課税は、2006年に民間の自動車運転者向けに実施された補助金によっていくらか相殺されており、既存の車両をオートガスに改造するには2,000豪ドル、オートガスで作動するように製造された新しい車両を購入するには1,000豪ドルを支払う必要がある。 ^{[20]この補助金は、事業用車両または}車両総重量が3,500キログラムを超える車両には適用されない。オーストラリア連邦政府が提供する補助金に加え、西オーストラリア州政府も長年続いている LPG 補助金制度に基づき 1,000 豪ドルの補助金を提供しています。

オートガス（フランス語圏とオランダ語圏のベルギーではLPGと呼ばれる）の使用は、変換キットの設置に対して政府から支給された補助金のおかげで、ベルギーでかつては非常に人気がありました。2003年に補助金がなくなったため、LPGで走る車の数は減少し、ディーゼルで走る車の数が増加しました。これは、ディーゼル車の購入に対する税制優遇措置によるところが大きいです。近年、自動車燃料としてのオートガスの使用は、ベルギーの自動車燃料使用量の2％未満を占めています。2003年末には、ベルギーには600の燃料補給ステーションによって支えられたオートガス駆動車が93,000台あったと推定されています。^[14] 2010年には33,482台のLPG搭載車がありましたが、2012年には22,265台に減少しました。2012年以降、オートガス駆動車の数は約14％微増しています。この増加は主にディーゼル車の購入に対する税制優遇措置の段階的廃止によるものです。LPG を備えた燃料補給ステーションの数が増加し、2012 年には 727 のステーションがありました。

ベルギーでは、オートガスは物品税が一切かかりませんが、VATはかかりません。2019年6月現在^{[アップデート]}、オートガス1リットルの価格はディーゼル1リットルの価格の約3分の1であり、ベルギーで入手できる最も安価な自動車燃料となっています。これは、近隣諸国、特にLPGがはるかに高価なフランスとの国境を越えたLPG燃料補給交通にとって大きなインセンティブとなります。

税収の減少を補うため、ベルギーの LPG 搭載車はガソリン車や圧縮天然ガス(CNG) 車よりも高い道路税を支払っています。政府は LPG 車の使用を奨励する取り組みの一環として、LPG 車の登録税は CNG 車、ガソリン車、ディーゼル車の登録税よりも低くなっています。そのため、2013 年以降、新品の LPG 車 (および製造から 1 年未満の LPG 車) は登録税の大幅な減額の恩恵を受けています。

ベルギーではオートガスは物品税が免除されており、ベルギーで最も安価な自動車燃料であり、登録税が大幅に軽減されているにもかかわらず、オートガスは1990年代に見られた使用レベルに再び達していません。ベルギーはLPGまたはCNG車の設置に補助金を支給していません。2014年以降CNG車の設置に支給されている現在の補助金は、天然ガスの民間業界によって提供されています。

2013 年以来、OPEL はベルギーで工場装着の新車 LPG 車を販売し続けている唯一の販売代理店です。

ブルガリアにおけるオートガスの消費量は、2003年の総燃料消費量の14%を占め、1999年以来3倍に増加した。2003年末までに、オートガス駆動の車両は推定195,000台が走行し、燃料補給所は約1,500ヶ所あった。オートガスはブルガリアの商用車にも非常に人気があり、ミニバスやタクシーの90%がこの燃料で走行できる。もともとオートガスで走行するように製造された車両はブルガリアにはほとんど存在せず、車両の大半はサードパーティによる改造である。^[14]

オートガス、またはカナダで一般的にオートプロパンと呼ばれているものは、この国で最も人気のある代替燃料です。主に消費量の多い公共および民間の車両（タクシー、宅配便、スクールバス、公共交通機関の車両）で使用されています。

カナダの自動車用プロパンの需要は、1981 年にカナダ政府が国家のエネルギー安全保障上の懸念に応えて消費者が自動車をプロパン燃料に改造するための400 カナダ ドルの補助金を導入した後、1980 年代に劇的に増加し始めました。一部の州では、プロパン燃料への改造に対してさまざまな補助金やインセンティブも提供しました。1990 年代初頭には、自動車の改造は約 20 万台に達し、自動車用プロパンは 5,000 か所以上で入手可能と推定されました。連邦政府の補助金は 1985 年に廃止されました。自動車用プロパンの需要は、技術の変化とガソリンおよびディーゼル燃料の比較的低価格化により、1990 年代初頭に減少し始めました。

2010年以降、ガソリンやディーゼル燃料に比べて価格が下がり、技術が向上したことにより、需要が増加しています。2014年、カナダの道路を走るプロパン自動車の数は25,000～50,000台、給油所の数は2,000か所と推定されています。2014年、自動車用プロパンはカナダの国内プロパン消費量の7%を占めました。^[21]

自動車用プロパンは、カナダの多くの都市でガソリンやディーゼルよりも約 40% 安いため、車両用に適しています。自動車用プロパンは燃料税の優遇措置も受けており、連邦物品税が免除され、すべての州および準州でガソリンやディーゼルよりも低い税率で課税されます。自動車用プロパンの平均価格は、カナダ天然資源省によって報告されています。

カナダで購入できる唯一のOEM車両は、 Blue Bird Corporation のプロパン駆動 Vision です。その他は保留中です。アフターマーケットのコンバージョンが市場の残りを占めています。これらのコンバージョンは通常、ガソリン車で実行され、モノ燃料 (プロパンのみ) またはデュアル燃料 (プロパンまたはガソリンで動作) のいずれかになります。これらのコンバージョンは、州および地域の規制、およびカナダ規格協会(CSA) B149.5 – 高速道路車両のプロパン燃料システムおよびタンクの設置コードに従って実行されます。人気が高まっているもう 1 つのプロパン オプションは、ディーゼル燃料が燃焼室に噴射される際にプロパンがディーゼル燃料にブレンドされるディーゼル ブレンドです。これにより、ディーゼル消費が削減され、排出量が改善されます。

カナダで車両をプロパン燃料に転換するコストは、現在の気化燃料または液体燃料噴射技術の場合、約CA$4,000～CA$6,000で、フリート ユーザーは 1 年以内に転換コストを回収できると期待できます。カナダで車両をプロパン燃料に転換するコストは、車両を天然ガス燃料に転換するコストの約半分です。ほぼすべてのケースで、プロパン供給施設は、ガソリンやディーゼルを含む他のどの燃料よりも大幅に安価です。プロパン燃料供給ステーションの設置コストは、通常、天然ガス燃料供給ステーションよりも最大 95% 低くなります。一般的な 2,000 USWG ディスペンサーのコストは約CA$30,000で、5,000 USWG タンクを備えたより大容量のディスペンサーのコストは、CA$55,000～CA$75,000です(敷地コストは含まれません)。

中国におけるオートガスの消費は1990年代から急速に伸び、2000年代初頭に減速したが、近年再び伸び始めている。2009年にはオートガス給油所が25都市に広がり、中国の主要な代替燃料となっている。オートバイはオートガスの大部分を占めており、上海だけで26万台以上のオートガスオートバイがある。瀋陽では、地方政府が公共交通機関のオートガスへの転換を奨励しており、2009年時点で16万台以上のタクシーと2,500台以上のバスがこの燃料で走っている。広州市は2009年に全国のオートガス消費量の46.56%を占めた。中国の液化石油ガスのわずか24%が国内で生産されている。^{[14] [22]}

2008年時点で、約3万人のクロアチア人がオートガスを使用して運転しており、当時は全国90か所のガソリンスタンドで入手できました。2009年には、クロアチアの道路には6万台のオートガス車が走っていると推定され、^[23] 2010年には、クロアチアで15万人のドライバーがオートガスを使用していたと推定されています。この最近の人気上昇は、ガソリンやディーゼルに比べてオートガスの価格が安いことが主な理由です。^[24]

2009年、クロアチアは国内で生産された液化石油ガス（LPG）の51％を輸出し、消費に回せるのは49％のみとなった。その49％のうち、国内で販売されたLPGの45％は自動車用ガスとして使用されている。エネルギーも担当するクロアチア経済省のダミル・スタンブク氏は、ステーションのネットワークが小さいため、クロアチアはまだ通常の自動車用ガス市場の準備ができていないが、将来的にはそうなるだろうと述べた。^[25]

2003年末時点で、チェコ共和国の道路には推定145,000台のガソリン車と350か所の燃料補給ステーションがあった。^[14]

デンマークでは、税金が上がり、LPGが無鉛ガソリンよりも高価になって以来、オートガスは一般的ではなくなった。その結果、顧客の需要がなく、燃料補給ステーションは13か所ほどしか残っていない。ステーションは、シェル、YX、OK、Uno-X、Q8、スタトイルによって運営されている。^[26]

フランスでは、2010年末までに62,500台以上のオートガス車が路上を走ると推定されている。 ^[27] 2003年末までに、190,000台のオートガス車が使用され、約1,900の給油所があったと推定される。2005年には、オートガスは自動車燃料使用量全体の約0.4％を占めた。^[14]

ドイツでは、この燃料はオートガスとも呼ばれています（CNGはエルドガスとして知られています）。2014年にはオートガスを販売するガソリンスタンドが6,700か所あり、登録済みのガス自動車約50万台（ドイツの自動車全体の1.1％）に燃料を供給しました。mylpg.euには、2016年のスタンドが7,240か所リストされています。充填スタンドに加えて、工業用ガスの多数の供給業者が、自社敷地内に専用のオートガススタンドを運営しています。ほとんどの充填ポンプはACMEアダプターを使用しますが、DISHも見つかります。特別な燃料税率により、ドイツではオートガスがかなり安価です（1リットルあたり約0.52ユーロ 、95オクタンの無鉛ガソリンは1リットルあたり1.40ユーロ）。

LPG またはオートガスは、ギリシャで約 30 年前から存在していましたが(当初はタクシーでのみ使用されていましたが、1999 年にすべての車両で合法化されました)、ここ 3 ～ 5 年で人気が高まっています。これは主にガソリン価格の上昇によるものです。給油所と改造工場の数は急速に増加しています。現在 (2012 年)、約 404 の給油所があります。一部の企業 (例: フィアット、トヨタ、スバル、オペル、シボレー) は、バイフューエル機能を備えたモデルを提供しています。2012 年末の価格は、ガソリン価格の約 55% でした。最も一般的な用語は、ygraerioで、「液化ガス」を意味します。^{[引用が必要]}

香港では、電気タクシーを除くすべてのタクシーがオートガスを使用しています。公共の軽バスの多くもオートガスを使用しています。

オートガスは1980年代初頭にアイルランドで非常に人気があり、国内には大規模で広範囲な給油ポイントのネットワークがありました。アイルランドが1980年代の大半を深刻な不況に見舞われていたため、特に当時は人気がありました。しかし、初期のオートガスシステムが信頼性に欠けていたことと、国が急激な経済成長と前例のない富を経験したことにより、オートガスへの転換やオートガスの需要がその後減少したことから、1990年代後半から2000年代にかけてオートガスは人気を失いました。^[28]

しかし、アイルランドが再び経済不況に陥ると、緊縮財政と燃料税の引き上げにより、従来のディーゼル燃料とガソリン燃料の価格が記録的な高値に急騰した。^[29]これにより、2012年にアイルランドでオートガスが小規模に復活し、新しい転換アウトレットと給油ポイントが再びオープンした。アイルランドにオートガスが再導入されたのは、ヨーロッパ最大のオートガス市場での知識と専門知識を活用した、国内に住む新しいポーランド人ディアスポラによるものである。 ^[30]

英国政府の支援により、北アイルランドではオートガスの市場がかなり拡大している。現在アイルランド島には86のLPG販売店があり、そのうち45店は北アイルランド、41店はアイルランド共和国にある。^{[31] [32]}

オートガスはイタリアで非常に人気がある。100万台以上のオートガス車が路上を走っており^{[33] 、}ポーランドに次いで欧州連合で2番目に大きなオートガス市場となっている。イタリアは1950年代にオートガスを導入した世界初の国の一つである。^[14] 2010年上半期だけでも、17万台以上の新しいオートガス車が登録された。^[34]ゼネラルモーターズはイタリアで特に成功しており、2008年に販売された車両の3分の2がオートガス対応車であった。^[35] イタリアではセルフ充填は許可されていない。

2013年現在、日本では約28万台のオートガス自動車が道路を走っており、近年に比べると減少している。しかし、日本の道路を走るオートガス自動車の台数は非常に不安定だ。日本で最初のオートガスタクシーが導入されたのは1960年代から1970年代にかけてだった。1990年代に急激に減少した後、2003年に再び増加し始めた。2004年から2010年の間には、その数は減少した。日本の道路を走るオートガス自動車の大部分は、タクシーか商用車である。^[14]このため、日本LPガス協会は2010年に、企業とドライバーの両方にオートガス自動車への切り替えを奨励する取り組みを開始した。この取り組みでは、27,000の日本の小売業者が3年ごとにオートガス自動車を車両群に導入する。これらの企業の多くはすでにオートガス自動車を所有しているが、日本LPガス協会の荒幡誠氏は、まだ改善の余地が大きいと述べている。^[36]

リトアニアは、ヨーロッパで自動車用ガスの使用率が最も高い国の一つです。自動車用ガスはリトアニアで非常に人気があり、広く入手可能です。ほとんどの自動車ブランドの販売はポーランドの販売業者が行っており、そのため、新車に工場で取り付けられた LPG はポーランドと同じくらい一般的で、広く入手可能です。

オートガスは、2012年5月22日にイタリアのリキガスによってマルタに導入されました。最初のガソリンスタンドはマルタ国際空港にあります。

オランダにおけるオートガスの使用は変動している。1980年代に増加し、2005年の増加を除いてそれ以降は減少している。^[37] 2010年には、約22万台のオートガス車が路上を走っている（自動車の総数は800万台弱）。^[38]

オートガスはほとんどのガソリンスタンドで販売されていますが、都市部のスタンドでは LPG 貯蔵タンクに関する安全規制のため供給されない場合があります。「ダッチ バヨネット」が標準的な充填装置として使用されています。

オートガス車の道路税は、ガソリン車の2倍にもなる。現代の第3世代（G3）オートガスシステムでは、850kgまでの車は税額差がゼロだが、より重い車になると税額が上がる。^[39]ディーゼル税はガソリン税の2倍である。オートガスの価格はガソリンの半分以下なので、LPGシステムを車に取り付けるのは、年間約10,000km以上の走行でのみ経済的である。

LPGはニュージーランドの道路利用者の間ではそこそこ人気があり、 1970年代の石油危機直後にピークを迎えた。ロブ・マルドゥーンはエネルギー自給を促進するための「Think Big」政策の一環として、 1970年代後半から1980年代前半にかけてLPGインフラの建設に多額の補助金を出した。^[40]

LPGは2005年に自動車燃料としての使用が許可され、最初のオートガスステーションは2010年にシアルコートで稼働しました。2014年まで、パキスタンで稼働しているオートガスステーションはわずか4つで、約1000台の車両にサービスを提供していました。パキスタンには膨大な天然ガス埋蔵量があったため、CNGの価格が非常に安かったため、LPGは投資家や顧客の注目を集めることができませんでした。パキスタンは10年でCNGの最大の消費国になりました。これはパキスタンの埋蔵量に悪影響を及ぼし、短期間で減少しました。2013年11月、石油ガス規制当局は、主に国営石油大手のPSOに対して、LPGオートガスステーションを設置するためのNoCを約40件発行しました。しかし、2013年12月、石油ガス規制当局（OGRA）は、LPGを推進している他の国々とは対照的に、LPGは公共の安全に対するリスクであると宣言し、公共交通機関でのLPGの使用を禁止しました。これにより、パキスタンでのLPGの時代は始まる前に終わりを迎えました。

ポーランドは、ヨーロッパで最も古く、最も成功しているオートガス市場の一つを持っています。ポーランドは一人当たりのLPG使用率が最も高く、イタリアよりも高い国です。2011年には、6050のオートガス給油所と250万台のオートガス車が路上を走っていました。^[41]ポーランドのオートガス車の数は2011年に8％増加しましたが、オートガスの販売は3.7％減少しました。これは主に、古い車両がより新しく、より燃費の良いものに置き換えられたためです。ポーランドのLPGのほぼ半分はロシアから来ています。^[42]ポーランドの販売業者のほとんどは、ほぼすべてのブランドの工場設置の真新しいLPG車を販売しています。

オートガスはロシアで広く使用されています。現在の形では、1970年代から使用されています。当時、石油価格の高騰と軽量ディーゼルエンジンの経済的生産の難しさから、ソ連共産党はキャブレターエンジンを搭載した小型トラックやバスにオートガスを試しました。オートガス機器とオートガスステーションには、LPG（プロパンブタン混合）と圧縮天然ガス（CNG、メタン）の2種類があります。天然ガスはLPGよりも高い圧力で貯蔵されます（LPGの10バールに対して200バール）。

LPGの主な消費者は、商用の軽量貨物輸送です（ロシアのガゼルはほとんどがLPGで動いています）。コミュニティが支援する情報源の中には、ガソリンスタンドの場所を地図上に載せているものもあります。^[43]これらの情報源は、ロシアに車で行く旅行者が利用するかもしれません。メタンを含む多燃料で動く車両の最初の限定シリーズは、20世紀半ばに登場しました。

2019年現在^{[アップデート]}、ロシアではオートガス車の数が活発に増加している。オートガスを使用するために工場で製造されたものもあれば、既存の車両を改造したものもあります。ロシアのガソリンとディーゼル燃料の平均コストは1リットルあたり約45₽です。LPGの1リットルのコストは24₽から30₽ですが、燃料消費量はほぼ同じです。2022年には、LPG価格は1月から1リットルあたり16〜17₽に下がり、一部の地域では11〜12₽にまで下がりました。^[要出典] オーナーが車をオートガス用に改造するためのインセンティブも多数提供されています。メタンガススタンドとプロパンガススタンドの開発率にも大きな差があります。ガス車の所有者自身は、運転コストが低いため自分の車を非常に気に入っていますが、キャビン内にシリンダーを設置する不便さや、たとえば古い「ヴォルガ」の価格が約30,000₽である場合、ガス化には2倍のコストがかかる可能性があるという事実について不満を言うことがよくあります。しかし、記事ですでに述べたように、新車のガス化は工場から直接、または自動車ブランドの公式ディーラーによって可能です。

CNG は、商用の旅客輸送 (タクシー、市バス) でより一般的に使用されています。ロシア政府は、ガソリン車を CNG に転換する際に、その価格の大部分を補助していますが (CNG 機器は LPG の 2 倍の費用がかかります)、CNG タンクは LPG タンクよりもはるかに大きく、CNG ステーションも一般的ではないため (LPG ステーションはガソリン スタンドやディーゼル スタンドと同じくらい一般的です)、自家用車の所有者の間では人気がありません。

セルビアには、よく発達したオートガス市場があります。1980 年代、1990 年代、2000 年代初頭の多くのガソリン車 (ユーゴなどの国内製造車と西ヨーロッパからの輸入車の両方) が LPG に改造されました。セルビアで使用されているオートガス システムは、主に Lovato や Tartarini などのイタリアの会社製です。2014 年 8 月現在、LPG はガソリンよりも 1 リットルあたり約 40% 安くなっています。都市や主要道路沿いのガソリン スタンド、および一部の専用スタンドで入手できます。

韓国は世界最大のオートガス市場を有し、2010年にピークを迎えた。^[44] 2021年現在、韓国には196万台のオートガス車が登録されており、1,992の給油所がある。^[45]オートガス車の大部分は、タクシーやレンタカーなど、商用目的で使用される軽量車両である。^[46]

オートガス（スペインではGLPと呼ばれる）は、何十年もの間、法律によりタクシーと公共交通機関のバスのみに制限されていました。近年、市場は自由化され、オートガスはあらゆる種類の車両で利用可能になりました。スペイン政府は、自動車へのオートガスの取り付けと、工場で取り付けられた新車のオートガス車の購入を補助しています。工場で取り付けられたオートガスの新車は数多く購入可能です。オートガス車の数は毎年増加していますが、まだ少ないです。オートガス車の数を大幅に拡大するための主な障害は、オートガスの給油所の数もまだ少ないことですが、これも急速に増加しています。2015年末までに、スペインには342のオートガスを販売するステーションがありました。スペインは現在、オートガス用の新しいEU全体の共通標準コネクタ、ユーロコネクタまたはユーロノズルアダプタを使用している唯一の国です。ユーロノズル アダプターは、ヨーロッパで現在使用されている 3 種類の LPG 充填システム (ACME、Bajonet、Dish) に代わるものとして提案されましたが、コストがかかることから、このような切り替えへの投資はまだ開始されていません。ユーロノズル導入前、スペインは Bajonet の一種を使用していました。スペインの隣国であるフランスとポルトガルは、車両に LPG を充填する際に引き続き Dish アダプターを使用しています。

タイは15年以上バンコクでLPGタクシーを運行してきたが^[47] 、自動車やバスには実際はLPGであるにもかかわらず、誤ってNGVステッカーが貼られていた。タイでは低コストの現地改造産業が勃興し、改造費用はわずか800米ドルと低く、大きな安全上の問題を回避するための強力な現地ノウハウもあった。2008年までに、タクシーの半数が低コストの現地改造によってガソリンからLPGに切り替わった。政府の後押しにもかかわらず、LPG車の数は増え続け、NGVを上回っている。オートガス車の数は高い伸びを示し続けているが^{[48] 、運行会社に}NGV （CNG）への切り替えを迫っているにもかかわらず、固有のコストのためにかなりの抵抗があった。 2013年1月現在、タイには1,014,000台のLPG燃料車があり、2012年には606,000トンのLPGを消費しました。一方、483のガソリンスタンドが約380,000台のCNG車にサービスを提供しています。^[48]

トルコは世界で最もオートガス車の割合が高い。乗用車の約37％がオートガスで走行し、オートガスの消費量は現在ガソリンの消費量を上回っている。トルコ政府はオートガス価格を規制し、消費者に20～35％の純経済的利益を提供している。2010年末現在、全国に8,500のオートガス燃料スタンドがあり、1,000の認可改造店のネットワークによって市場の成長が支えられている。^[49]

トルコ統計局の報告によると、2012年1月時点でトルコには1650万台以上の車両があった。そのうち50.3%は乗用車、16.2%は軽量トラック、15.7%はオートバイ、9.2%はトラクター、4.6%は大型トラック、2.5%は輸送用ミニバス、1.4%はバス、0.1%は特殊用途車両である。

現在、新世代の自動車は毎月平均5万台販売されています。

トルコでは自動車用ガソリンとして主にLPGが使用されていますが、CNG燃料車は約500台しかなく、CNG充填ステーションは2つしかありません。

トルコでは、過去に失敗したため、ディーゼル車は通常 LPG に改造されません。そのため、改造工場の所有者はリスクを恐れ、軽量および重量のトラック、トラクター、バス、ミニバス、オートバイへの取り付けは行われません。

830 万台の LPG 車は乗用車です。乗用車の 33% (2,739,000 台) はディーゼル車、67% (5,561,000 台) はガソリン車です。ディーゼル車への転換は行われていないため、5,561,000 台のガソリン車のうち、MMO (機械技術者協会、排出ガスとライセンスの検査権限を持つ) のレポートによると、2011 年末までに 310 万台の LPG 燃料車がありました。

これは、ガソリン駆動の乗用車の 55% 以上がすでに LPG に転換されていることを意味します。

改造された車両のほとんどはキャブレターエンジンでした。古いキャブレターエンジンの約90％はすでに改造されており、新世代の車両所有者も代替燃料としてLPGを日々選択しています。

LPG の使用率が高い理由は、トルコ政府がガソリンとディーゼルの価格に高い税金を課しているためです。これらの税金のせいで、トルコは原油と石油を世界に輸出している OPEC 諸国と国境を接しており、輸送コストが最も低いにもかかわらず、トルコは世界で 2 番目に高価なガソリン (ノルウェーに次ぐ) を使用しています。トルコの人々は、自動車をオートガスに変換することが道路費用を節約する唯一の解決策であると気づきました。これにより、35% から 40% の節約という利点が得られます。

この大きな転換は、2000年にオートガスの使用が合法化されたにもかかわらず、1995年からトルコのオートガスキットおよびオートガスタンクメーカーが成功してきた結果です。同時に、イタリアの企業も数社を通じてシステムを供給していました。

ウクライナには、よく発達したオートガス市場があります。1980 年代、1990 年代、2000 年代のガソリン車の多くが、ZAZなどの国内生産車と西ヨーロッパからの輸入車の両方で LPG に改造されています。工場で準備された LPG 車を購入することもできます。2017 年 8 月現在、LPG は 1 リットルあたりガソリンより約 2 倍安価です。都市や主要道路沿いのガソリンスタンド、および一部の専用スタンドで広く入手できます。

英国のLPG業界団体^[50]によると、英国の道路を走る16万台のLPG車に対応する燃料補給所は約1500か所ある。これは車両の1%未満に過ぎない。LPGを使用するための唯一の政府のインセンティブは、ガソリンに比べてLPGに適用される道路燃料税が低いことである。2012年1月現在、1リットルあたり約60ペンスの節約はこれまでで最高であり、これに史上最低の変換価格が加わることで、LPGへの変換が増加すると予想される。技術は、ほぼすべての変換が「シーケンシャル・ベイパー・インジェクション」になるところまで達しており、英国ではさまざまな価格帯と品質の範囲から選択できる多数のキット^{[51] [より適切な情報源が必要]}があり、非常に競争の激しい市場となっている。

米国ではオートガスが増加している。2012年2月現在、^[52]米国では147,000台以上のオートガス車が走行しており^[53]、これは世界全体のわずか2%に過ぎない。また、2013年6月現在、米国には2,843のオートガス燃料補給所があり、ドライバーは全国で燃料補給が容易になっている。^[54]米国エネルギー省は、オートガスドライバーが近くのオートガス燃料補給所や他の代替燃料を簡単に見つけることができるウェブサイトを運営している。^[55]ノブを回すだけで車をガソリンやオートガスに改造する費用は、3,000ドルからである。^{[56] [57]}米国のオートガスの90％は米国で生産されているため、自動車運転者によるオートガスの使用は、米国が外国産石油への依存を減らすことに貢献できる。^{[58] [59]} 2005年には、HR 4853の一環として、プロパンオートガスに1ガロンあたり50セントの税額控除を課す条項が制定され、平均してガソリンよりも1ガロンあたり1ドル安くなった。代替燃料控除は2010年に延長され、2011年末まで有効であった。

オートガス・フォー・アメリカは、米国の自動車ガス業界の統一された声であると主張している。自動車ガスの専門家、輸送業界の専門家、環境保護活動家で構成されるオートガス・フォー・アメリカは、「自動車ガスの認知度を米国国民、メディア、政府に広めるために業界の協力を活用している」と述べている。^[60]

ニューヨークに拠点を置くアメリカ代替燃料協会は、この種の協会としては最大規模で、自動車をオートガスに改造した車両の所有者に最大 4,000 ドルのインセンティブを提供しています。また、アメリカにおける LPG および CNG 転換の先駆的企業である CNG and LPG Max of America と緊密に連携しています。

オートガスを使用するピストン駆動の小型航空機には、米国連邦航空局が発行する追加型式証明が必要です。

さまざまなオートガス システムでは、通常、同じタイプのフィラー、タンク、ライン、フィッティングを使用しますが、エンジン ベイでは異なるコンポーネントを使用します。液体噴射システムでは、ガソリン燃料噴射システムと同様に、循環ポンプと戻りラインを備えた特殊なタンクを使用します。

オートガス システムには、基本的に 3 つのタイプがあります。最も古いのは、従来のコンバーターアンド ミキサーシステムで、1940 年代から存在し、現在でも広く使用されています。他の 2 つのタイプはインジェクションシステムとして知られていますが、この 2 つには大きな違いがあります。

コンバーターミキサーシステムは、コンバーターを使用してタンク内の液体燃料を蒸気に変え、その蒸気をミキサーに送り、そこで吸入空気と混合します。これは、ベンチュリーシステムまたは「シングルポイント」システムとも呼ばれます。

気相噴射システムもコンバータを使用しますが、ミキサー システムとは異なり、ガスは調整された圧力でコンバータから排出されます。その後、ガスは一連の電気制御インジェクターを介して吸気マニホールドに噴射されます。インジェクターの開放時間は、オートガス コントロール ユニットによって制御されます。このユニットは、ガソリン燃料噴射コントロール ユニットとほぼ同じように機能します。これにより、ミキサーの場合よりもエンジンへの燃料の計量精度が向上し、排出量を削減しながら経済性や出力が向上します。

液相噴射システムではコンバーターは使用されず、ガソリン噴射システムとほぼ同じ方法で燃料レールに液体燃料が供給されます。これらのシステムはまだ初期段階にあります。燃料は吸気口で気化するため、周囲の空気は大幅に冷却されます。これにより、吸気の密度が高まり、エンジン出力が大幅に増加する可能性があります。そのため、このようなシステムは通常、エンジンの他の部品に損傷を与えないようにデチューンされます。液相噴射は、ミキサーや気相噴射装置を使用する場合よりも、はるかに優れた経済性とパワー、および低い排出レベルを実現する可能性があります。

燃料は、ガソリンスタンドの給油口を車両の 給油口に接続することで、液体のまま車両タンクに移送されます。

使用される充填剤の種類は国によって異なり、同じ国内でも異なる種類が使用される場合もあります。^[61]

4 つのタイプは次のとおりです。

1. ACME ねじ。このタイプにはねじ込み継手があり、トリガーを引くと燃料移送前に密閉が確立され、ボウザー ノズルがねじ込まれます。このタイプは、オーストラリア、米国、ドイツ、ベルギー、アイルランド共和国で使用されています。英国の一部の LPG 充填ステーションでも ACME が使用されています。
2. 「オランダ」銃剣。^[62]このタイプは、押してひねる動作でガス漏れのない密閉を確立します。このタイプは、英国、オランダ、スイスで使用されています。ノルウェーのいくつかのLPG充填ステーションも銃剣を使用しています。スペインは、LPGがまだタクシー専用だった頃には長いバージョンの銃剣を使用していましたが、LPGが一般向けに販売されるようになったときにユーロノズルに切り替えました。
3. 「イタリア」料理。このタイプは、イタリア、フランス、ポルトガル、ポーランド、チェコ共和国、スロバキア、オーストリア、ハンガリー、スロベニア、クロアチア、セルビア、アルバニア、ギリシャ、ブルガリア、ルーマニア、ウクライナ、ロシア、リトアニア、ラトビア、エストニア、スウェーデンで使用されています。
4. ユーロノズル。^[63]この新しいタイプのアダプターは、車両からフィラーホースを外すときに漏れる少量のガスを最小限に抑える、またはなくすために開発されました。ユーロノズルは、ヨーロッパ大陸全体で統一された新しい充填システムになるはずでしたが、そのような変更への投資は開始されませんでした。2018年現在、スペインはヨーロッパでユーロノズルアダプターを採用している唯一の国であり、スペインがLPGの充填ステーションネットワークを事実上ゼロから再開発しなければならなかったときに決定されました。

特定のシステムを搭載した車両を、別のシステムを備えたステーションで給油できるようにするアダプターが利用可能です。

充填バルブにはチェックバルブが組み込まれているため、給水ノズルが取り外されたときに、充填器とタンク間のライン内の液体が漏れることはありません。

複数のタンクが取り付けられている設備では、タンクが同時に充填されるように、T 継手を使用してタンクを 1 つのフィラーに接続することができます。一部の用途では、車両の反対側など、複数のフィラーが取り付けられることがあります。これらは、別々のタンクに接続することも、複数のタンクを 1 つのフィラーに接続するのと同じ方法で、T 継手を使用して同じタンクに接続することもできます。

フィラーは通常、真鍮製で、鋼製のフィッティングを使用した場合に発生する可能性のある、ボウザーの取り付けまたは取り外し時の火花の可能性を回避します。

フィラーとタンクの間のホースは、充填ホースまたは充填ラインと呼ばれます。タンクとコンバーターの間のホースまたはパイプは、サービス ラインと呼ばれます。これらは両方とも、圧力をかけた液体を運びます。

コンバーターとミキサーの間のフレキシブル ホースは、蒸気ホースまたは蒸気ラインと呼ばれます。このラインは低圧で蒸気を運び、それに合わせて直径が大きくなっています。

タンクバルブがセダンのトランクなどの密閉された空間内にある場合、ガスコンポーネントと車両内部の間の気密性を保つために プラスチック製の封じ込めホースが使用されます。

LPG 用液体ホースは、LPG システム内の圧力に合わせて特別に設計および定格化されており、燃料に適合するように設計された材料で作られています。ホースには圧着継手付きのものもあれば、ホースの端に押し付けたりねじ込んだりする再利用可能な継手を使用するものもあります。

液体ラインの硬質部分は、通常、銅管を使用して製造されますが、一部の用途では代わりに鋼管が使用されます。パイプの端は常に二重にフレア加工されており、フレアナットが取り付けられて継手に固定されます。

液体ライン継手は、主に真鍮で作られています。継手は通常、タンクの BSPまたはNPTねじ穴などのコンポーネントのねじから、パイプやホースの端に合う SAE フレア継手まで適応します。

車両にはタンクが 1 つしか装備されていないことがよくありますが、用途によっては複数のタンクが使用されています。乗用車の場合、タンクは通常、車両のトランクに取り付けられたスチール製の円筒形タンク、またはスペアタイヤ ウェルに配置されたトロイダル タンク (スチール製) または恒久的に相互接続されたシリンダーのセットです。商用車の場合、タンクは通常、貨物スペースまたは車体下部のシャーシに取り付けられた円筒形タンクです。タンクは、より軽量で容量が大きく、錆びないアルミニウム コンフォーマブル タンクになることが増えています。

タンクには、充填用継手、液体出口、過剰圧力の緊急解放、燃料レベルゲージ、および場合によっては蒸気出口があります。これらは、タンクシェルに溶接されたプレートの一連の 3 ～ 5 個の穴に取り付けられた個別のバルブである場合もあれば、溶接されたボスの 1 つの大きな穴にボルトで固定されたマルチバルブユニットに組み立てられている場合もあります。アルミニウム タンクの場合は、タンクシェルの一部として押し出されます。

現代の充填バルブには、通常、過剰充填を防止する自動充填リミッター(AFL) が取り付けられています。AFL にはフロート アームが付いており、フローを大幅に制限しますが、完全に遮断することはありません。これは、ライン内の圧力を上昇させて給水管にポンプを停止させるものの、危険なほどの高圧にならないようにすることを目的としています。AFL が導入される前は、充填中にタンクのアレージバルブを開いてタンク上部から蒸気を排出し、アレージ バルブから液体が出始めてタンクが満杯になったことを示すと充填を停止する必要があったため、充填装置 (チェック バルブが一体化) をタンクに直接ねじ込むのが一般的でした。現代のタンクにはアレージ バルブが取り付けられていません。

液体出口は通常、エンジンに燃料を供給するために使用され、サービス バルブと呼ばれます。最新のサービス バルブには、電気遮断ソレノイドが組み込まれています。小型発電機などの非常に小型のエンジンを使用するアプリケーションでは、タンクの底部から液体を排出するのではなく、タンクの上部から蒸気を排出する場合があります。

タンク内の緊急圧力逃し弁は、静水圧逃し弁と呼ばれます。タンク内の圧力が危険なほど高くなった場合に開くよう設計されており、一部の蒸気を大気中に放出してタンク内の圧力を下げます。少量の蒸気が放出されるとタンク内の圧力が下がり、タンク内の液体の一部が蒸発して液体と蒸気の平衡が回復します。蒸発潜熱によってタンクが冷却され、圧力がさらに下がります。

ゲージ センダーは通常、磁気結合式で、タンク内のフロート アームが磁石を回転させ、外部ゲージを回転させます。外部ゲージは通常直接読み取り可能で、ほとんどのゲージにはダッシュボードの燃料ゲージを操作するための電子センダーも組み込まれています。

オートガス システムで使用されるバルブには、さまざまな種類があります。最も一般的なバルブは、サービス ラインの流れを止めるために使用される遮断バルブまたはフィルター ロックバルブです。これらは、真空または電気で操作できます。ガソリンキャブレターを備えたバイフューエルシステムでは、ポンプとキャブレターの間のガソリン ラインに、同様の遮断バルブが取り付けられているのが一般的です。

燃料が逆流するのを防ぐために、燃料タンクの給油口と給油口に チェックバルブが取り付けられています。

サービス バルブは、タンクからサービス ラインへの出口に取り付けられています。これらには、燃料のオン/オフを切り替えるための蛇口があります。蛇口は通常、タンクが作業されているときのみ閉じられます。国によっては、電気遮断バルブがサービス バルブに組み込まれている場合もあります。

複数のタンクが取り付けられている場合、燃料がタンク間で流れるのを防ぐために、チェック バルブと油圧リリーフ バルブの組み合わせが通常取り付けられます。オーストラリアでは、この目的のために設計された共通のアセンブリがあります。これは、タンクからのラインがバルブの側面に入り、コンバーターへの出口が端から出てくるように、T フィッティングの形で構築された、ツイン チェック バルブと油圧リリーフ バルブの組み合わせアセンブリです。これらのバルブの共通ブランドは 1 つしかないため、俗にシャーウッド バルブと呼ばれています。

コンバーター (気化器または減圧器とも呼ばれる) は、燃料を加圧液体から大気圧付近の蒸気に変えて、ミキサーまたは気相インジェクターに送るように設計された装置です。燃料の冷媒特性のため、コンバーターによって燃料に熱を加える必要があります。これは通常、エンジン冷却剤を熱交換器に循環させ、その冷却剤から LPG に熱を伝達することによって実現されます。

ミキサー型システムで使用するコンバーターには、2 つの明確に異なる基本タイプがあります。ヨーロッパスタイルのコンバーターは、アイドル回路を組み込んだより複雑なデバイスで、単純な固定ベンチュリ ミキサーで使用するように設計されています。アメリカスタイルのコンバーターは、アイドル回路を組み込んだ可変ベンチュリ ミキサーで使用することを目的とした、よりシンプルな設計です。

スクーター、クワッドバイク、発電機などの低出力エンジンでは、よりシンプルなタイプのコンバーター（ガバナーまたはレギュレーターとも呼ばれる）を使用できます。これらのコンバーターには、燃料が蒸気の形で供給されます。蒸発はタンク内で起こり、液体燃料が沸騰すると冷却が起こります。周囲の空気温度にさらされるタンクの大きな表面積と、エンジンの低出力（燃料要件）が組み合わさることで、このタイプのシステムが実現可能になります。燃料タンクの冷却は燃料需要に比例するため、この構成は小型エンジンでのみ使用されます。このタイプのコンバーターには、タンク圧力で蒸気を供給するか（2 ステージ レギュレーターと呼ばれる）、タンクに取り付けられたレギュレーターを介して固定の減圧で供給することができます（1 ステージ レギュレーターと呼ばれる）。

ミキサーは、エンジンに流れる空気に燃料を混ぜる装置です。ミキサーには、空気の動きによって燃料を空気流に引き込むように設計された ベンチュリーが組み込まれています。

ミキサー型システムは 1940 年代から存在しており、その間、一部の設計はほとんど変わっていません。現在では、ミキサーはインジェクターに取って代わられつつあります。

ほとんどの気相噴射システムでは、ソレノイドをマニホールド ブロックまたはインジェクター レールに取り付け、ホースをノズルまで通します。ノズルは、インテーク マニホールドのランナーに開けられた穴にねじ込まれます。通常、各シリンダーに 1 つのノズルがあります。一部の気相噴射システムはガソリン噴射に似ており、ガソリン インジェクターと同じ方法でマニホールドまたはヘッドに取り付けられる個別のインジェクターがあり、燃料レールを通じて燃料が供給されます。

液相インジェクターは、ガソリンインジェクターと同様の方法でエンジンに取り付けられ、吸気マニホールドに直接取り付けられ、燃料レールから液体燃料が供給されます。

オートガス システムで使用できる電気システムは、燃料ゲージセンダー、燃料遮断、閉ループ フィードバック混合制御、および噴射制御の 4 種類あります。

設置によっては、オートガス タンクに取り付けられた燃料計センダーが、車両の元の燃料計と一致する場合もあります。また、既存のガソリン計とは別に、オートガス タンク内の燃料レベルを表示するための追加計が追加される場合もあります。

最新の設備のほとんどでは、タコメトリック リレーまたは安全スイッチと呼ばれる電子デバイスを使用して、電気遮断ソレノイドを操作します。これらは、点火パルスを検出してエンジンが作動していることを感知することで機能します。一部のシステムでは、代わりにエンジン オイル圧力センサーを使用します。すべての設備において、コンバーターの入力にはフィルターロック (フィルター アセンブリと真空または電気ソレノイドで作動する遮断バルブで構成) があります。欧州のコンバーターでは、アイドル回路を遮断するためのソレノイドもコンバーターにあります。これらのバルブは通常、タコメトリック リレーまたは油圧スイッチの出力に接続されています。ソレノイドが燃料タンクの出力に取り付けられている場合、これらもタコメトリック リレーまたは油圧スイッチの出力に接続されています。複数のタンクを備えた設備では、スイッチまたは切り替え リレーが取り付けられ、運転者がどのタンクから燃料を使用するかを選択できる場合があります。バイフューエルでは、燃料を切り替えるために使用されるスイッチが、タコメトリック リレーをオフにするために使用されます。

閉ループ フィードバック システムでは、ガソリン燃料噴射システムとほぼ同じように動作する電子コントローラを使用します。酸素センサーを使用して排気ガスの酸素含有量を測定し、コンバーターまたは蒸気ラインの制御バルブで混合気を調整することで、空気/燃料混合気を効果的に測定します。閉ループ フィードバックが装備されていないミキサー タイプのシステムは、オープン ループシステムと呼ばれることもあります。

噴射システムでは、ガソリン噴射システムで使用されるものと非常によく似たコンピューター制御システムが使用されています。ほぼすべてのシステムでは、噴射制御システムにタコメトリックリレーと閉ループフィードバック機能が統合されています。

多くの LPG 機器設置業者は、いわゆるバルブ保護システムの設置を推奨しています。最も単純なケースでは、バルブ保護液が入ったボトルがこれにあたります。この液体は吸気システムに吸い込まれ、燃料と空気とともにエンジンのシリンダーに分配されます。

より高度なシステムでは、LPG インジェクター ECU と同期するピギーバック ECU を組み込むことができます。これにより、バルブ保護液のより正確な注入が可能になります。^{[引用が必要]}

コンバーターとミキサーの設計は、両者内のコンポーネントのサイズと形状を一致させることによって互いに一致します。

世界のほとんどの地域では、「コンバータ」という言葉は一般的に使用されていません。「レギュレーター」や「リデューサー」または「気化器」の方が一般的です。^{[引用が必要]}

主な機能が 3 つあります。

1. 減圧器: 流入する液相 LPG の高圧を大気圧まで下げます。
2. レギュレーター: エンジンの要件に応じてガスの流れを調節します。
3. 気化器: エンジンの高温の冷却水の循環を利用して、液体の LPG をガス状に気化します。

ヨーロッパ式のシステムでは、キャブレターのベンチュリのサイズと形状はコンバーターに合わせて設計されています。米国式のシステムでは、ミキサーのエアバルブとメータリングピンは、コンバーターのダイヤフラムのサイズとスプリングの硬さに合わせてサイズが決められています。どちらの場合も、コンポーネントはメーカーによって調整されており、取り付けとチューニングの際には基本的な調整のみが必要です。

オートガス キャブレターは、スロットル ボディとミキサーのみで構成され、アダプターを使用して組み合わされる場合もあります。ベンチュリーは必要ありません。

コールドスタート時のエンリッチメントは、エンジンが冷えているときにエンジン冷却液が冷たいことによって実現されます。これにより、より濃い蒸気がミキサーに送られます。エンジンが温まるにつれて、冷却液の温度が上昇し、エンジンが動作温度に達し、混合気が通常の動作混合気まで薄くなります。システムによっては、ガソリンキャブレターと同じように、エンジンが冷えているときにスロットルをさらに開いたままにする必要がある場合があります。他のシステムでは、通常の混合気はいくぶん薄くなるように意図されており、コールドスタート時のスロットルの増加は必要ありません。エンリッチメントの達成方法により、LPG でのコールドスタートには追加のチョークバタフライは必要ありません。一部のエバポレーターには電動チョークバルブがあり、エンジンを始動する前にこのバルブに通電すると、コールドスタートを助けるためにキャブレターに LPG 蒸気が噴霧されます。

エンジンの温度は、オートガス システムの調整に重要です。エンジンサーモスタットはコンバーターの温度を効果的に制御し、混合気に直接影響を及ぼします。故障したサーモスタット、またはシステムの設計に対して不適切な温度範囲のサーモスタットは、正しく動作しない可能性があります。^{[引用が必要]}

システムの出力容量は、コンバータが安定した蒸気の流れを供給できるかどうかによって制限されます。冷却水の温度が想定より低いと、最大出力が低下します。冷却回路に気泡が閉じ込められたり、冷却水が完全になくなったりした場合も同様です。すべてのコンバータには限界があり、それを超えると混合気が不安定になります。不安定な混合気には通常、コンバータ内で十分に加熱されなかった液体燃料の小さな液滴が含まれており、ミキサーまたは吸気口で蒸発して過度に濃い混合気を形成します。これが発生すると、混合気が濃くなりすぎてエンジンがオーバーフローして停止します。これが発生するとコンバータの外側が 0 °C 以下になるため、空気中の水蒸気がコンバータの外側で凍結し、白い氷の層が形成されます。これが発生すると、一部のコンバータはひび割れを起こしやすくなります。

LPGはあらゆるサイズのディーゼルの補助燃料として使用できます。ディーゼルは1米ガロンあたり128,700 BTUを含み、プロパンは1米ガロンあたり91,690 BTUです。LPGが30～40％安い場合は、節約できる可能性があります。実際の節約額は、ディーゼルとLPGの相対的なコストに依存します。ディーゼルのコストがLPGよりも大幅に高いオーストラリアでは、10～20％の節約が主張されています。^[64]

上記のシステムは、主に経済性の向上を目的として少量の LPG を追加しますが、出力を高めるために大量の LPG を注入することもできます。ディーゼル エンジンは、最大出力でも黒煙の発生を避けるために理論空燃比の約 50% で稼働するため、吸入される酸素は燃焼プロセスで消費されない量が多くなります。この酸素は、大量の LPG の燃焼に利用でき、出力が大幅に向上します。

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