クラウン スーパーコーチ

クラウン スーパーコーチ
1977～1991年 イギリスのバスラリーで活躍したスーパーコーチ（引退）
概要
タイプ	バス
メーカー	クラウンコーチコーポレーション
生産	1948–1991
ボディとシャーシ
クラス	スクールバス バス
ドア	シングルドア
フロアタイプ	高床
シャーシ	クラウン コーチ; 床下またはリア エンジン シングルまたはタンデム リア アクスル
関連している	クラウン ファイアコーチ
パワートレイン
エンジン	ガソリン ホールスコット ウォキシャ インターナショナル ハーベスター フォード スーパーデューティ ディーゼル カミンズ デトロイト ディーゼル キャタピラー メタノール デトロイト ディーゼル 圧縮天然ガス ジョンディア（キャンセル）
容量	72～97
出力	210～335馬力
伝染 ; 感染	4速オートマチック 6速オートマチック 5速マニュアル 10速マニュアル
寸法
長さ	35～40フィート
幅	96インチ
年表
前任者	クラウン スーパー コーチ (1935–1948)

クラウンスーパーコーチは、1948 年から 1991 年にかけてクラウン コーチ コーポレーションによって製造および販売されたバスです。ほとんどの例は黄色のスクールバスとして販売されましたが、スーパーコーチは同じ車体とシャーシを使用するモーターコーチやその他の特殊車両の基礎となりました。技術的には西海岸以外でも販売されていましたが、ほぼすべてのクラウン スクールバスはワシントン州、オレゴン州、カリフォルニア州で販売されました。

1948年から1984年まで、スーパーコーチはカリフォルニア州ロサンゼルスのクラウンコーチ施設で製造され、1984年から1991年に同社が閉鎖されるまで、スーパーコーチはカリフォルニア州チノで製造されました。

1932年、クラウン・モーター・キャリッジ社は、カウル付きトラックのシャシー上にバスの車体を製造することから転換し、初の完全なスクールバスを製造した。^[1]ツインコーチの車体設計 を外部からモデルにしたスクールバスの車体は、^[2]フロントエンジンレイアウトを使用し、ウォキシャのガソリンエンジンが運転手の隣に配置されていた。^[1] 車体は一体型シャシーと安全ガラスを備えた全金属製であった。^{[2] [3]}ブレーキに関しては、標準の油圧式サービスブレーキに加えて、クラウンバスには標準のパーキング/緊急ブレーキの横に冗長化された手動システムが装備されていた。^[1]

1932年から1935年にかけて、クラウン・ボディー・アンド・コーチ社は、前方操縦のスクールバスをさらに生産した。1932年当初の設計は、大量生産するには高価すぎることが判明したため、クラウンは、レオの商用トラックのシャーシをベースにした設計に変更した。^[1] メトロポリタンと名付けられたこの新しい設計は、依然としてフロントエンジンバスであったが、前方視界が大幅に低下した。^[2]

1935年、クラウンは1932年のデザインを見直し、最初のクラウン スーパー コーチとして新しいバージョンを発表しました。最大76人の生徒を収容できる^[2]このバスは、当時製造された最大のスクールバスの1つでした。1932年の前身と同様に、1935年のクラウン スーパー コーチは、一体型シャーシ、安全ガラス、フロントエンジンボディを備えたオールスチールボディを特徴としていました。大きな変更点として、冗長ブレーキシステムが再設計され、スーパーコーチは完全な空気ブレーキを備えました。^{[2] [3]}

1936年、クラウンは車内に寝台を備えた都市間バスとしてスーパーコーチを製造した。車内空間を最大化するため、パワートレインのレイアウトがフロントエンジンから床下のミッドエンジン構成に変更された。^[1] クラウン スーパーコーチは、1991年に生産終了するまで、いくつかの派生型で床下のレイアウトを維持した。1937年、クラウンはホールスコットのガソリンエンジンを搭載した初のミッドエンジンスクールバスを製造し、この変更により定員が79人に拡大した。^{[1] [2] [3]} 適切なエンジン冷却を行うため、バスには前部にラジエーターが取り付けられた。

1940年、クラウンコーチはスーパーコーチのバスの車体とシャーシを再設計し、エンジンを後部に移動しました。^[2] より広く背の高い車内を特徴とするスーパーコーチは、1939年にスクールバスの寸法と出口が標準化されたことを受けて、追加の非常口（後部非常口窓と右側の非常ドア）を備えました。 ^[2]

第二次世界大戦中、クラウンコーチは車両をほとんど生産せず、生産の全てが軍事用に転用された。^{[1] [2] [3]} 1945年後半、クラウンはスーパーコーチのスクールバスとバスの生産を再開したが、需要を満たすのに苦労した。^[1] 戦後の存続をより確実にするため、クラウンはインディアナ州のスクールバス製造業者ウェインワークスと合弁事業を開始し、その製品ラインの西海岸販売代理店となった。

1946年、クラウンは新世代の車両の開発を開始しました。バスの顧客向けの観光バスとして誕生した新世代のスーパーコーチ（単語1つに改名）は1948年に生産が開始され、クラウンは1949年後半に最初のスクールバスを生産しました。^{[1] [3]}

1950年のクラウン スーパーコーチの設計は、ミッドエンジンレイアウトへの回帰として、スクールバス製造における多くの前例を打ち破りました。スーパーコーチはスチールフレーム上に構築されていましたが、腐食を防ぐために、ボディパネルはアルミニウム製でした。^[1]スーパーコーチは、従来のはしご車スタイルのフレームの代わりに、モノコックスタイルの一体型フレームを採用していました。^[1]

1950年代初頭、クラウンはスーパーコーチのモデルラインにいくつかの追加を行いました。1951年には、スーパーコーチバスのミッドエンジンシャーシをベースにしたクラウンファイアコーチ消防車が導入されました。同時に、クラウンはスーパーコーチの他の用途を模索し始めました。1954年には、バスの前部ボディとバントレーラーの後部ボディを組み合わせたクラウンカーゴコーチ「ブルックス」がいくつか生産されました。 ^{[1] [2]}クラウンセキュリティコーチは、西海岸全体で刑務所バスとして使用されるようになりました。 ^[2]

1954年、クラウンはオプションとして743立方インチのカミンズNHH220を導入し、初のディーゼルエンジン搭載スクールバスを導入した。^{[2]生徒数が増加している学区向けに、クラウンは1955年にタンデムリアアクスルスーパーコーチを導入した。座席数を79から91に拡大し（後に97のオプションを追加）、これは（同様の}ギリッグトランジットコーチDTモデルと並んで）これまで量産されたスクールバスの中で最大収容人数となった。^{[2] [3]}

1956年、クラウンはブレーキ力を高めるために、当時のバス業界では最大であった10インチ幅のブレーキドラムを全車両に標準化した。^[2]

1960 年、クラウン スーパーコーチの車体は、1949 年後半の導入以来初めて一連の変更を受けました。視認性を高めるために、フロントガラス、運転席窓、および乗降ドアの窓が再設計されました。バスの視認性を高めるために、クラウンはテールランプとブレーキ ライトを荷物室のドアから車体の後方コーナーに移動しました。

スクールバスの生産に追い抜かれたにもかかわらず、クラウンは様々な長さの都市間バスとしてスーパーコーチの生産を続けた。^[1] GMバッファローバス に似たデザインで、最長バージョンは荷物室の上に上げ底デッキを備えていた。クラウンは、GMCセニクルーザーに似た構成の2階​​建てバスも生産した。^{[1] [3]}

1960年代、クラウンはエンジンラインをさらに拡大し始めました。91人乗りバスの性能を高めるために、262馬力のターボチャージャー付きカミンズNHHが追加されました。カミンズディーゼルの他に、デトロイトディーゼル671の床下バージョンもオプションとして用意されていました。1973年に、743立方インチのカミンズNHHディーゼルが855立方インチのNHHディーゼルに置き換えられ、フレームの内部構造を更新する必要がありました。1973～1977年のクラウンスクールバスは、外見上、ホイールウェルがフラットトップになっているのが特徴です。

1977年モデルでは、米国のスクールバスのデザインを永久に変えてしまう連邦規制が施行された。衝突や横転から乗客をよりよく保護するため、多くのスクールバスの構造をアップデートする必要があり、何十年も見られた金属製の背もたれの座席は、厚いパッド入りの背の高い座席に置き換えられた。乗客用座席の再設計により定員が若干減少した以外は、スーパーコーチの構造は新しい規制を満たすために比較的わずかな変更しか必要としなかった。同社は、スーパーコーチは1950年に遡って規制に準拠していたと主張した。^[1] 1977年以降のスーパーコーチは、運転席の窓と乗降ドアの後ろのより大きな柱と、側面の緊急ドアの隣にある固定窓によって区別される。

1980 年代後半、クラウンはクラウン スーパーコーチ シリーズ II とともに、従来の 2 つのモデルを超えてスーパーコーチのラインナップを拡大し始めました。1988 年には、38 フィート バージョン (84 人乗り) が導入されました。1989 年には、リア エンジンとシングル リア アクスル ミッド エンジンの 2 つの新しい 40 フィート バージョンが導入されました。

1991 年 3 月、クラウン コーチは閉鎖され、最後に生産された車両は 36 フィートのミッドエンジン スーパーコーチ (標準ボディ) でした。

1989年、クラウンコーチはクラウンスーパーコーチシリーズII（社内呼称Nボディ）を導入しました。カリフォルニア州エネルギー委員会による代替燃料スクールバスの実現可能性に関する複数年にわたる調査にクラウンが参加するために開発されたシリーズIIは、 ^{[4] [5]、} 1949年の導入以来初めてスーパーコーチに目に見える大きな変更をもたらしました。CECの設計研究用に作られたバスと並んで、このモデルラインは標準のクラウンスーパーコーチ（社内呼称Cボディ）とともに生産に入りました。

CEC 調査の第 1 フェーズ用に製造された 153 台のクラウン シリーズ II バスが購入され、そのうち 103 台は「先進ディーゼル」、50 台はメタノール燃料バスでした。^{[4] [6]クラウンはメタノール オプションの代わりに CNG オプション (}ジョン ディア8.1L) を提供する予定でしたが、1991 年にクラウン コーチ コーポレーションが閉鎖されたため、CNG オプションはキャンセルされました。調査の副次的な目的として、バスは、消火システム、非常口の増加、背の高い座席 (追加の難燃性材料で作られた)、アンチロック ブレーキ (ABS)、自動パーキング ブレーキなど、1977 年以前に製造されたバスを置き換える学区向けの先進的な安全機能の実用性を調査しました。^[4]

1990年代、カリフォルニア州エネルギー委員会のプログラムが最終段階に進むと、メタノールは代替燃料として放棄され（圧縮天然ガスとディーゼルバスのさらなる開発が優先されたため^[4]）、メタノール燃料のスーパーコーチII車両50台のうちほぼすべてがディーゼル燃料で運行するように改造されました。クラウンは閉鎖のためCNGオプションを提供できませんでした。

1980年代後半、カリフォルニア州の排出ガス基準に適合した唯一のメタノール燃料エンジンはデトロイト ディーゼル 6V92でした。クラウン スーパーコーチの後部にエンジンを搭載するために、シャーシと後部車体に大幅な変更が必要でした。^{[1] [3]} 6V92 V6は以前の直列エンジンよりも幅が広いため、後部車体パネルは後部車軸より後方で広げられ、新しい後部ルーフライン（垂直のリアウィンドウ付き）が生まれました。変更された後部車体に合わせて、フロントボディも変更され、乗降ドア上部の四角いボディ、拡大されたフロントガラス（4ピースのフラットガラス）、フラットなフロント車体（水平4灯ヘッドライト付き）が採用されました。

1990 年代初頭、カリフォルニア州の排出基準に適合した唯一の CNG エンジンは、8.1Lジョン ディアエンジンでした。メタノールが代替燃料として廃止されたため、クラウン コーチ コーポレーションは、その代替燃料オプションを圧縮天然ガスに置き換えることを計画していました。1990 年代半ばから、クラウンはシリーズ II にジョン ディア CNG エンジン オプションを提供する予定でしたが、クラウン コーチ コーポレーションが閉鎖されたため、シリーズ II には CNG は提供されませんでした。

標準のスーパーコーチとの生産共通性を維持するために、スーパーコーチ II は、入口ドアから後部座席までの車体のほぼすべてを前モデルと共有しました。運転席は大幅に再設計され、二次コントロールが運転席の左側にまとめられました。

153台のCECバスの生産後、スーパーコーチIIは標準のクラウンスーパーコーチと並んで通常生産モデルとして継続されました。デトロイトディーゼル6V92 V6ディーゼルはそのまま残り、クラウンはカミンズC8.3直列6気筒とキャタピラー3208 V8、およびジョンディア8.1L直列6気筒(現在は提供されていません)を追加しました。デトロイトディーゼル6-71を含むミッドエンジンバージョンが導入されました。主に40フィートのリアエンジン構成で生産されたスーパーコーチIIは、38フィートの長さでも提供され、リアエンジンとミッドエンジンの両方のバージョンが生産されました(タンデムアクスルの例が生産されたことは知られていません)。

スーパーコーチ II は、1991 年の閉鎖までクラウン コーチによって提供されていましたが、クラウンによって製造された 1991 年の車両の多くは、オリジナルのクラウン スーパーコーチのボディ設計でした。会社の閉鎖後、クラウン コーチの設計とツールはインディアナ州を拠点とするカーペンター ボディー ワークスに買収され、廃止されたコルセアを復活したスーパーコーチ II に置き換えることを目指しました。カーペンターは、複雑なクラウン コーチの設計を競争力のある価格で製造できなかったため、すぐにプロジェクトを断念しました (1990 年当時、ディーゼル スーパーコーチ II の価格は 125,000 ドルを超えていました^[4] )。また、カーペンターは、より高価だったジョン ディア CNG オプションを提供しませんでした。

カーペンターはスーパーコーチ II の生産を全面的に中止しましたが、そのデザインのいくつかの要素は、後継製品である 1992 年型カーペンター/スパルタン コーチ RE に引き継がれました。これには、左側の運転席コントロール パネルやヘッドライトのレイアウトが含まれます。このバスには、デトロイト ディーゼル 6V92、キャタピラー 3208、カミンズ C8.3 のディーゼル エンジン オプションのみが用意されていました。メタノールやジョン ディア CNG は用意されていません。

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