インターナショナル・モーターズ

インターナショナル・ハーベスター（IH）は、1902年にマコーミック・ハーベスティング・マシン・カンパニーとディアリング・ハーベスター・カンパニーの合併により設立されました。1908年、IHはピックアップトラックの初期の先駆けとなるオートワゴンを発表しました。数十年にわたり、IHは多角的なメーカーとなり、農業機械から一般消費者向けトラック、大型商用車まで、幅広い車両を生産しました。代表的な製品には、ファームオール・トラクター、キューブ・カデットの芝刈り機や園芸機器、インターナショナル・スカウトやインターナショナル・トラベロールSUVなどがあります。同社のトラックラインナップは、小型車両（ライトライン）から大型トラックまで多岐にわたります。IHは農業と建設の両分野でトップブランドとなり、最初のスポーツユーティリティビークルの開発によりさらに事業を拡大しました。

1980年代前半から中頃にかけて、IHは農業経済の低迷と1979年から1980年のストライキの余波により財政難に直面した。新会長兼CEOのルイス・W・メンクは、ドナルド・レノックス社長を含む新たな経営陣を招き、再編プロセスを監督させた。この再編の一環として、同社は建設機械部門をドレッサー・インダストリーズに、ソーラーガスタービン部門をキャタピラーに、キューブ・カデット芝刈り機部門をMTDプロダクツに売却するなど、多くの部門を売却した。また、同社は1983年にフォード・モーター・カンパニーと供給契約を結び、フォードのフルサイズトラックとバンに6.9L IDIディーゼルV8エンジンを供給することになり、この動きは2010年まで続いた。^{[ 5 ]}

1985年、IHは農業機械部門をライバル企業であるケース・コーポレーションの親会社、テネコに売却した。IHCの名称とロゴは売却に含まれ、テネコはケースIHブランドを創設した。インターナショナル・トラック・アンド・エンジン部門を含む残りの部門は、1986年2月20日にナビスター・インターナショナル・コーポレーションに社名を変更した。この新しい社名は「Navi-」（ナビゲーションの略）と「Star」（複数のトラックラインの略）を組み合わせたもので、オレンジレッドのひし形ロゴが採用された。ナビスターはトラックとエンジンに注力し、同社にとって新たな時代の幕開けとなった。

1987年、ナビスターはインターナショナルSシリーズの第2世代にあたる8300を発表した。これは「サウザンドシリーズ」トラックの一部であった。これらの車両には、1989年に発表されたクラス7/8トラクターと中型4000シリーズトラックが含まれていた。サウザンドシリーズトラックは、空力特性に優れたボンネット、一体型のヘッドランプ、方向指示器、ボディカラーのグリルなど、燃費向上のための改良が施されていた。1986年以降、ナビスターはディーゼルエンジン搭載車両の生産に特化していった。^{[ 6 ]}

1990年、インターナショナルは、Transtar/Paystarのキャブをベースにした空力特性に優れたクラス8トラックである9400を発表しました。これは、より長く傾斜したボンネットを可能にするために、フロントアクスルを後方に配置したものでした。クラシックなスタイルの9300（以前のTranstar）は引き続き販売されました。1991年、インターナショナルの自動車部門における最後の残党が売却され、Scoutおよびライトトラック部品事業はScout/Light Line Distributors, Inc.に売却されました。同年、NavistarはAmerican Transportation Corporation（AmTran）の3分の1を購入し、スクールバスメーカーの親会社となりました。

1920年代からシャーシサプライヤーとして機能してきたナビスターは、スクールバス製造で大きな市場シェアを獲得し、1995年4月にアムトランを完全に買収した。1994年には、IDIディーゼルが全く新しいT444EディーゼルV8に置き換えられた。排気量のみを前身と共有するT444Eは、直噴と標準ターボチャージャーを導入し、このエンジンはフォード車のパワーストロークディーゼルブランドの導入を象徴するものとなった。1998年、北米でのCOEトラックの需要の減少に伴い、9800は生産中止となり、生産はブラジルに移管された。^{[ 6 ]}

2000年、ナビスターは本社をシカゴからイリノイ州ウォーレンビルに移転する計画を発表した。^{[ 7 ]}

5000/9000シリーズのトラックは2000年に再設計され、5000i/9000iとなり、2001年には「NGV」トラックがThousandシリーズの後継として導入されました。^{[ 8 ]} Sシリーズは2003年（過酷な使用条件）と2004年（カウル付きバスシャーシ）まで継続されました。2002年にAmTranはIC Busにブランド変更されました。2004年、NavistarはCXT 4x4、RXT 4x2、MXT 4x4を含むInternational XTピックアップトラックで消費者市場に再参入しました。これらのモデルは消費者向けに販売された中で最大のもので、CXTは最も背が高く、RXTは最も長い量産ピックアップトラックでした。

2006年、ナビスターは長距離輸送用トラクター「インターナショナル プロスター」を発表し、9400iの後継機種として「サウザンドシリーズ」の名称を段階的に廃止し始めた。2008年には、デュラスターが4000シリーズを、ワークスターが7000シリーズをそれぞれ置き換え、地域輸送用トラクターにはトランススターの名称が復活した。2008年以降、これら3つのXTモデルの販売はすべて終了した。

2005年、ナビスターはステップバンとモーターホームシャーシの製造業者であるワークホースカスタムシャーシLLCを買収し、配送バン市場に再参入した。 ^{[ 9 ]}ワークホースは短期間、メトロスターシャーシボディ製品を提供した。2012年、ナビスターはコスト削減のためワークホースを閉鎖した。 ^{[ 9 ]} AMPエレクトリックビークルズは2013年にワークホースの資産を取得し、2015年にワークホースグループInc.にブランド名を変更した。 ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

2010年、ナビスターは本社をイリノイ州ウォーレンビルからイリノイ州ライルに移転する計画を再開し、3,000人の常勤雇用と400人の建設雇用を創出した。同社は新キャンパスに1億1,000万ドルを投資し、そのうち6,500万ドルは州からの奨励金だった。2011年、ナビスターはインディアナ州フォートウェインのトラック開発技術センター（TDTC）を段階的に閉鎖し、130人の従業員を解雇した。2015年までにTDTCは閉鎖され、300人の従業員がイリノイ州に転居し、その他は退職または新しい仕事を見つけた。^{[ 13 ] [ 14 ]}

2012年6月、ヘッジファンドのMHR Fund Management LLCがNavistarの株式13.6%を取得し、ポイズンピルによる防衛措置が発動された。2012年8月、NavistarはCumminsエンジンと選択的触媒還元（SCR）技術を採用した。社長のダン・ウスティアンが退任し、2012年9月、アクティビスト投資家のカール・アイカーンが同社の経営不振を批判した。2012年から2013年にかけて、ウスティアンや他の主要幹部を含む数名の幹部が同社を去った。^{[ 15 ] [ 16 ]}

ナビスターは、2012年8月に500人、2012年9月にさらに200人の人員削減を含む、解雇と工場閉鎖に直面した。テキサス州ガーランド工場は2013年に閉鎖され、900人の雇用が失われた。2013年から2014年にかけて、より広範なコスト削減計画の一環として、追加の人員削減が行われた。^{[ 17 ] [ 18 ]}

Navistarは2013年にSG&Aコストを16%、製品開発費を24%削減した。同社はRVおよびWorkhorseシャーシ部門を含む非中核事業を売却した。2014年には、Navistarはエンジン生産をアラバマ州ハンツビルからイリノイ州メルローズパークに移転し、280人の雇用を削減した。^{[ 19 ] [ 20 ]}

2014年、ゼネラルモーターズとナビスターは、両社の専門知識を活用して中型トラックを開発するための提携を発表した。生産は2018年にナビスターのオハイオ州スプリングフィールド工場で開始された。^{[ 21 ]}

2016年、ナビスターはフォルクスワーゲン・グループのトラック部門であるトラトンSEと戦略的提携を結び、トラトンSEはナビスターの株式16.6%を2億5600万ドルで取得した。この提携はナビスターの技術と調達能力の向上を目的としていた。^{[ 22 ] [ 23 ]}

2020年1月30日、TratonはNavistarの発行済み株式すべてを取得する提案を発表した。^{[ 24 ]} 2021年4月、ブラジルの競争規制当局CADEは、保留中の合併の審査を開始し、35社に市場調査を配布した。^{[ 25 ]}買収は2021年7月1日に完了し、NavistarはTratonグループの子会社となった。合併の一環として、Navistar International CorporationはNavistar, Inc.に社名変更された。^{[ 26 ]}

2020年7月15日、Navistarは自動運転トラック技術を専門とするTuSimple社と提携し、レベル4の自動運転セミトラックの開発に着手した。生産開始は2024年に予定されていた。^{[ 27 ]}投資総額は明らかにされなかったが、Navistarはこの契約の一環としてTuSimple社の少数株を取得した。^{[ 28 ]}

2024年9月25日、ナビスターは2024年10月1日付けでインターナショナル・モーターズLLCに社名変更することを発表した。同社はまた、この移行の一環として新しいロゴとコーポレートアイデンティティも導入した。^{[ 29 ]}

2025年4月、インターナショナル社は関税と貨物不況を理由に、エスコベド工場で900人の雇用を削減した。^{[ 30 ]}さらに2026年2月には300人の本社従業員が解雇された。 ^{[ 31 ]}

1986年、インターナショナル・ハーベスターがナビスター・インターナショナルに移行した後、トラック・エンジン部門（実質的に残ったすべて）はインターナショナル・ブランド名の使用を継続した。クラス8トラックメーカーとしては3番目に大きく（フレイトライナーとパッカーの統合ブランドに次ぐ）、インターナショナルは2022年に12.6%の市場シェアを占めた。^{[ 32 ]}

インターナショナル・トラックの現在の製品ラインナップは、中型クラス4から大型クラス8までの積載量に対応し、幅広い用途に対応しています。

インターナショナル社は、スクールバスが初めて電動化された時代から、シャーシメーカーとしてスクールバス業界で長い歴史を誇っています。1991年、親会社であるナビスター社は、スクールバス車体メーカーのアムトラン社の株式を取得し、1995年に買収を完了することで、この分野における事業を拡大しました。2002年以降、ICバスはナビスター社のバス製造子会社として運営されており、黄色いスクールバスを専門としていますが、商用車も製造しています。

ICバスという名称は「Integrated Coach（統合型コーチ）」の略で、車両の設計から組み立てまでほぼ全てが単一の企業組織の下で行われていることを示しています。IC製品ライン全体は、インターナショナル社の中型バスをベースに、同社が独自に設計した車体を採用しています。

2005年、Navistarは、かつてDeutz AGと提携していたブラジルのエンジンメーカーであるMWM International Motoresを買収した。MWMは2022年にTupy SAに売却された。^{[ 33 ]}

1986 年、Navistar は旧 International Harvester のエンジン部門 (トラック部門と並んで) から設立されました。前身の International から引き継いで、中型トラックと一部の大型トラック向けにガソリンおよびディーゼル燃料エンジンを製造し、オプションとして他社製エンジンを提供していました。クラス 8 トラックには、他社製ディーゼルエンジン (Caterpillar、Cummins、および Detroit Diesel 製) が提供されていました。International Harvester から International は SV シリーズ ガソリン V8、IDI ディーゼル V8、DV シリーズ ディーゼル V8、および DT466 直列 6 エンジンの生産を引き継ぎました。1986 年以降、ガソリン エンジンの生産は終了し、完全にディーゼル エンジンに移行しました。1980 年代には、Navistar はエンジン ファミリーの拡大を開始しました。1986 年には、IDI の 7.3L バージョンが導入されました。このエンジンは1988年末までに長年使われてきたDVシリーズのV8エンジンに取って代わり、同年にはフォードのトラックのオプションにもなった。1987年には、DT直列6気筒エンジンファミリーに2つ目のエンジンが加わり、DT360が導入された（カミンズ6BTと直接競合する）。

1994年の生産中、IDI V8は直噴T444E V8に置き換えられ、排気量以外は前身とほとんど共通点がなかった。T444Eはフォード初のパワーストロークエンジンとなった。DT360は廃止され（主にT444Eに置き換えられた）、DT466（現在はDT466E）にはより大型のDT530Eが加わった（主にカミンズC8.3と競合）。2000年代には、インターナショナルは商用車の最新の排出ガス基準に準拠するエンジンの開発を開始した。2003年には、T444Eは廃止され、 VT365 V8で導入されたVTエンジンファミリーに置き換えられた。2004年には、DTエンジンは近代化された燃料噴射と再設計されたターボチャージャーを受けた。DT530はDT570に置き換えられた（キャタピラーC9とカミンズISLの中間のサイズ）。インターナショナル社は、エンジンの排ガス処理に選択的触媒還元（SCR）を用いる代わりに、ガソリンエンジン搭載車で実績のある排気ガス再循環（EGR）方式を採用した。

2007年の排出ガス規制への対応のため、インターナショナルはディーゼルエンジンに「MaxxForce」ブランドを導入した。VTエンジンファミリーは、4.5リットルのMaxxForce 5 V6と6.4リットルのMaxxForce 7 V8（VT365の後継）で構成されていた。DT466はMaxxForceDTとなり、DTとHT570はそれぞれMaxxForce 9と10となった。クラス8トラック向けに、同社は初めて「大口径」エンジンを導入し、10.5L MaxxForce 11と12.4L MaxxForce 13を導入した。^{[ 34 ]} 2010年モデルイヤー以降、フォードはインターナショナルとのエンジン供給契約を終了し、PowerStrokeシリーズを自社設計で継続した。MaxxForce 7とDTエンジンは、排出ガス規制への対応を改善するためにツインターボチャージャーでアップデートされた。

2007年と2010年の排出ガス規制に確実に適合させることが数年間困難であったため、インターナショナル社は2014年モデルイヤーをもって中型および15Lディーゼルエンジンの生産を終了し、MaxxForce 7とMaxxForceDTをそれぞれCummins ISB6.7とISL9、およびISX15に置き換えることを決定した。

2015年、インターナショナル社はMaxxForce 13の後継機種としてN13を発売し、従来の排ガス制御戦略に代わる選択的触媒還元（SCR）技術を導入した。

2017年、インターナショナルはA26 12.4L直列6気筒エンジンを発売した。^{[ 35 ]} これはナビスターの13Lエンジンの次期バージョンで、以前のデュアルターボ構成に代わり、シングル可変ジオメトリターボと小型の排気ガス再循環システムを採用した。

2022年、ナビスターはインターナショナルS13エンジンを発表した。A26とは異なり、S13エンジンは低回転で高トルクで動作するため、燃料噴射回数が少なくなり、燃料消費量も少なくなる。^{[ 36 ]}

2003年、ナビスターはナビスター・ディフェンスを設立した。ナビスターはインターナショナル・ハーベスター時代から軍用車両を製造してきたが、ナビスター・ディフェンスは同社内の独立した部門として運営されることになった。ナビスター・ディフェンスは、 MaxxPro MRAPやMXT-MVに加え、5000および7000シリーズの過酷な使用環境向けトラック（現在はHXおよびHVシリーズのオンロード車）の軍用バージョンを開発した。

2006 年 1 月、同社は米国証券取引委員会にフォーム 10-K年次報告書を期限内に提出しないと発表しました。遅延の原因は、複雑な会計上の問題に関して監査法人であるデロイト & トウシュとの意見の相違でした。4 月、ナビスターは 98 年間独立監査法人であったデロイトを解雇し、会計上の誤りを修正するために 2002 年まで遡って収益を修正するようKPMGを雇いました。2006 年 12 月 15 日、ナビスターの経営陣は修正と 2006 年の業績のさらなる遅延を発表しました。この発表を受けて、ニューヨーク証券取引所(NYSE) は 98 年間の取引を経て同社の上場廃止を発表しましたが、その後、ナビスターによる上場廃止の申し立てを待って上場廃止を延期しました。しかし、ナビスターはS&P 500指数から除外され、NYSE は最終的にナビスターの上場廃止の申し立てを却下し、株式を上場廃止しました。同社は2008年6月30日までピンクシートで取引され、提出書類の提出が追いついた後、以前のティッカーシンボルNAVでNYSEに再上場された。^{[ 68 ]} 2003年の監査を担当したデロイトのパートナー、クリストファー・アンダーソンは2008年に1年間の公認監査業務停止処分を受け入れ、公開企業会計監視委員会から罰金を科された最初の個人となった。^{[ 69 ]}

SECによると、CEOのダニエル・ウスティアン氏は130万ドル相当のナビスター株を返還することに同意し、元最高財務責任者のロバート・C・ランナート氏は105万ドルを返済することに同意した。これらの金額は、それぞれが財務諸表修正期間中に受け取ったボーナスを反映したものだ。他の4人の幹部は、責任を認めずに民事制裁金を支払った。

2014 年 12 月、Navistar はさらなる会計上の問題を開示しました。これには、製品保証に関連する前期のエラーを修正する期間外調整が含まれていました。これにより、売上原価が 3,600 万ドル増加しました。さらに、重大な内部統制上の弱点が開示されました。同社の年次 10-K 報告書では、その弱点は「重要な会計上の見積りおよび会計上の取引の決定に使用される基礎データの完全性と正確性の検証に関するもの」であると報告されています。具体的には、保証費用見積りやその他の重要な会計上の見積り、および重要な取引の会計上の影響を計算するために使用される基礎データのエラーを特定するように統制が設計されていませんでした。^{[ 70 ]}

2001年、当時のCEOダン・ウスティアン率いる同社は、ディーゼルエンジンから排出される窒素酸化物と煤の量を削減するための米国環境保護庁（EPA）の多数の規制に直面した。コンプライアンス分野の変化にもかかわらず、規制は2007年まで段階的に導入されず、完全な実施は2010年に予定されていた。^{[ 71 ]}

ウスティアンには複数のエンジニアリングの選択肢があった。その中には、選択的触媒還元（SCR）、排気ガス再循環（EGR）、窒素酸化物吸収剤の使用などがあった。いずれも、規制に適合させるには、より多くのエンジニアリングと開発が必要だった。ウスティアンは、トラック運転手は処理後に余分な液体タンクを用意する手間をかけたくないと考えていた。その結果、彼は会社を説得して、EGRの開発に7億ドルを投じさせた。^{[ 71 ]}

2007年10月31日、NavistarはEGRを同社の戦略として推進していく意向を正式に発表した。同社の声明には、ウスティアン氏が「私は、トラックやバスのお客様に追加コストをかけない、お客様に優しい排出ガス制御ソリューションを公に提唱してきました。SCRは2010年のNOx削減要件を満たす手段ではありますが、お客様には大きなコストがかかります。お客様のコストや不便さを増やすことなく目標を達成できる当社の能力は、Internationalにとって競争上の優位性となります。」と述べている。^{[ 72 ]}

2008年11月24日、ナビスターは2010年の法律を遵守するためにEPAクレジットを使用することを明らかにした。^{[ 72 ]}

2009年2月、ウスティアン氏は、EGR技術の利点を同社のエンジンの重要な差別化要因として宣伝した。しかし、その頃には、業界の他の企業は適合SCR技術を使用することを選択していた。ウスティアン氏はSCRに反対し、「EGRが回避できるもう1つのことは、SCR戦略のリスクです。このラベルを読めば、この技術の使用を管理することには課題があることがわかります。『23度から68度の間で保管してください』。つまり、屋外に捨てることはできません。85度以上または12度以下の条件下では使用できません。使用することはできますが、その負担は顧客にかかることになります。」と述べた。^{[ 73 ]}