人種隔離撤廃のためのバス通学

第二次世界大戦前、国内のほとんどの公立学校は、法律上または事実上、人種隔離されていた。南部諸州はすべて、学校における人種隔離を義務付けるジム・クロウ法を制定していた。北部諸州と一部の国境州は主に白人で構成されており（1940年当時、デトロイトとシカゴの人口の90%以上が白人だった）、既存の黒人人口は、制限的契約の結果として、都市部のゲットーに集中していた。

人種隔離撤廃のためのバス通学制度の起源は、1940年代と1950年代にアメリカ合衆国で起こった2つの大きな出来事に遡ることができる。

学校の人種隔離撤廃運動は、あらゆる公共の場所における法的隔離を終わらせることを目標とする公民権運動によって推進された。この運動の努力は、議会が1964年公民権法、1965年投票権法、1968年公民権法を可決したことで頂点に達した。リンドン・ジョンソン大統領によって署名されたこれら3つの法律は、差別的な投票慣行と公共施設および住宅の隔離を終わらせることを目的としていた。これら3つの法律の重要性は、立法府と行政府が司法府に加わり、人種統合を促進した点にある。さらに、1964年公民権法は、南部学区が従わない場合、連邦政府が資金提供を打ち切ること、また抵抗する学校関係者に対して訴訟を起こすことを認めた。^{[ 7 ]}

1964 年公民権法に対する反対論の中で、法案反対派が特に説得力があると判断した論拠の一つは、この法案が学校で特定の人種割当を達成するために強制的なバス通学を要求するというものだった。 ^{[ 5 ]}エマニュエル・セラーやジェイコブ・ジャビッツといった法案支持者は、この法案はそのような措置を認めるものではないと述べた。法案の主要提案者であるヒューバート・ハンフリー上院議員は、バス通学を違法とするために特別に設計された 2 つの修正案を作成した。^{[ 5 ]}ハンフリーは、「もしこの法案がバス通学を強制するなら、人種に基づいてこの問題を扱うことになり、人種を理由に子供たちを輸送することになるので、（憲法に）違反することになる」と述べた。^{[ 5 ]}ジャビッツは、バス通学のためにこの法案を利用しようとする政府関係者は「自らを愚か者にするだろう」と述べたが、2 年後、保健教育福祉省は、南部学区はバス通学によって数学的な生徒比率を満たす必要があると述べた。^{[ 5 ]}

バス通学制度の発展のもう一つのきっかけとなったのは、 1960年代に米国政府が委託した教育の平等に関する社会学的報告書でした。これは、15万人以上の生徒を対象とした、史上最大規模の調査の一つでした。その結果、700ページを超える膨大な報告書が作成されました。1966年に発表されたこの報告書は、「教育機会の平等」（または著者ジェームズ・コールマンにちなんで「コールマン報告書」と呼ばれることが多い）と題され、多くの論争を呼ぶ調査結果を含んでいました。^{[ 14 ] [ 15 ]}この調査から得られた結論の一つは、南部の黒人学校は白人学校に比べて資金が著しく不足しているわけではなく、生徒一人当たりの資金も教育成果の差に大きく影響していないものの、社会的に不利な立場にある黒人の子供たちは、人種混合の教室で学ぶことで依然として大きな恩恵を受けているというものでした。そのため、人種的平等を達成するには、（単に隔離された学校への資金を増やすのではなく）バス通学が必要であると主張されました。

この慣行への支持は、実施された調査の方法論によって左右される。 1973年に行われたギャラップの世論調査では、学区の境界線の再編成や中所得地域への低所得者向け住宅の建設など、他の人種統合方法には大多数が賛成していたにもかかわらず、白人（4%）と黒人（9%）の地元地域外へのバス通学への支持は非常に低かった。^{[ 5 ]}しかし、長期的調査では、黒人回答者の間での人種統合バス通学への支持は1972年から1976年の間に一度だけ50%を下回ったのに対し、白人回答者の間での支持は着実に増加していることが示されている。この支持の増加は、時間の経過とともに人種統合政策の影響が弱まったためかもしれない。^{[ 29 ]} 1978年にランド研究所が行った調査では、白人がバス通学に反対する理由を探り、バス通学は地域の学校や仲間意識を破壊し、規律上の問題を増加させると信じていたためだと結論付けた。^{[ 5 ]}バス通学は、地域社会の誇りや、地域住民が地元の学校に対して抱いていた支援を損なったと言われています。^{[ 5 ]}バス通学後、ボストンの親の 60% が、黒人と白人の両方で、学校での規律問題が増えたと報告しました。^{[ 5 ]}黒人の子供は白人の子供よりもバス通学させられる可能性が高く、一部の黒人の親は、それを子供たちを地域社会から引き離す差別だと考えていました。^{[ 5 ]}バス通学を支持した政治家や裁判官は、多くが自分の子供を私立学校に通わせていたため、偽善者と見なされました。^{[ 5 ]} 1968 年、1972 年、1976 年の大統領選挙 では、毎回バス通学に反対する候補者が当選し、議会は裁判所命令によるバス通学を終わらせるために繰り返し投票しました。^{[ 30 ]}

最終的に、ウィスコンシン州議会議員のアネット・ポリー・ウィリアムズ（ミルウォーキーの民主党員）からクリーブランド市長のマイケル・R・ホワイトまで、多くの黒人指導者がバス通学制度の廃止に向けた取り組みを主導した。^{[ 31 ]}

バス通学は、中流階級が都市圏郊外へ移住する傾向を加速させたと言われている。^{[ 5 ]}バス通学に反対する多くの人々は、学校統合に関する裁判所の判決に基づいて「白人の郊外移住」が存在すると主張した。 ^{[ 5 ]}こうしたストレスにより、多くの地域の一部の白人中流階級の家族は公立学校を離れ、私立学校のネットワークを構築した。^{[ 5 ]}

1970年代、テレビ番組「60 Minutes」は、バス通学を最も声高に支持していた国会議員、政府関係者、報道関係者の中には、テッド・ケネディ上院議員、ジョージ・マクガバン上院議員、サーグッド・マーシャル上院議員、フィル・ハート上院議員、ベン・ブラッドリー上院議員、バーチ・バイ上院議員、トム・ウィッカー上院議員、フィリップ・ゲイリン上院議員、ドナルド・フレイザー上院議員など、自分の子供を私立学校に通わせていた者がいたと報じた。^{[ 5 ]}バス通学を命じた裁判官の多くも、自分の子供を私立学校に通わせていた。^{[ 5 ]}

バス通学の批判者の中には、学校までの距離が長くなることを指摘する者もいた。しかし、学校の分離はしばしば、はるかに遠距離のバス通学を伴うことが多かった。例えば、フロリダ州タンパでは、分離撤廃後の最長バス乗車距離は9マイル（14km ）であったのに対し、分離中は25マイル（40km ）であった。^{[ 32 ]}  

批評家たちは、北東部の子供たちはしばしば人種統合された学校から人種統合度の低い学校へバスで通学させられていたと指摘している。^{[ 5 ]}北東部の黒人の子供たちのうち、黒人が大多数を占める学校に通う割合は、1968年の67%から1980年には80%に増加した（1954年よりも高い割合）。^{[ 5 ]}

1978年、バス通学の推進者であるナンシー・セント・ジョンは、北部の都市部におけるバス通学の100件の事例を調査したが、彼女が探していたものは見つからなかった。^{[ 5 ]}彼女は、黒人の学力が大幅に向上した事例は見つからなかったが、強制的に人種統合された学校の生徒は、人種統合されていない学校の生徒よりも反対人種の生徒との関係が悪化した事例は多数見つかった。^{[ 5 ]}研究者のデイビッド・アーマーも希望の兆しを探していたが、バス通学は「人種的アイデンティティを高め」、「人種間の実際の接触の機会を減らす」ことを発見した。^{[ 5 ]}バス通学を支持するハーバード大学のゲイリー・オーフィールド教授 が主導した1992年の研究では、裁判所命令によるバス通学の結果、黒人とヒスパニック系の生徒は「全体的な改善がわずかでも見られなかった」ことが判明した。^{[ 33 ]}

経済学者のトーマス・ソウェルは、スクールバスによる通学の前提は欠陥があると述べ、事実上の人種隔離が学校における黒人学生の教育の質の低下に必ずしも繋がるわけではないと指摘した。^{[ 34 ]}

1965年、マサチューセッツ州は人種不均衡法を制定し、学区に人種隔離を撤廃するか、さもなければ州の教育資金を失うリスクを負うよう命じた。全米で初めてのこの種の法律であったため、ボストンの多くの人々、特にサウスボストンやチャールズタウンのアイルランド系アメリカ人地区など、経済的に恵まれない白人の民族的地域の人々から反対された。^{[ 39 ]}

1974年にアーサー・ギャリティ判事が市内の公立学校の人種隔離撤廃を決定した後、大規模な人種暴力が発生したボストンとは異なり、スプリングフィールドは静かに独自の人種隔離撤廃バス計画を実行した。ボストンの危機ほど詳細に記録されてはいないが、スプリングフィールドの状況は市内の小学校を中心に展開した。スプリングフィールドのバス計画の主な証拠の多くは、マサチューセッツ州公民権委員会（MCCR）の委員会による1976年3月の報告書に由来する。報告書によると、1974～75学年度には市内の36の小学校のうち30校が6つの別々の学区にグループ化され、各学区には少なくとも1つの人種的に不均衡な学校が含まれていた。「6学区」計画の基本的な考え方は、学童の地域感覚を維持しながら、地域内でバスを運行することで、人種的不均衡だけでなく、学校制度における教育機会も改善することであった。^{[ 40 ]}

シャーロットは、1971年に最高裁判所がスワン対メクレンバーグ事件でマクミラン判事の判決を支持するまで、「選択の自由」計画の下で運営されていました。NAACPは、シャーロットの学校が1万人以上の白人と黒人の生徒を自宅から最も近い学校ではない学校に配置したという証拠を提出して、スワン事件で勝訴しました。重要なのは、スワン対メクレンバーグ事件が、人種隔離は自然な結果ではなく、地方の政策と法律の産物であることを示したことです。^{[ 41 ]}これに対し、シャーロットでは、懸念する親の会（CPA）というバス通学反対団体が結成されました。最終的に、CPAはバス通学を阻止できませんでした。1974年には、ウェストシャーロット高校がボストンから生徒を受け入れ、平和的な統合の利点を実証しました。しかし、1999年のカパキオーネ対シャーロット・メクレンバーグ学区事件以降、シャーロットは再び人種隔離されています。^{[ 42 ]} 2019年の報告書によると、シャーロット・メクレンバーグの学校は、1954年のブラウン対教育委員会裁判の判決以前と変わらず人種隔離されている。^{[ 43 ]}

1985年、連邦裁判所はミズーリ州カンザスシティ学区（KCMSD）を部分的に管理下に置いた。学区と州は人種統合の遅れについてそれぞれ責任があると判断されたため、州はプログラムに必要な資金を確保する責任を負った。これは、これまで試みられた人種統合事業の中で最も費用のかかったものの1つであり、スクールバスによる通学、マグネットスクールプログラム、そして都心部の学校の質を向上させるための包括的な計画が含まれていた。このプログラム全体は、都心部の非常に質の高い学校と有料のスクールバスによる通学を組み合わせれば、人種統合が達成できるという前提に基づいて構築されていた。

1968年5月、全米黒人地位向上協会（NAACP）の南ネバダ支部は、クラーク郡学区（CCSD）を相手取って訴訟を起こした。NAACPは、CCSDに対し、市の西側に位置する6つの小学校に存在する事実上の人種隔離を公に認め、同様にそれに対して行動を起こすよう求めた。 ^{[ 44 ]}ラスベガスのこの地域は、伝統的に黒人居住区であった。そのため、CCSDは、人種隔離の原因は自分たちの直接的な管理外の要因によるものと考えられたため、学校の人種統合の必要性を感じていなかった。

この訴訟は当初ネバダ州第8司法地区裁判所に持ち込まれたが、すぐにネバダ州最高裁判所に持ち込まれた。ブラウンIIによれば、州の最高裁判所にまで至った学校の人種統合訴訟はすべて連邦レベルで審理されなければならなかった。その結果、ケリー対クラーク郡学区として知られるようになったラスベガスの訴訟は、最終的に米国第9巡回控訴裁判所で審理された。1972年5月10日、第9巡回控訴裁判所はNAACPに有利な判決を下し、CCSDは統合計画を実施することを義務付けられた。CCSDはその後、6年生センター計画を制定し、ウェストサイドの6つの小学校を6年生の教室に転換し、1972～73学年度には学区のほぼすべての6年生（黒人も白人も同様）がバスで通学することになった。^{[ 44 ]}

1963年、ロサンゼルス統一学区の人種隔離を終わらせるために、クロフォード対ロサンゼルス市教育委員会訴訟[45]が提起された。カリフォルニア州^{最高裁判所は、} 1977年に学区に計画を策定するよう命じた。教育委員会は、数年後に控訴裁判所が「国内で最も抜本的な強制的な生徒再配置計画の一つ」と評する計画^{[ 46 ]}を携えて再び裁判所に訴えた。人種隔離撤廃のためのバス通学計画が策定され、1978年度に実施されることになった。バス通学計画の実施を阻止するために、バスストップ社対ロサンゼルス教育委員会訴訟という2件の訴訟がバスストップ社によって提起され、合衆国最高裁判所に上訴された^{[ 47 ]}。バス通学計画の阻止を求める上訴は、その後、レーンクイスト判事とパウエル判事によって却下された。カリフォルニア州憲法第1号提案は、バス通学が米国憲法の平等保護条項に従うことを義務付けており、1979年に70%の賛成票を得て可決された。クロフォード対ロサンゼルス市教育委員会訴訟は1982年に最高裁判所で審理された。^{[ 48 ]}最高裁判所は、第1号提案が合憲であり、したがって強制的なバス通学は認められないという判決を支持した。  

国内の他の多くの都市と比較すると、ナッシュビルは公民権運動の時代に人種差別に基づく暴力や大規模な抗議活動の温床ではなかった。実際、この都市は南部における学校の人種統合の先駆者であり、 1954年のブラウン対教育委員会裁判の判決以前にも、最低限の人種統合が行われた小規模な学校がいくつか存在していた。しかし、この初期の突破口にもかかわらず、1950年代半ばのナッシュビルでは学校の完全な人種統合は現実とは程遠いものであり、そのため、黒人学生のロバート・ケリーを含む22人の原告が1955年にナッシュビル教育委員会を相手取って訴訟を起こした。

その訴訟の結果、「ナッシュビル計画」として知られるようになった計画は、ナッシュビルの公立学校（後に1963年に学区が統合された際にはデイビッドソン郡全体）の人種統合を試みるものでした。1957年に始まったこの計画は、1957年秋に1年生から始め、毎年学年を上げて段階的に学校を統合していくというものでした。白人学校に割り当てられた黒人の子供たちのうち、初日に指定された学校に登校した子供はごくわずかで、登校した子供たちは市内のいくつかの小学校の外で怒った群衆に遭遇しました。黒人学校に割り当てられた白人の子供たちは、指定された学校に一人も登校しませんでした。

この段階的な統合戦略を10年間続けた後、学校は依然として完全な統合には至っていないことが明らかになった。多くの人が、住宅隔離こそが真の原因だと主張した。1970年、ケリー事件が再び法廷に持ち込まれた。この事件の判決を下したのはリーランド・クルーア・モートン判事で、米国保健教育福祉省のコンサルタントから助言を受けた後、翌年、問題を解決するために、子供たちの強制的なバス通学を義務付けることを決定した。これは、最終的に決定された新しい計画の多くの要素の一つであった。これは、同年、ノースカロライナ州シャーロットのシャーロット・メクレンバーグ学区で実施された計画と類似していた。

その後、黒人コミュニティと白人コミュニティの両方から様々な感情が湧き上がった。多くの白人は、子供たちが黒人の子供たちと同じ学校に通うことを望まず、教育の質が低下すると主張した。一部の人々にとっては勝利であったものの、多くの黒人は、この新しい計画によって、地域社会の結束を支えてきたパール高校のような近隣の学校が閉鎖されることになると考えていた。両陣営の親たちは、子供たちがどの学校に通うかを自分たちで決められないという点で、この計画を好まなかった。これは、1970年代に全国的にバス通学が義務付けられた際に、他の多くの都市でも見られた問題だった。判事の判決とそれに続く新しいバス通学計画の実施にもかかわらず、市は依然として分裂状態にあった。

当時、国内の他の多くの都市と同様に、多くの白人市民が人種隔離撤廃法に反対する行動を起こした。バス通学計画に対する組織的な抗議活動は、命令が正式に発効する前から始まっており、後に市長候補となるケーシー・ジェンキンスが主導した。一部の人々が抗議する一方で、他の多くの白人の親たちは子供たちを公立学校から引き上げ、1960年代から1970年代にかけてナッシュビルにほぼ一夜にして出現した数多くの私立学校に入学させ始めた。これらの学校の多くは1970年代を通して人種隔離が続いた。また、他の白人の親たちは、メトロポリタン地区に含まれないように、ひいてはバス通学計画の対象とならないように、市境の外、最終的にはデイビッドソン郡の境界線の外へと引っ越した。

1979年と1980年に、バス通学計画がメトロポリタン・ナッシュビル公立学校（MNPS）の完全な統合に失敗したため、ケリー事件は再び裁判所に持ち込まれた。計画は再検討され、学校委員会とケリー原告によるいくつかの譲歩を盛り込むように再構成され、1983年にバス通学を含む新しい計画が導入された。しかし、「白人の郊外移住」と私立学校の問題により、MNPSはある程度分離され続け、この問題は完全には解決されていない。^{[ 49 ]}

1970年、連邦裁判所はカリフォルニア州パサデナの公立学校における人種隔離撤廃を命じた。当時、これらの学校における白人生徒の割合は、地域社会における白人の割合を反映しており、それぞれ54％と53％であった。人種隔離撤廃プロセスが始まると、経済的に余裕のある上流階級および中流階級の白人の多くが、統合された公立学校制度から子供たちを引き離し、私立学校に入学させた。その結果、2004年までにパサデナには63校の私立学校が存在し、市内の学齢期の子供たちの3分の1がこれらの学校で教育を受けるようになり、公立学校における白人生徒の割合は16％にまで低下した。その一方で、コミュニティにおける白人の割合もやや減少し、2006年には37パーセントとなった。パサデナの公立学校の教育長は、白人にとって学校は「お化けのような存在」だと述べ、バス通学の削減や、裕福な白人に子供を公立学校に戻すよう促す広報活動など、政策変更を行った。^{[ 50 ]}

1974年、メリーランド州プリンスジョージズ郡は、バス通学計画の導入を強制された米国最大の学区となった。ワシントンDCの東に位置する広大な郊外の学区である同郡は、人口と公立学校の生徒の80%以上が白人であった。ワシントンに近い郡内のいくつかのコミュニティでは、郊外よりも黒人住民の集中度が高かった。ブラウン判決後の一連の人種統合命令により、同郡は近隣地域に基づく学区境界システムを採用していた。しかし、NAACPは、同郡の住宅パターンは依然として人種隔離の名残を反映していると主張した。プリンスジョージズ郡教育委員会の意向に反して、連邦裁判所はスクールバス通学計画の実施を命じた。1974年のギャラップ世論調査では、郡住民の75%が強制バス通学に反対し、黒人のわずか32%が賛成していたことが示された。^{[ 51 ]}

裁判所が「最大限の迅速さ」をもって計画を実行するよう命じたため、この移行は非常に大きな混乱を招きました。これは学期途中に起こり、高校の最終学年の生徒を除いて、人種バランスを保つために生徒たちは別の学校に転校させられました。多くの高校のスポーツチームのシーズンやその他の通常の学校行事が中断されました。郡内の家族の生活全般も、子供たちの登下校の準備や迎えに行く時間の変更、課外活動のための交通手段の手配、学校でのボランティア活動やPTA会議などの親の参加活動などによって混乱しました。

連邦訴訟とスクールバスによる通学命令は、裁判所が満足する形で「残っていた人種隔離の痕跡」が消え去ったため、2001年に正式に終了した。残念ながら、最終的な結果は郡の人口構成の変化による再隔離であり、白人の郡住民の割合は1974年の80%以上から2010年には27%に減少した。^{[ 52 ]}地域ベースの学校境界が復活した。プリンスジョージズ郡公立学校は、NAACPに200万ドル以上の 弁護士費用を支払うよう命じられ、訴訟の過程でNAACPに2000万ドル以上を支払ったと推定されている 。^{[ 53 ]}

1971年4月、ブラッドリー対リッチモンド学区委員会事件において、ロバート・R・マーヒージ・ジュニア連邦地方判事は、バージニア州リッチモンド市全域にわたる大規模なバス通学プログラムを命じた。1971年秋に大規模なバス通学プログラムが始まると、あらゆる人種の親たちが、長時間の通学、課外活動のための交通手段の困難さ、そして市内の反対側にある小学校が「ペアリング」（つまり、小学校の低学年と高学年を別々の学校に分けること）されたことによる兄弟姉妹の分離について不満を訴えた。その結果、白人が私立学校や、白人が大多数を占める近隣のヘンリコ郡とチェスターフィールド郡の郊外へさらに流出した。1972年1月、マーヒージ判事は、リッチモンドの学校における黒人学生の割合が高いことを減らすため、ヘンリコ郡とチェスターフィールド郡の生徒をリッチモンド市までバスで通学させる必要があると判決を下した。この命令は、1972年6月6日に第4巡回控訴裁判所によって覆され、生徒が郡/市の境界を越える強制バス通学計画は禁止されました。（注：1871年以来、バージニア州には郡内に政治的に位置しない独立市が存在していますが、地理的には1つの郡に完全に囲まれているものもあります。この独特で珍しい配置は、メルヒージの判決を覆した控訴裁判所の決定において重要なものでした。）リッチモンド市の学校における白人生徒の割合は、1960年から1975年の間に45%から21%に減少し、その後数十年にわたって減少し続けました。2010年までに、リッチモンドの生徒登録者のうち白人生徒は9%未満になりました。^{[ 54 ]}このいわゆる「白人の逃避」により、リッチモンドの学校は真に統合されることはありませんでした。^{[ 55 ]}人種以外の懸念に対処するために多くの割り当て計画が試みられ、最終的にほとんどの小学校は「ペアリングなし」になりました。

デラウェア州ニューキャッスル郡ウィルミントンでは、1954年まで人種隔離された学校が法律で義務付けられていましたが、ベルトン対ゲブハート事件（後に控訴審でブラウン対教育委員会事件に統合）により、学校制度は人種統合を余儀なくされました。その結果、ウィルミントン都市圏の学区は、都市圏をカバーする11の学区（アルフレッド・I・デュポン、アレクシス・I・デュポン、クレイモント、コンラッド、デ・ラ・ワー、マーシャルトン・マッキーン、マウント・プレザント、ニューキャッスル・ガニング・ベッドフォード、ニューアーク、スタントン、ウィルミントンの各学区）に分割されました。しかし、この再編は人種隔離の問題にはほとんど対処しませんでした。ウィルミントン学区（ウィルミントン学区とデ・ラ・ワー学区）は依然として黒人が大多数を占め、市境外の郡内の郊外の学校は依然として白人が大多数を占めていたからです。

1976年、米国地方裁判所はエバンス対ブキャナン事件において、ニューキャッスル郡の学区をすべてニューキャッスル郡教育委員会が管理する単一の学区に統合するよう命じた。^{[ 56 ]}地方裁判所は教育委員会に対し、黒人が大多数を占めるウィルミントン学区とデ・ラ・ワー学区の生徒は白人が大多数を占める郊外学区の学校に通学し、白人が大多数を占める学区の生徒はウィルミントン学区またはデ・ラ・ワー学区の学校に3年間（通常4年生から6年生まで）通学するという人種統合計画を実施するよう命じた。多くの場合、ウィルミントンと郊外地域の主要コミュニティ（ニューアークなど）との距離が離れているため、生徒はかなりの距離（クリスティーナ学区では12～18マイル）をバスで通学する必要があった。

しかし、大都市圏全体を単一の学区として扱うプロセスは、1981年に計画の改訂につながり、ニューキャッスル郡の学校は再び4つの別々の学区（ブランディワイン、クリスティーナ、コロニアル、レッドクレイ）に分割されました。^{[ 57 ]}ただし、1954年の学区とは異なり、これらの各学区は人種的にバランスが取れており、都心部と郊外地域を包含していました。各学区はバスによる通学に基づく人種統合計画を継続しました。

各学区の学校における人種バランス維持の要件は1994年に地方裁判所によって廃止されたが、郊外の学校への生徒のバス送迎は2001年までほぼ変わらず続けられた。同年、デラウェア州政府は下院法案300号を可決し、各学区に対し、生徒を最寄りの学校に通わせるよう義務付けた。このプロセスは2007年現在も続いている。1990年代、デラウェア州の学校は「チョイス・プログラム」を採用し、空き状況に応じて子どもたちが他学区の学校に願書を提出できるようにした。

多くの人がバス通学制度の犠牲者だと感じていたウィルミントン高校は、生徒数の減少により1998年に閉校した。その跡地には、1992年に設立された芸術に特化したマグネットスクール、キャブ・キャロウェイ芸術学校が入居した。また、数学と科学に重点を置いたウィルミントン・チャータースクールも1996年に開校した。

デラウェア州は現在、公立学校制度の弱点が認識されているため、私立学校、マグネットスクール、チャータースクールに通う子供の割合が全米でも最も高い州の一つとなっている。

1960年代後半、公民権運動の改革に伴い、インディアナポリスでは制度的な人種隔離が明らかになりつつあった。1971年、連邦地方裁判所判事S・ヒュー・ディリンは、インディアナポリス公立学校（IPS）学区が法律上の人種隔離を行っていると認定する判決を下した。1973年から、連邦裁判所の命令により、約7,000人のアフリカ系アメリカ人の生徒がIPS学区からマリオン郡内の近隣のタウンシップ学区へバスで通学するようになった。これらのタウンシップには、デカター、フランクリン、ペリー、ウォーレン、ウェイン、ローレンスの各タウンシップが含まれる。この慣行は1998年まで続き、IPSと米国司法省の間で学区間の一方通行バス通学を段階的に廃止する合意が成立した。2005年までに、6つのタウンシップ学区はIPSからの新規生徒を受け入れなくなった。^{[ 58 ]}