ウェインコーポレーション

ウェインコーポレーション

会社種別	プライベート
業界	交通機関
前任者	ウェインワークス
設立	1837年、187年前、インディアナ州ユニオンシティ （1837年）
廃止	1995年; 29年前 （1995年）
運命	倒産
後継	ウェイン車輪付き車両
本部	インディアナ州リッチモンド 、 アメリカ合衆国
サービスエリア	北米
製品	バス スクールバス 路線バス 第二段階メーカー 救急車 配達用バン プロフェッショナルカー
親	ディブコ・コーポレーション（1957–1968） インディアン・ヘッド（1968–1975） ティッセン＝ボルネミッサ（1975–1984）
子会社	ウェルズコーポレーション（1925–1990） ミラー・メテオ（1956–1979） コトナー・ベビントン（1964–1980）

ウェインコーポレーションは、「ウェイン」というブランド名でバスやその他の車両を製造していたアメリカの会社です。本社はインディアナ州ウェイン郡リッチモンドにありました。20 世紀半ば、ウェインは北米でスクールバスの大手メーカーとして活躍しました。

同社が導入した技術革新の中には、スクールバスに初めてカットアウェイ バン シャーシを採用したことや、バスの車体構造における構造的完全性の向上 (車体の継ぎ目を減らすために連続した縦方向パネルを使用するなど) がありました。この設計変更は、連邦基準でスクールバスの車体構造の強化が求められる前に行われました。

1980 年以降、ウェインは過剰生産能力の市場での競争に困難に直面しました。同社は破産宣告を行い、1992 年に事業を中止し、資産を清算しました。1992 年後半、ウェイン ブランドはWayne Wheeled Vehiclesとして再編され、1995 年まで事業を続けました。

ウェインは、米国やカナダ全土で見られるおなじみの黄色いスクールバスよりも前からある、スクールバス輸送の名称です。19 世紀初頭、インディアナ州リッチモンドのウェイン工場の職人とその後継者たちは、子供用乗用車を含む馬牽引車両を製造し、20 世紀には自動車や事実上あらゆる種類のバス車体へと進化しました。ウェインの製品には、最終的にスクールバス、路線バス、高速バス、軍用バス、シャトルバス、救急車、さらには中東の油田労働者を運ぶために使用された トラクター トレーラーで牽引される巨大なバス車体も含まれました。

ウェインは数多くの革新技術の中でも、現代のスクールバスに採用されている側面ガードレール、車内車椅子リフト、高天井ドア（頭と首を上から支える必要がある、運動障害のある人のための特別な設備）の先駆者となりました。同社は、カットアウェイ バン シャーシをベースにしたスクールバス「ウェイン ブセット」を初めて製造しました。この車体設計は、発売から 40 年以上経った後、小型スクールバス設計の先例となりました。

安全性における最大の成果は、1973 年に導入された「ウェイン ライフガード」構造ボディ デザインで、連続した内部および外部の縦方向パネルを特徴としていました。このボディ デザインは、スクール バスの米国連邦自動車安全基準 (FMVSS) への道を開き、そのほとんどは 1977 年 4 月 1 日に適用されました。その後も、ウェインはバスの安全工学のリーダーであり続けました。

ウェインは創業からほぼ 160 年の間に、何度かの所有権変更と社名変更を経験しました。1955 年から 1975 年の間だけでも、同社はDivco (「Divco-Wayne」として)、Boise Cascade、Indian Head, Inc.、およびThyssen-Bornemisza Groupの所有下にあった時期がありました。

1967 年、ウェインは米国最大のスクールバス製造工場を開設しました。州間高速道路 70 号線に隣接したこの工場は、何百万人もの旅行者にとっておなじみのランドマークとなりました。1980 年代、同社は過剰生産能力と厳しい市場サイクルに起因する業界の低迷に苦しみました。数百万ドルの損失の後、ウェイン コーポレーションは 1992 年に破産を宣告しました。

1990年代に、ウェインは一時的にウェイン・ホイールド・ビークルズとして再編され、リッチモンド工場はライバルメーカーのカーペンターによって使用され、1996年から2000年に閉鎖されるまでスクールバスを製造しました。

ウェイン社の始まりは、1837年にインディアナ州ダブリンでウィット家が鋳造所を設立したことに遡ります。^[1]当初のストーブ製造に加え、鋳造所は農業用具の製造にも手を広げました。^[1] 1840年代から1850年代にかけて、鋳造所は何度か所有者が変わりました。1868年、同社は当時人気だったコネストーガワゴンを改良した馬車である最初の車両を製造しました。^[1]

1870 年代には、会社を永遠に変える 2 つの大きな出来事がありました。1871 年、鋳造所の所有権の再編により、ウェイン農業会社が設立されました (社名はインディアナ州ウェイン郡に由来)。1875 年、ウェイン農業は事業をインディアナ州リッチモンドに移転しました。

1880年代後半、ウェイン農業は破産し、ほぼ閉鎖されましたが、1888年にウェインワークスとして再編されました。^[1] 1902年、ウェインワークスは工場が火災で焼失したため再建を余儀なくされました。^[1]

1888年にウェイン農業が閉鎖された後、ウェイン工場は農機具から馬車や馬車などの馬車へと製品範囲を集中し始めた。^[1] 1892年、ウェイン工場はオハイオ州の学区から学生輸送用に設計されたワゴンの製造を依頼された。その「スクールカー」は木製のベンチシートを備えた周囲座席が特徴だった。^[1]当時、学生輸送用に改造された他のワゴンは「スクールハック」、「スクールトラック」、または「キッドハック」と呼ばれていた。

1902年、ウェイン工場は火災で工場が全焼したため、全面的な再建を余儀なくされた。^[1]農機具の製造から撤退し、同社は自動車ボディの製造へと事業を転換し始めた。さらに同社は完成車の生産も開始し、1901年から1917年にかけてリッチモンドが製造された。 ^[1]インディアナ州リッチモンドのウェイン郡歴史博物館には、希少な1907年型「リッチモンド」が展示されており、ウェイン工場で製造された馬車「キッド ハック」も展示されている。

1922年、ウェインはバスの車体から派生したレクリエーション用車両であるツーリングホームを発表しました。1927年までに、ウェインは外部の車体パネルにスチールを使用し（木製の内部フレームと組み合わせました）。^[1]

1910年代、ウェインはトラックのシャシー（フォード モデルTなど）のボディ製造業者になることを選択しました。1914年、商用トラックのボディのラインと並行して、同社は最初の電動「スクールカー」を発表しました。これは自動車のシャシーに搭載された最初のスクールバスです。^[1]この時代に同社が製造した学校輸送用の車両ボディでは、乗客はバスの正面ではなく側面を向いて周囲の座席に座りました。1914年のスクールカーには、木製のベンチの代わりにクッション付きの座席が取り付けられていました。

出入りは後部のドアから行われ、このデザインは馬車の時代から最初に採用されていました (馬を驚かせないようにするため)。この機能はそのまま残され、今日のバスに見られる後部の非常口になりました。現在、出入りの主な方法は歩道側のドアからとなっています。

第一次世界大戦後、ウェイン工場はスクールカーの大量生産を開始しました。教育資金の調達や学校の近代化の変化とともに、電動スクールバスは米国の田舎の1 教室の学校の衰退の一因となりました。学校まで歩いて行ける距離に住む子供の数は減少しましたが、学校システムは、より少数の、より大規模な多教室の学校で構成されていました。

1930 年代は、スクールバスのデザインに多くの大きな変化が起きた時期でした。他のメーカーの中でも、ウェインは数十年経った今でもスクールバスのデザインの一部として残っている変更を導入しました。

1930年、ウェイン・ワークスは、車体の内部フレームを含む、スチール外装の車体をフルスチール構造に置き換えた最初のメーカーとなった。当初はオプションとして提供されていたが、オールスチール製の車体は1933年に標準となった。 ^[1] 1933年、ウェインは安全ガラス窓を備えたオールスチール製の車体を提供する最初のメーカーとなった。さらに、同社はスクールバスに見られるような頑丈な補強サイドレールを段階的に導入し始め、「衝突レール」または「ガードレール」が追加の安全機能となった。

1936年、ウェインはスクールバスの車体を再設計してセクショナル化し、顧客が修理や定員変更のためにセクションを追加または削除できるようにしました。^[1] 1937年、同社は115人の生徒を収容できる最大のスクールバスを製造しました。^[1] 1938年、ウェインワークスは、従来のシャーシ車体のサードパーティコンバージョンとして提供された最初のフォワードコントロールスクールバスを導入しました。^[1]後のフロントエンジンバスとは対照的に、運転手は前車軸の上（前車軸の前ではなく）に座りました。

1939 年 4 月、農村教育の専門家であるフランク W. サイアが主催したスクールバス業界の会議で、スクールバスのデザインは永久に変わりました。ウェイン ワークスは参加していませんでしたが、その結果は業界全体に多くの変化をもたらしました。スクールバスの標準色としてクロム イエローが採用されたほか、この会議では、前向き座席の採用や多くの車体寸法の標準化など、業界全体にわたる多くの標準が策定されました。

第二次世界大戦では、他のスクールバス製造会社と同様に、ウェイン工場は軍の軍事供給業者として再編されました。1942年から1945年にかけて、ウェインはダッジ WC-54 4x4 シャーシ用の救急車ボディを 22,857 台製造しました。^[1]軍には、移動式機械工場やバスなど、同社から他の車両も供給されました。ウェインは、従来のシャーシバスに加えて、セミトラクターで牽引するトレーラーバスも製造しました。後者のバスは、最大 150 人の乗客を輸送できました。^[1]

第二次世界大戦中、ウェイン工場と他の製造業者は、戦争用に鋼材を節約するため、全鋼構造から木製部品を使用したバス車体の製造に切り替えました。同社はまた、他のバス車体製造業者と同様に、戦時中に古いバスやトラックの耐用年数を延ばすために改修を行いました。1944年、第二次世界大戦の終戦が近づくと、ウェインは全鋼構造の車体製造に戻りました。

第二次世界大戦後、ウェインワークスは自社の車両を新たな市場に適応させ始めました。1948年、ウェインは別のバスを販売するためにクラウンコーチと合弁事業を開始しました。この合弁事業の結果、クラウンはウェインの西海岸販売代理店になりました。 ^[1]同じ年、オンタリオ州ウィンザーのウェルズコーポレーションは、ウェインワークスのスクールバスのカナダ唯一の販売代理店になりました。^[1]ウェルズコーポレーションは、1925年にHVウェルズ社を設立したハルゼーV.ウェルズにちなんで名付けられ、当初はウォーフォードトランスミッションを販売するためにウォーフォードコーポレーションオブカナダとして設立されました。

1950年後半、ウェインワークスの所有者は変わり、ジェフリー・アイブス・コーポレーションが、1897年以来会社の所有権に関わっていたクレメンツ家からウェインワークスを買収した。^[1]

1952年に同社はバスのボディを再設計し、ラップアラウンドリアウィンドウとオプションのラップアラウンドフロントガラスを導入した。^[1]

1950年代半ば、ウェインはバス製造業を超えて事業を拡大し、業務用自動車メーカー2社を買収した。1954年に同社はメテオ・モーター・カーを、1956年にAJミラー社を買収し、ミラー・メテオとして合併した。^[2]

1956年、ニュートン・グレケルはウェイン・ワークスとの合併に向けてディブコとの交渉を開始した。ニューヨークを拠点とする投資家は、1949年の売却の可能性を探ってリッチモンド工場を視察した後も関心を維持した。当時、米国ではウェインがスクールバス製造の25%のシェアを、ミラー・メテオが業務用自動車製造の50%のシェアを握っていた。^[2]

1956年11月、ニューヨークの不動産投資家ニュートン・グレケルのリーダーシップの下、ディヴコとウェイン・ワークスの合併が完了し、ディヴコはウェインの資産を取得し、26%の株式はグレケルが所有する法律事務所が所有しました。^[2]合併により、ウェインはディヴコ・ウェイン・コーポレーションとして事業を開始しました。1961年までに、合併後の会社のすべての経営陣はウェインが引き継ぎ、グレケルが社長に就任しました。^[2]

合併後、ディブコ・ウェインは製造複合企業に拡大し、バス、業務用自動車、トラックの製品ラインを超えて、移動住宅、レクリエーション用車両、救急車の製造にも進出しました。^[2]ディブコは社名の由来となった配達車両の製造を継続しましたが、ほぼすべての車両製造はウェインとその業務用自動車子会社を通じて完了しました。

DivcoはD etroit Industrial Vehicles CO mpanyの略称です。1926年に設立されたDivcoは、牛乳配達トラックとして製造された多くの例を含む、先駆的な配達車両で知られていました。DivcoとWayneの合併当時、米国で販売された牛乳配達車両の75％はDivco製でした。^[2]

Divco は 1926 年に初めて製造され、1986 年まで配送用トラックを生産していました。1 世代だけそれより長く生産が続けられたのは、フォルクスワーゲン ビートルだけです。Divco のトラックは、今日では人気の収集品となっています。

1956年の合併後も、ディブコ・ウェインはデトロイトの工場でディブコ・トラックの製造を続けた。1959年から1961年にかけて、同社はウェイン・バスの座席と窓を取り付けて改造したディブコ・トラック、ディブコ・ディビデンド・バスを生産した。^[2]

1967年、ディブコ・ウェインはその名を冠したトラック製造部門を空調メーカーのトランスエアコに売却した。^[2]売却の一環として、トランスエアコは1969年にディブコのトラックの製造をデトロイトからオハイオ州デラウェアに移し、1986年まで続いた。

• Divco 車両
• 
  Divco 牛乳配達トラック (年代不明)
• 
  Divco 乳製品トラック
• 
  1962年 Divco 配送トラック

ウェインは19世紀にウェイン農業工場としてスタートしたため、製造はすべてインディアナ州リッチモンドの施設に集中していました。バスの車体のほとんどは、自社製造の部品と他社が製造した購入部品で構成されており、組み立て工程でバスの車体に組み合わされていました。したがって、インディアナ州リッチモンド工場の主な2つの機能は、部品の製造と組み立てでした。ウェインのバス車体は、米国中のトラック車体ディーラーの複数の場所と、カナダのオンタリオ州ウィンザーにあるウェルズ社の組み立て工場でも組み立てられました。1960年代初頭に北米の組み立てがすべてインディアナ州リッチモンドとオンタリオ州ウィンザーに集中された後も、 キットは海外に出荷されました。

スクールバス産業の初期には、工場はバス車体の組み立てに使用する部品のほとんどを製造していましたが、これらは組み立てられていない状態で米国およびカナダの車体販売店に出荷され、未完成のトラックのシャーシに組み立てられるのが通例でした。徐々に、完成したバスの高速道路輸送がより現実的になり、スクールバスの車体がより洗練されるにつれて、米国およびカナダでのトラックのシャーシへの完成車体の組み立ては、車体会社が所有する場所で集中化されました。会社はしばしば「キット」を海外に出荷し続けました。

1960年代半ばまでに、他のボディメーカー数社（特にブルーバードボディーカンパニーとパーリーA.トーマスカーワークス）が複数の場所に組立工場を維持していた。ウェインは米国内に複数の組立拠点を設ける代わりに、リッチモンド市街地近郊のEストリートにある混雑して老朽化したウェインワークスの施設を、米国向け生産品の製造と組立の両方をこなせる規模の新しい工場に置き換えることを選択した。主にカナダの輸入関税のため、カナダには別の組立工場（ウェルズ社）が設立され、カナダ向け生産のために維持されていた。1963年、ディブコウェインはウェルズ社を完全に買収し、同社の子会社とした。^{[3] [4]}

業務用自動車は（大手業界団体からの引用）「大まかに言えば、乗用車のスタイルをベースにしたカスタムボディの車両で、葬儀、救助、または車寄せサービスに使用されます。」このような車両には、救急車、葬儀車（霊柩車、花車、サービス車）、リムジン、または複合車、つまり複数の機能を組み合わせるために特別に製造された車両（霊柩車救急車、セダン救急車、または障害者用バス）があります。1930年代から1970年代にかけて、このような車両の一般的な出発点は、キャデラック商用シャーシ（または同様の車両）でした。頑丈なフレームを使用し、ダッシュボードの後ろはむき出しのシャーシで、すべての外装と内装のボディワークはコーチビルダーによって完成されました（車両の大部分は手作業で完成されました）。

ディブコ・ウェイン・コーポレーションは、ミラー・メテオとコトナー・ベビントンという2つの専門自動車メーカーを買収しました。両社とも葬儀車と救急車を製造していました。

ウェインワークスは1954年にオハイオ州ピクアのメテオモーターカーカンパニーを買収した。メテオはリムジンや救急車などの業務用自動車を製造していた。^[2]

1956 年、ウェインはオハイオ州ベルフォンテーヌの AJ ミラーの専門自動車製造会社を買収しました。AJ ミラー社は 1853 年に馬車の製造から始まり、20 世紀初頭に自動車の製造を開始しました。しかし、この小さな会社は一般市場で大手自動車メーカーと競争できないと感じ、霊柩車と救急車に特化しました。年月を経て、ミラーの霊柩車は世界中で知られるようになり、使用されるようになりました。ミラー社はウェインの既存の専門自動車子会社である Meteor Motor Car Company と合併し、ウェイン社の新しい Miller-Meteor (MM) 部門を形成しました。

専門自動車メーカーのミラーとミーティアは、ミラー・ミーティアとして新たに合併し、新たに形成された複合企業がこの分野でのビジネスチャンスを開拓していたディヴコ・ウェインの傘下に入った。最近合併したミラー・ミーティア社は、当初はディヴコ・ウェインの所有下にあったAJミラー社の本拠地、オハイオ州ベルフォンテーヌに拠点を置いていたが、後にミーティアの旧本拠地であるオハイオ州ピクアに移転した。

1984年の映画『ゴーストバスターズ』とその1989年と2021年の続編で主人公たちが使用した車両であるエクト1は、ミラー・メテオ救急車ボディを装備した1959年製キャデラックである。^[5]

ディブコ・ウェインは1965年にコトナー・ベヴィントン・コーチ・カンパニー（CB）を買収し、ウェイン・コーポレーションの子会社とした。 ^[2]コメット・コーチ・カンパニーとして設立されたこのコーチビルダーは、1959年に「コメット」の名前の権利をフォード・モーター・カンパニー（リンカーン・マーキュリー部門に使用しようとしていた）に売却し、1960年にマーキュリー・コメットが導入された。これに応じて、コメット・コーチは2人の創設者の名前を取ってコトナー・ベヴィントン・コーチ・カンパニーに改名し、テネシー州メンフィスから数マイル北のアーカンソー州ブライスビルに移転した。

Divco-Wayne による買収当時、Cotner-Bevington は主にオールズモビルの商用シャーシをベースにした救急車を専門に製造していました。

1968年、ウェインはコトナー・ベビントン工場を使用してトラックベースの救急車の生産を開始した。1968年には「センチネル」（シボレー サバーバンベース）が導入され、1971年には「ヴァンガード」（シボレー バンベース）に拡大され、1973年には「メディクルーザー」（ダッジ ラム バンベース）となった。 ^[2]センチネルは1971年にヘッドルームが拡大されたが、1972年モデルまでしか製造されなかった。その後、センチネルのブランド名はウェインのタイプI（ピックアップ シャーシ）モジュラー救急車のラインに使用された。ボディ シェルは、カットアウェイ シャーシとウェイン ブセット ボディをベースに、インディアナ州リッチモンドのバス工場でケア オ バン救急車ユニット用に製造された。

1973年、ウェインのトラックベースの救急車の生産は、ミラー・ミーティアの本拠地であるオハイオ州ピクアに移転した。CBは1975年モデルまで事業を継続し、1964年以降はオールズモビルの商用シャーシのみを製造し、他の生産はすべてトラックベースの救急車となった。1967年、同社は生産されるすべての車両にエアコンを標準化した最初のコーチビルダーとなった。^[2]

• Divco-Wayneプロ仕様車
• 
  ゴーストバスターズ映画で使用された 1959 年製キャデラック ミラー メテオ フューチュラ デュプレックス 救急車「エクトモービル」。
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  ミラー・メテオボディの 1964 年製キャデラック救急車。
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  1972年 オールズモビル 98 救急車 (コトナー・ベビントン ボディ)
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  ウェイン センチネル救急車 (GMC C20 サバーバン 1969–1972)

Divco-Wayne Corporation の製造住宅ブランドには、Kozy、Elcar、Star、National などがあります。Divco-Wayne 複合企業には、Divco-Wayne Acceptance Corporation という金融部門もあり、Divco-Wayne Financial、Wayne Acceptance または Financial Corporation、Wayne Financial Sales Corporation としても知られています。

1958年から1959年にかけて、同社はDivco-Wayne Electronicsを所有していた。オハイオ州シンシナティのGruen Watch Companyの電子機器部門を150万ドルで買収し、Divco-Wayneは航空宇宙技術分野への参入を目指した。業績が振るわなかったため、電子機器部門は売却された。^[2]

ウェインのディーラーの多くはスクールバスの請負業者によって運営されていた。ARA TransportationとLaidlawが最大だった。他には、ニューハンプシャー州プレイストウのBus and Bodies 、ロードアイランド州ウォーレンのTown & Country Transportation 、ペンシルバニア州ダンカノンのRohrer、バージニア州リッチモンドのVirginia Overland Transportation 、カンザス州ショーニーミッションのSchool Bus Servicesなどがあった。これらのスクールバス請負業者のうち数社は準交通機関の契約にも関わっており、ディーラーを持つことでウェインの製品設計への情報源と入力が得られるだけでなく、契約期間終了時に余剰機器を自然に販売できることに気付いた。

ウェイン・エクスポートは、北米以外でウェイン製バスの分解ボディーのノックダウンキット（CKD）の販売を専門とするディブコ・ウェイン社の一部門であった。1957年までに、ウェイン製バスボディーは60カ国で使用されていた。^[4]

1963 年、ウェインはスペインの SA ボスガ社にライセンスを供与し、自社の技術と設計に基づいてバルセロナで客車ボディを製造しました。これらは主にペガソとバレイロス- AECシャーシを使用してボスガ ウェインとして販売されました。スペインの客車ボディ市場は混雑していたため、この事業は長くは続きませんでした。

ディブコ・ウェインは1964年に早くも新工場建設の計画を開始した。工場建設には100エーカー以上の土地が必要だったため、同社はケンタッキー州フローレンスに用地を購入した。これに対し、リッチモンドのコミュニティと地元のUAWは45万ドルを集め、同社が市外の100エーカーの土地に工場を建設するよう説得した。その土地は市の北西、州間高速道路70号線と米国35号線の交差点付近にあった。^{[2] [4]}

1964年後半、 350万ドルの費用をかけて、550,000平方フィート（51,000 m ^{2 ）の新しい施設の建設が開始されました。 [2]} 1967年初頭に開設された新しいリッチモンド工場では、鉄鋼製造プレス、防錆装置、塗装ブースなど、ウェインのすべての製品ラインの組み立てと製造が一か所で行われました。^[2]輸出用バスは引き続きCKD形式で出荷されますが（輸送を容易にするため）、新しい工場ではすべてのバスが完全に組み立てられ、運転可能な状態で工場を離れることができました。^[2]

1967 年から 1968 年にかけて、ウェイン コーポレーションの構成は大きく変わり、2 年間で 2 度所有者が変わりました。1966 年末、ディブコは売りに出され、トランスエアコに売却されました。1967 年の初め、ニュートン グレケルはディブコ ウェイン コーポレーション全体を売りに出しました。

複数の買収提案の後、同社は1968年1月に木材製品製造業者ボイシ・カスケードに4,710万ドルで売却された。 ^[2]ボイシ・カスケードはプレハブ住宅部門の供給元としてディブコ・ウェインを探していたため、ウェイン・コーポレーションは1968年10月に繊維複合企業インディアン・ヘッド社に1,500万ドルで転売された。売却にはウェイン・コーポレーションとその輸送部門子会社であるウェルズ、ミラー・ミーティア、コトナー・ベビントンが含まれていた。

ディブコ・ウェインは組合を結成し、中規模の複合企業に拡大し、すべての施設は基本的にウェインのインディアナ州リッチモンドの拠点から 500 マイル (800 km) 以内にありました。対照的に、インディアン ヘッドは 1968 年にウェイン コーポレーションとその子会社を買収した時点で、すでに大規模で多角的な企業複合企業でした。インディアン ヘッド社は、歴史上「スクール バス、救急車、霊柩車、業務用自動車のメーカー」として記録されているウェイン コーポレーションをディブコ・ウェインから買収しました。

1960 年代後半から 1970 年代前半にかけて、小型スクールバスに適した新しいプラットフォームが開発されました。さらに、フルサイズのスクールバスの基本的な構造的完全性を向上させるために、ウェインのエンジニアは設計図に戻って、まったく新しい車体設計でスクールバスの構造を変更しました。

1970 年代初頭、従来のタイプより小型だが 4 輪以上のスクールバスの主要プラットフォームは、商用配送業務で広く使用されていたトラック シャーシ、つまりステップ バンでした。基本的に、Divco トラックまたはIHC メトロバンの新しい大型世代として開発されたステップ バン シャーシは、後輪が 2 つあり、フレームのみの状態で車体製造業者に出荷されました。「P シャーシ」と呼ばれることが多いステップ バン シャーシは、フォードとゼネラル モーターズの両社によって製造されました。

1969年、カーペンター・ボディー・ワークスはPシャーシでスクールバスを製造した最初の会社となり、カデットと名付けられた。1970年、ウェインはシボレーPシャーシ用に独自の車両ラインを開発し、ウェイン・パプースと名付けた。^[2]パプースのフロントボディは前方視界を最大化するように設計されており、珍しい外観となるように、フロントボディは平らなガラスと平らなパネルの板金を最大限に活用した。一部の観察者からその外観が「厳しい」と評されたパプースは、さらに不親切なニックネームを得た。

パプースはスクールバス分野では人気が出ず、1973年に生産中止となったが、他のスクールバス製造業者は1970年代末までに同様の構成のバスを開発し、ブルーバード、ミニバード、カーペンターカデットは1990年代後半まで生産が続けられた。

パプースの失敗に続いて、ウェインはさらに小型のスクールバスの開発を選択し、スクールバス用にカットアウェイ バンシャーシを採用した最初のメーカーとなりました。1973 年には、シボレー/GMC およびダッジ シャーシを使用したBusetteが導入されました。Busette 以前は、小型スクールバスはフルサイズ バンまたは大型 SUV (シボレー サバーバンやインターナショナル トラベラーなど) を改造したものでした。カットアウェイ シャーシを使用した Busette は、専用に作られたバス ボディをデュアル後輪シャーシに搭載しました。後車軸が広くなったことで、改造された乗用車よりも安定性と性能に余裕が生まれました。

導入後、ブゼット（およびその商用版であるトランゼット）は、スクールバスだけでなく、すべての小型バスの設計構成の先例となりました。ブゼットとトランゼットは、車椅子リフトを装備した最初の小型バスの1つでもありました。^[2]

1930年代初頭、ウェインはスクールバス製造業者として初めてガードレールと全金属構造をスクールバスの設計に導入した。木製の車体構造よりも安全ではあったが、リベット留めの金属製車体パネルには独自の問題があった。衝突事故の際、車体の弱点は車体パネルを固定する接合部であることがわかった。^[2]

1967 年、アーカンソー州コンウェイのWard Body Works (競合するバス製造会社) の安全技術者が、スクールバスの車体に複数の回転テストを実施し、接合部が分離していることに気付きました。Ward は、競合他社の多くがはるかに少ないリベットと留め具を使用していることに気付きました。この結果、すべての製造会社が留め具の数と品質に新たな注意を払うようになりました。

ウェインのエンジニアは、単に留め具を追加するのではなく、ボディパネルのジョイントを完全になくすことを提案しました。つまり、バスの側面全体を 1 枚の金属片から形成する必要がありました。ルーフパネルも同様に製造され、1 枚を所定の長さに切断します。留め具は、バスの内部構造、ガードレール、および後部にのみ必要です。

1973 年、ウェインはライフガードというブランド名の新しいデザインを発表しました。ウェインはライフガードのボディパネルを製造するために特殊な設備を必要としましたが、このデザインによりボディ全体の重量が軽減され、組み立てに必要な工数も削減されました。

1973年、インディアンヘッドはオランダの持株会社であるティッセン・ボルネミッサ・グループNVと合弁事業を設立しました。1975年、インディアンヘッドインダストリーズの残りの部分は、モナコに拠点を置く複合企業であるティッセン・ボルネミッサに売却され（そして統合され）、同社はハンス・ハインリッヒ（ヘイニ）・ティッセン・ボルネミッサ男爵という1人の人物によって所有されていました。

ティッセン社はその後の 8 ～ 10 年間の大半を北米での投資の売却や閉鎖に費やしました。1970 年代後半から 1980 年代前半にかけて、ウェイン コーポレーションを形成していたティッセン ボルネミッサ社の各部門は衰退期を迎えました。1980 年までに、ウェインは生き残りに苦戦するセグメントで、バス製造業者としてのみ存続していました。

1975年にウェイン社の所有権がインディアンヘッドからティッセンに移ったとき、ウェインは米国における6大スクールバス車体製造業者のうちの1社であった。ウェインは1970年代後半、ブセットおよびトランセット製品ラインの売上に支えられ、利益を上げた時期があったようである。1980年までに、同社は米国における「ビッグ6」スクールバス車体製造会社の1社となり、ブルーバード車体会社、カーペンター車体ワークス、スーペリアコーチ会社、トーマスビルトバス社、およびウォード車体ワークスと競合していた。ビッグ6には、主に西海岸で取引するメーカー であるクラウンコーチ社とギリグブラザーズが加わった。

北米のスクールバス購入量の減少は、ベビーブーム世代の子供たちが小学校と中学校の教育を終えた1970年代後半に始まりました。減少した購入量をめぐる入札競争は、利益と流動性にさえ壊滅的な打撃を与えました。

1970 年代後半、業務用自動車業界は 3 つの要因によって深刻な悪影響を受けました。当時、多くの車両が救急車と葬儀用車両の両方の役割を果たしており、「コンビネーション」と呼ばれていました。コンビネーションは 1970 年代後半に一般の用途から姿を消しました。1977 年モデルから始まったアメリカ最大の高級車の小型化により、改造プロセスを開始するためにゼネラル モーターズとフォード モーター カンパニーから購入した車体フレームに依存していた業務用自動車メーカーは大きな変化を余儀なくされました。

コトナー・ベヴィントンは1975年に閉鎖され、ティッセンはその資産を売却した。ミラー・メテオは1979年末に閉鎖された。^[2]

ダウンサイジング

フルサイズのキャデラック製品モデルラインの他のモデルと並行して、キャデラックの商用シャーシは、車両重量と燃料消費量を削減するために1977年に小型化されました。キャデラック部門は1977年に1,299台の商用シャーシを製造しましたが、そのうちウェインのミラー・ミーティア子会社で製造されたライフライナー・キャデラック救急車はわずか21台でした。^[2]

1978年、キャデラックの商用シャーシ生産は852台にまで減少し、ミラー・ミーティアは救急車の注文を4台しか受けなかった。^[2] 1979年製のミラー・ミーティア救急車は製造されなかった。1979年12月13日、1853年に設立された同社は閉鎖された。^{[2] [4]}同社は252人の従業員を解雇し、北米の販売代理店34社との契約を解除した。^[4] 1970年代後半、状況が深刻化すると、MMとCBの親会社であるウェイン・コーポレーションとウェインのティッセンの所有者は、分岐するプロ用自動車と救急車製造業界の不確実な将来に必要とされる多額の投資をどちらの会社にも行わないことを選択した。 1980 年、コトナー・ベヴィントン救急車製品ラインは、ミズーリ州カンザスシティの救急車および医療車両製造会社であるミッドコンチネントコンバージョン社のオーナー、ジーン・ニズリーに売却されました。アーカンソー州ブライスビルの CB 工場は閉鎖されました。

数年後、オハイオ州ノーウォークの別のプロの自動車製造会社がミラー・メテオの名称の権利を取得し、復活させました。この会社は 2004 年に、ミラー・メテオのブランド名でキャデラックとリンカーンのシャーシを使用した葬儀用バスとリムジンのシリーズを製造していました。

規制の変更

コーチビルダーが自動車業界のダウンサイジングに対処したのと同時期に、米国連邦政府は緊急車両の最小幅、ヘッドルーム、装備レベルに関する要件を更新しました。これらの変更は、1973年の国家EMSシステム法の一部であり、1974年に議会で可決され、4年後（1978年）に施行されました。コミュニティが連邦資金を受け取るためには、救急車は更新された連邦仕様を満たす必要がありました。乗用車は意図的に法律から除外され、米国製の最後の自動車ベースの救急車は1978年に製造されました。^[4]

基準を満たす 3 つのデザイン スタイルが現在も使用されています (2017 年現在)。

1970 年代初頭、ウェインは自動車をベースとしない救急車のフルラインナップを導入しました。タイプ IIIメディクルーザーは人気のダッジ B シリーズバントレードス​​マン パネルバンをベースにしており、ケア・オー・バンはタイプ II 救急車、タイプ Iガーディアンは1 トントラックをベースとしたモジュラー救急車の初期バージョンでした。

1979年のエネルギー危機の頃、ウェインのエンジニアリング部門はディーゼルエンジン搭載のフォルクスワーゲン ラビットのストレッチコンバージョンの開発を実験しました。^[2]「ラビトランジット」車両は、他の自動車と比較して非常に効率的な燃料消費で、多数の乗客（8〜12人）を輸送する可能性があります。

ウェインはミニタクシーのプロジェクトを中止した。潜在的な責任問題のため、リッチモンド工場で頻繁に見かけられた「ラビトランジット」は高速道路での使用には販売できず、後に破壊された。

公表されていないが（ティッセン傘下の企業所有権は非公開だったため）、ウェインとウェルズは1980年か1981年頃から損失を出し始め、1982年まで続いた可能性が高い。1983年までに、ウェインのディーラーと組合のリーダーたちは、ウェイン/ウェルズの年間損失が数百万ドルに上ると伝えられ、ティッセン所有者は関係を終わらせ、財政的損失を食い止める態勢を整えていた。

1984年、会社の効率化を目的とした全米自動車労働組合第721支部の組合員による大幅な譲歩を受けて、ウェイン・コーポレーション（およびそのカナダ子会社であるウェルズ社）はティッセン社から新しい所有者に売却されました。

1984年、カリフォルニア州コロナデルマールを拠点とする実業家のジャック・H・デクルフと、インディアンヘッドとティッセンが所有していたウェイン社で長年勤務した数名の役員によって、リッチモンド交通会社（RTC）が設立されました。^[2] RTCは1985年2月にウェイン社とカナダの子会社ウェルズを買収しました。テリー・G・ホワイトセルがRTCの社長に任命されました。インディアナ州リッチモンドの市民指導者であるホワイトセルは、ウェイン社で15年以上にわたって営業、マーケティング、購買を担当していました。ホワイトセルは、会社内、ディーラーおよびサプライヤーネットワーク内、そして業界でよく知られていました。

デクルフは実業家投資家として問題のある事業を清算した実績があったが、新しい組織が運営し競争することを許可するよう説得された。その後数年間は成功を収めた。カットアウェイ バン シャーシのシャペロンおよびシャペロン II 製品は好調で、ウェインのディーラー契約業者数社が拡大し、特にレイドローが目立った。1986 年秋、同社は株式公開 (IPO) の準備を進めていたが、その年の 10 月に「ブラック マンデー」が株式市場を襲い、IPO は中止を余儀なくされた。^[2]

1985年、ウェインはカットアウェイバンのシャシーを使用するよう設計されたスクールバス、シャペロンを発表しました。ビュセットは市場で成功を収めていましたが、その標準的な車内高は63インチ^[2]で、フルサイズのスクールバスよりはるかに短かったです。さらに、同社はウェインライフガードの縦方向パネル構造を小型バスに採用しようとしました。ビュセット/トランセットと同じGMとフォードのデュアル後輪シャシーを使用して、シャペロンはライフガードのシングルパネル構造を車体に取り付け、標準的なバススタイルのドアを備えました。ビュセットは、ウェインが車体ツールをミッドバスに売却した1990年までシャペロンと並んで生産され続けました。^[2]

1986年、ウェイン社はウェイン・ライフスターを導入した。これは1970年代初頭以来のトランジット型スクールバスであり、第二次世界大戦以来初のフロントエンジンレイアウトのトランジット型バスである。スクールバス用に特別に設計されたライフスターの車体は、ライフガードの縦方向のサイドパネルを共有するように設計された。最大の競合他社とは異なり、ウェイン社には社内でシャーシを製造するための製造設備や能力がなかったため、外部サプライヤーからのシャーシが不可欠であった。会社の管理外の供給問題により、ライフスターの生産期間中、複数のサプライヤーを使用することになった。^[2]

スクールバス市場では、ウェインは競合他社とともに苦戦した。1986年、カナダでのウェインへの大きな潜在的注文は、ウェインとワードの間で分割された。^[2] 1987年、カナダのウェルズ工場が火災で焼失した。部門の事業を継続するために、ウェインはウィンザーの別の工場を改造しなければならなかった。1990年6月、ウェルズ部門は完全に閉鎖された。^[2]

ウェイン ライフスターの導入後まもなく、ライフスターに似たモデルであるブルーバード TC/2000が導入され、TC/2000 はスクールバス部門で大きなシェアを獲得しました。1991 年、ウェイン ライフスターのシャーシ サプライヤーであるナビスターがアムトランの経営権を取得しました。この買収により、ウォードのスクールバス製造の終了とともに、シャーシ サプライヤーによるスクールバス製造会社の合併と買収の時代が始まりました。

リッチモンド交通公社 (RTC) は 1992 年 8 月に破産を宣言し、会社は競売にかけられました。

リッチモンド交通会社の倒産後、ウェイン社は事実上消滅した。清算中に、同社の製品権と資産の多く（会社自体とその負債を除く）は、1993年2月にハースコ社のBMY防衛子会社によって210万ドルで買収された。^[2] 軍事生産以外の多角化を目指して、BMYはウェインブランドをウェインホイールドビークルズ（WWV）として再立ち上げし、バス製造をオハイオ州メアリーズビルの本社に移転した。

1875 年以来初めて、ウェインはインディアナ州リッチモンドとの関わりを失いました。ウェイン コーポレーションの工場は売却に含まれず、閉鎖されたままでした。オハイオ州では、ライフガードとライフスターのフルサイズ バスがシャペロン小型バスと並行して生産を再開しました (ブセットは 1990 年に生産を終了しました)。スクール バスは、ライフスターのシャーシ サプライヤーの変更以外はほとんど変更なく生産を再開しました。

1994 年、Harsco は防衛サプライヤーとしての足跡を変え始め、BMY は 5 トン トラック ラインの生産を終了しました。Wayne の (商用バス製造業者への) 売却が失敗に終わった後、WWV は親会社 Harsco によって 1995 年 6 月に閉鎖されました。現在、これが Wayne 製品ラインとブランド名の最後の存在となっています。

閉鎖当時、ウェインはRD-9000スクールバスの開発中だった。^[6] リアエンジン設計のRD-9000は、大きな進歩と革新を特徴とし、車両の運転と整備の両方の使い勝手を向上させた。^[6] この車両はプロトタイプとしてのみ製造され、RD-9000の一部の機能は後に競合メーカーに採用された。

1980年、プロ用自動車産業の崩壊とスクールバス車体製造業者の過剰生産能力の増大を受けて、オハイオ州リマのSuperior Coach Company は親会社Sheller-Globeによって閉鎖された。翌年、3人の元 Superior 従業員と7人の同僚によってMid Busが設立され、小型スクールバスに特化することとした。Mid Bus (別会社がフルサイズの Superior スクールバスを製造) と名付けられた小型バスをデビューさせた同社は、フルサイズのバンを改造し、上げ屋根、補強された車体側面、分割サッシュ窓を追加した。1987年、接頭辞の「Superior」が削除された。

1980 年代の終わりまでに、ミッドバスは、大型スクールバス製造業者と競争しようとし、高天井バンをバス車体のカットアウェイバンシャーシに置き換えようとしました。1990 年に、ウェインは、シャペロンに切り替えてブセットの生産を中止し、車体設計のツールをミッドバスに売却しました。既存の設計を採用したことで、開発とエンジニアリングのコストが大幅に削減されましたが、ウェインとして生産することで、ブセットは (特にヘッドスタート機関の間で) 人気が高まり、既存の顧客ベースを維持しました。

参照: カーペンターの王冠

ウェインと並んで、インディアナ州にはスクールバス製造業者のカーペンター・ボディー・ワークスがあり、同社は1919年の設立から1990年まで家族経営の会社だった。カーペンターは、製品ラインを近代化するために、1991年5月にカリフォルニアに拠点を置くクラウン・コーチ・コーポレーションから工具、知的財産、製品の権利を購入した。同社はクラウン・スーパーコーチ・シリーズII（1989年導入）の生産再開を目指していたが、車両の高コストと設計の複雑さから、カーペンターはそのアイデアを棚上げにした（ただし、購入のすべての部分は保持した）。

1994年、カーペンターはインディアナ州ミッチェルの施設から移転し、インディアナ州リッチモンドの旧ウェインコーポレーションの施設全体をリースしました。^[7] ウェインの施設に移転することで、カーペンターは自社のチームと元ウェインコーポレーションの従業員を組み合わせるという利点を得ました。リッチモンドに拠点を置く経営陣と従業員の両方に、元ウェインコーポレーションの事業のベテランが多数含まれていたため、彼らは工場と業界に関する相当な経験と知識をこの取り組みに持ち込みました。

1996 年生産に向けて、カーペンターは車体設計に大幅な変更を加えました。車体構造は、一体型のルーフ ボウと全長の外装下部ガード レールによって強化されました。新しい溶接手順 (リッチモンド工場の新しい設備によって可能になった) によってルーフ ジョイントが強化されました (後にミッチェルが製造したバスで見つかった重大な構造上の欠陥はありませんでした)。ウェイン工場のツールによって車体を更新するための部品も提供され、ウェイン ライフガードは、再設計されたカーペンター車体にフロント ガラス、ドライバー コントロール パネル、および入口ドアを提供しました。

カーペンターは、正式な社名は保持していたものの、バスラインの変革が大規模であると判断し、ブランド名をクラウン・バイ・カーペンターに変更しました。クラウン・コーチの名前の前半を復活させ、同社は1980年代後半に導入されたクラウン・コーチのエンブレムの改訂版を導入しました。スクールバス以外の製品ラインをさらに多様化するために、同社はカデットバス製品を大まかにベースにした配送トラックを導入しました。

カーペンター社は、1990年代初めのウェイン社と同じような市場状況に直面し、1990年代末まで市場シェア獲得に苦戦し続け、ついには閉鎖に追い込まれた。1998年、同社はミシガン州に本拠を置くスパルタン・モーターズ社に買収された。同社は同社最大のシャーシ供給業者の1つだった。同様の状況で、アムトラン社とトーマス・ビルト・バス社は、それぞれナビスター社とフレイトライナー社に買収された。1990年代末には、スクールバスの初期資本コストの低さが耐用年数よりも重視されるようになり、購入を決定する際、財政的に厳しい学区や請負業者は、より安価でライフサイクルの短い製品を選択する傾向があった。

1999年以降、カーペンターはクラウンの名称と小型バス路線を廃止した。ボディの別の再設計では、カーペンターはウェイン・ライフガードの乗降ドアをそのまま残した。フロントガラスは再設計され、ライフガードのダッシュボードはほぼそのまま採用された。2001年初頭、過半数の株主であるスパルタン・モーターズ（2/3の株式を保有）は、同社へのさらなる投資に見合う利益はないと判断し、事業終了を決議した。^[8]

ウェイン コーポレーションの旧工場は、数年間放置された後、2005 年に投資家グループによって購入され、工場と周囲の土地をビジネス パークとして利用することが意図されていました。投資家は、1 つの大企業を探すのではなく、大規模な工場を複数の中小企業の拠点として利用することを意図していました。2006 年末には、州間高速道路 70 号線沿いの土地が、多くの小売および工業企業のために再利用されつつありました。その中には、ウェイン コーポレーションの巨大なバス工場と何エーカーもの黄色いスクール バスとシャーシで 25 年以上知られていた、交通量の多い州間高速道路の出口近くにレストランやサービス ステーションなどの新しい小売業が建設されることも含まれていました。

• ウェイン・パプース スクールバス (1971–1973)
• ウェインライフガードスクールバス（1973年～1995年）
• ウェイン・ビュセットのスクールバス (1973 ～ 1990 年)
• ウェイントランゼットバス
• ウェイントランゼットXTバス
• ウェイン・シャペロン スクールバス (1985–1995)
• ウェイン シャペロン II スクールバス (1985–1995)
• ウェイン ライフスタースクールバス (1986–1995)
• ウェインRD9000スクールバス（1995年の試作のみ、量産されず）^[9]

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• 1921 年頃の古いウェイン工場
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• 黄色いスクールバスの父、フランク・サイア
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• ミラー・メテオの歴史
• STN スクールバス100周年
• 米国運輸省、NHTSA、スクールバスの連邦自動車安全基準 (FMVSS)