クラウンコーチコーポレーション

クラウンコーチコーポレーション

1978 クラウン スーパーコーチ スクールバス、モデル 2A-426-11
業界	交通機関
設立	カリフォルニア州ロサンゼルス( 1904 年) （1904年）
創設者	ドン・ブロックウェイ
廃止	1991年3月 （1991年3月）
運命	溶解した
本部	カリフォルニア州ロサンゼルス(1904–1985) カリフォルニア州チノ(1985–1991)
サービスエリア	アメリカ西海岸
製品	スクールバス 消防車
従業員数	270（1991）
親	GE レールカー (1987-1991)

クラウンコーチ コーポレーション(クラウン キャリッジ カンパニーとして設立) は、現在は廃業しているアメリカのバス製造会社です。1904 年に設立されたこの会社は、黄色いスクールバスとバスのスーパーコーチシリーズで最もよく知られており、以前の車両は米国西海岸全体で販売されていました。ギリッグ コーポレーションとその類似のギリッグ トランジット コーチと競合し、この 2 社は 1980 年代までカリフォルニアにほぼ独占的にスクールバスを供給していました。

クラウンはまた、バスから派生した特注の車両も製造しており、その中には消防車のファイアコーチシリーズも含まれていた。^{[1] [2]}

クラウンは80年間、カリフォルニア州ロサンゼルスに本社を置いていたが、1984年に本社と製造拠点をカリフォルニア州チノに移転し、閉鎖されるまでそこで事業を展開した。1991年3月、クラウン・コーチ（当時はGEレールカーの子会社）は、当時のスクールバスの需要減少により事業を終了した。^{[3] [4]}

20世紀初頭、ドン・M・ブロックウェイはカリフォルニア州ロサンゼルスで最初の金物店で働いていました。^[2] 金物店では収入を補うために、荷馬車や馬車の部品を販売していました。^[1] 1904年、ブロックウェイは自分の会社を設立し、クラウン・キャリッジ・カンパニーとして馬車の製造を開始しました。最初の車両は木造の小屋で製造されていましたが、1910年に会社はレンガ工場に移転しました。^[2]

1910年以降、馬車が徐々に「馬なし」になるにつれ、クラウンはトラックの車体の製造を試み始めた。1916年、同社は公共交通機関用として最初のバスの車体を製造した。これはワゴンの設計に大きく影響を受けたオープンエアの設計だった。^[2] 第一次世界大戦後、クラウンはスクールバス用の最初の車体を製造した。^{[1] [2]}

1921年、会社創設者の息子であるムリーリョ・M・（「ブロック」）・ブロックウェイがスクールバスの生産を担当するようになり、会社の生産に大きな変化が起こりました。^[2] スクールバスを南カリフォルニア郊外の成長市場と見なし、ブロックウェイはワゴンの生産をすべて中止し、バスとトラックの車体の生産に切り替えました。生産を拡大し、車両の輸送を改善するために、1923年にロサンゼルスにさらに大きな工場が開設されました。^[1]

より耐久性が高く、乗車定員の多いスクールバスの開発を目指し、クラウンは1927年に初の後輪2輪スクールバス（レオシャーシ）を発売した。^{[1] [2]} 1930年には、初の全金属製スクールバスボディ（マックシャーシ）を製造し、乗車定員は43名となった。^{[1] [2]}

1929年、クラウン・キャリッジ社の航空機部門はキナー・エアスターの機体のライセンスを取得し、1930年から1933年にかけてクラウンB-3として製造された。^{[5] [2]}

1932年は、同社にとっていくつかの大きな変化の年となった。父親からクラウンの日常業務を引き継いだ一環として、MMブロックウェイは画期的なスクールバスの車体を導入した。その設計要素はスクールバスの設計を永遠に変えるものとなった。前方視界を改善するために、新しいバスはキャブフォワード設計となり、運転手はエンジンとラジエーターの隣に座った。^[2] 安全性を向上させるために、バスは一体型シャーシで設計され、窓はメッシュ強化安全ガラスとなった。^[2] 標準ブレーキシステムに加えて、バスには2つのバックアップブレーキシステムも装備されていた。^[1]

1935年、キャブフォワードスクールバスが改良され、クラウン スーパーコーチと名付けられました。

1937年、クラウンは座席数を79人に増やすため、初のミッドエンジン・スーパーコーチを製造した。このバスにはホール・スコットのガソリンエンジンが搭載されていた。^[2] 1939年、クラウンはモアランド・モーター・トラック・カンパニーを買収し、買収の一環として、クラウンはロサンゼルスのより大きな工場に移転した。^[1] さらに、1940年にはスーパーコーチがミッドエンジンからリアエンジン構成に変更された。^[2]

第二次世界大戦中、クラウンコーチの生産は軍事用途に転用され、同社が生産した車体のほとんどは四輪駆動トラックのシャシーに取り付ける消防車の車体だった。^[6] 戦後、同社はバス生産に戻り、1948年型スーパーコーチの設計作業を開始した。サイドプロジェクトとして、同社の技術者らはスーパーコーチバスのミッドエンジンシャシーを使用して、まったく新しいキャブオーバー型消防車を設計した。^[2] 最初のクラウン消防車プロトタイプは、2年間の設計作業の後、1951年に完成した。^{[2]初期のポンプ車の設計と並行して、クラウンは}水車、耕運機とはしご車、クイント（テレスクワート） など、消防車のいくつかの構成を開発した。

アメリカでは、第二次世界大戦直後の数年間、戦後のベビーブームに後押しされて郊外の人口増加が拡大しました。その人口層が学校に通うようになると、新しい学校 (および生徒を輸送するためのスクールバス) の需要が急速に高まりました。1946 年、クラウンは新しいミッドエンジン スーパーコーチの開発を開始しました。モーターコーチの設計に大きく影響を受けたクラウンは、このバスを主にスクールバスでの使用を意図していました。1949 年に発表されたまったく新しいスーパーコーチは、独立したシャーシの代わりに高強度鋼を使用したユニットボディ構造を採用し、腐食を防ぐためにすべてのボディパネルはアルミニウムでした。

スーパーコーチの耐久性を潜在顧客に証明するため、クラウンはスーパーコーチの車体に20年/10万マイルの保証を付けた。^[1]

1950年代半ば、クラウンはスーパーコーチにいくつかの変更を加えた。1954年、同社はカミンズNHHをオプションで利用できるようにし、ディーゼルエンジンを搭載した最初のスクールバスを生産した。1955年、クラウンは米国最大のスクールバスを開発した。^[2] 車体を40フィート（当時のスクールバスとモーターコーチの最大値）に拡張し、2つ目の後部車軸を追加することで、クラウンは座席数を79人から91人に増やした。後のオプションとして、一部の学区はスーパーコーチに16列目の座席を注文し、座席をさらに97人に増やした。ギリッグの同等品と同様に、97人乗りのスーパーコーチは米国で販売されたスクールバスの中で最大乗車人数である。

1950年代から1970年代にかけて、西海岸のスクールバス生産は米国の他の地域とは別々に発展し、クラウン・スーパーコーチと類似のギリッグ・トランジット・コーチは、カリフォルニア州のスクールバス部門をほぼ独占し、西海岸の他の地域では大きなシェアを占めていた。この地域以外では、多くの運行会社がトラックのシャシーをベースにした低容量の従来型バスを使い続けていた。西海岸で低容量バスを求めるユーザーのために、クラウンとギリッグは、まったく新しいモデルラインを一から開発する代わりに、他のメーカーの西海岸代理店を務めることを選択した。クラウンは、さまざまな時期に、カリフォルニアでウェイン、ブルーバード、トーマス・ビルト・バスを販売していた。^{[1] [2]}

クラウン・スーパーコーチは、クラウン・スクールバスと基本構造の多くを共有しており、いくつかの構成で販売された。クラウンは、床下構成に加えて、リアエンジンバージョンと上げ床構成（セニクルーザーに似たバージョン）も製造した。後者2つは、荷物スペースの拡大を可能にした。^{[3]モーターコーチのラインナップを補完するため、1969年にクラウンはケベック州で製造された}プレボスト・モーターコーチの米国での 最初の販売業者の1つとなった。 ^{[1] [2]}

消防車は1960年代から1970年代にかけて、比較的変更が少なく生産されました。主に西海岸で販売されましたが、クラウン消防車はアメリカ全土の消防署で購入されました。^[2] 1965年、消防士の安全を考慮して、すべての消防車に屋根が標準装備されました。

1979年、ブロックウェイ家はクラウン・コーチ・コーポレーションを地元のトラック販売業者に売却し、これが一連の所有権変更の始まりとなった。^[1] 売上不振のため、クラウンは1980年にスーパーコーチのモーターコーチ版の生産を終了し、スクールバスに完全に注力した。^[3] 1982年までに、老朽化し​​たファイアコーチの売上は大幅に落ち込み、生産は一時的に休止された。34年間の生産と1,800台強の生産を経て、最後のファイアコーチが1985年に生産された。^{[1] [2]}

1984年、クラウンは本社と生産拠点をロサンゼルスからカリフォルニア州サンバーナーディーノ郡のチノに移転した。スーパーコーチをベースとした製品ラインの多様化を図るため、クラウンはハンガリーのイカロス社と共同で連節式大量輸送バスを生産する事業を開始した。^[1] 幅102インチ、長さ60フィートのクラウン・イカロス286は、クラウンコーチがこれまでに生産したバスの中で最も長く、最も幅の広いバスであった。ハンガリーのイカロス社でボディを製造したこの輸送バスは、内装やアメリカ製のパワートレイン（スーパーコーチと共有）を含め、最終組み立てのためカリフォルニアのクラウンに輸入された。1986年にパートナーシップは終了し、生産台数は243台となった。^[1]

1986年末、クラウン・コーチは破産管財人による管理下に入り、生産停止に加え、1939年以来所有していたロサンゼルス工場が売却された。^[3] 1987年4月、同社はGEレールカーによって競売にかけられた。^{[1] [3]} クラウン・コーチ・インコーポレイテッドとして再編された後、1987年7月にチノでの生産が再開された。^{[1] [3]}

1980年代が終わる頃には、クラウン スーパーコーチは生産開始から40年以上が経過しており、その間、わずかな進化しか遂げられていなかった。1989年、カリフォルニア州エネルギー委員会は、メタノール燃料車両をテストの一環として使用し、低排出ガスのスクールバスをテストする研究を開始した。クラウンコーチは、メタノール燃料のデトロイト ディーゼル 6V92 エンジンを使用して、この研究に参加するメーカーとして選ばれた。エンジンの取り付けには、スーパーコーチの後部車体の大幅な更新が必要となり、それに伴い前部車体も更新する必要があった。完全に新しい設計ではないが、シリーズ II と名付けられたこの車体は、1948年以来初のスーパーコーチのメジャーアップデートであった。

GE鉄道車両は事業が採算が取れないことに気づき、買い手を探した。1990年に買い手を見つけようとしたが失敗に終わり、クラウン・コーチは1991年3月31日に閉鎖された。^{[3] [7]}クラウンは、より小型で耐久性は劣るが安価なスクールバスの製造業者と競争することが困難であることが、GEがスクールバス市場から撤退する決定を下した主な要因として、1990年10月に同社社長ブルース・フリーマンによって挙げられた。 ^{[4]クラウン・コーチの資産は、1991年5月に}カーペンター・ボディー・ワークスによって買収された。これには、倒産し​​た会社の工具や知的財産が含まれていた。カーペンターはクラウン・スーパーコーチIIの生産を再開することを望んだが、ユニボディ構造は大量生産には高価すぎると判断した。カーペンターは1992年にクラウン・スーパーコーチに似たコーチであるカーペンターREを発表した。^[8]

• ウィキメディア・コモンズにあるクラウン・コーチ・コーポレーションの車両に関するメディア

• クラウン コーチ歴史協会 - サンディ ブロックウェイによって設立
• [1] ブルース・ヴァンダーホースト クラウン消防車ウェブサイト
• [2] ポール・クロットのクラウン消防車写真アーカイブ
• [3] クリス・アーノルド・クラウン消防コーチウェブサイト