ウェインライフガード

ウェインライフガード
概要
メーカー	ウェインコーポレーション ウェインホイールドビークルズ
別名	ウェルズ ライフガード (カナダ市場)
生産	1973年[1] -1995年
組み立て	インディアナ州リッチモンド オハイオ州メアリーズビル
デザイナー	ウェインコーポレーション
ボディとシャーシ
クラス	タイプC（従来型）
ボディスタイル	スクールバス 商用バス
レイアウト	4x2
プラットフォーム	以下を参照してください
関連している	ウェイン・ライフスター
パワートレイン
エンジン	ガソリン ディーゼル

ウェインライフガードは、ウェイン コーポレーションが製造し、1973 年に導入されたタイプ C のスクール バスです。ウェイン コーポレーションが破産宣告を受け、1992 年後半に清算されるまで製造され、ライフガードは後継のウェイン ホイールド ビークルズでも1995 年に閉鎖されるまで製造されていました。ライフガードは、衝突安全性を向上させるために、スクール バスの設計と製造の新しい方法を導入しました。

1960 年代後半、スクールバスの壊滅的な衝突事故における構造的欠陥の弱点と場所は、パネルと部品が固定されるボディのジョイント部分であると考えられていました。縦方向の鋼鉄ガードレールは、バスの側面を保護するために 1930 年代から使用されていましたが、その後ろの側面と屋根では、メーカーはバスのボディを組み立てるために多数の個別のパネルを使用していました。

1967年頃、アーカンソー州コンウェイのウォード・ボディー・ワークスの安全技術者がスクールバスの車体の1つに多重ロールテストを実施し、接合部での分離を確認しました。^[1]ウォードの技術者は、競合他社の多くがはるかに少ないリベットを使用していることに気づきました。これにより、すべての車体メーカーが留め具の数と品質に新たな注意を払うようになりました。ウェインの技術者にとって、留め具（リベット、ネジ、ハックボルト）の数を単に増やすだけでは不十分でした。独自のテストでは、留め具の数に関係なく、接合部は常に高応力負荷下での弱点でした。彼らはまた、側面に使用されている連続ガードレールが応力を衝撃点から遠ざける傾向があることにも注目しました。これにより、車体構造のより離れた部分で応力が共有され、分散されます。留め具の働きを改善する方法を考え出す代わりに、技術者たちは一歩下がって、ガードレールの設計機能を拡張する方法を考えました。その結果、スクールバスの構造に革命的な新デザインが生まれました。側面と屋根に連続した縦方向の内外パネルが採用されたのです。

ライフガードと名付けられたウェインの新しい従来型スクールバスの設計では、同社のロール成形プレスを使用して、バス車体の全長に渡る単一の鋼板打ち抜き加工を行った。^{[2] [3]}概念は、ジョイントの数を減らすことで、大惨事の衝撃で車体が分離すると予想される場所の数を同程度減らすことであった。「ライフガード」設計により、車体全体の重量、使用する留め具の数、および組み立てに必要な工数が削減された。しかし、ロール成形プレスは非常に大きく、完成したパネルを扱うには特別な装置が必要であった。より実際的な問題は、座席数や州ごとの仕様によって異なるバス車体の注文ごとに正確な長さにパネルを切断する必要があったことである。これにより、ウェインの工場では以前よりも製造リードタイムが長くなり、以前の技術では注文の互換性とカスタマイズが可能であったため、マーケティング上の不利な点が生じた。

ライフガードが導入されて間もなく、ウェインはスクールバスの安全性を向上させるためのアイデアを募集する全国コンテストを開催し、最優秀賞として新しいライフガードスクールバスを用意しました。優勝したのは、新しいスクールバスを受け取った地区のバージニア州グーチランド郡のスクールバス運転手でした。彼女のアイデアは、スクールバスの車体の天井に防音板を組み込んで運転手の注意散漫を減らすというものでした。その後、 1980年代にディーゼルエンジン（およびその大きな騒音）が従来型のスクールバス（ライフガードなど）でより広く利用されるようになると、ウェインや他のスクールバス製造業者によってコンパクトな形態の防音装置が開発され、使用されました。

ライフガード設計の利点は、いくつかの潜在的に悲惨な衝突事故で実証されました。たとえば、1982 年、バージニア州ピーターズバーグで、41 人の小学生を乗せた 1973 年製ウェイン ライフガード スクールバスが交差点で側面衝突を受けました。このバスは、警報に応答しながら赤信号を無視して通過した消防車に衝突されました。

スクールバスは激しく揺れたが、消防車が文字通り跳ね返った（身体を貫通するのではなく）後、バスの運転手は制御を取り戻し、安全に停止することができた。消防車は180度回転し、前部が破壊され、消防士3人全員が病院に搬送された。バスの運転手と子供全員も病院に搬送された。バスに乗っていた子供1人が腕を骨折したが、残りの子供はほとんどが怖がっていたものの無傷だった。

衝突のさらなる調査により、消防車の衝撃が縦方向のパネルとガードレールの強度を上回らなかったことが明らかになりました。縦方向の内側パネルが数インチ膨らんでいたにもかかわらず、乗員室の貫通はまったくなく、接合部の分離も鋭いエッジも発生していなかったことを調査員は発見しました。代わりに、乗員室の「ボックス」構造全体にわたる広範囲にわたって大きな衝撃応力が分散され、設計どおりに乗員が保護されていたことがわかりました。

ライフガードの導入後、競合するボディメーカーはボディジョイントを減らすために、ボディパネルの数を減らし、サイズを大きくし始めました。しかし、構造の完全性を重視した結果、スクールバスの米国連邦自動車安全基準（#220 および #221）の要件がアップグレードされ、1977 年 4 月 1 日に適用されるようになったとき、ウェインが全長パネルを使用したほど進歩的なメーカーはありませんでした。その日以降、ほとんどのメーカー（ウェインを含む）は、ボディジョイントの他の留め具に特殊な構造用接着剤を追加しました。

ライフガードは、ウェインのインディアナ州リッチモンドの生産施設で生産されました。カナダの子会社ウェルズは、 1990 年に閉鎖されるまでオンタリオ州ウィンザーでライフガードを生産していました。1992年にウェイン コーポレーションが閉鎖された後、ウェインの製品ラインの権利が取得され、生産はオハイオ州メアリーズビルに移されました。ライフガードの生産は、親会社であるウェイン ホイールド ビークルズが閉鎖された 1995 年まで続きました。