米国道路交通安全局

米国道路交通安全局 (NHTSA)
代理店概要
形成された	1970年12月31日; 53年前
前代理店	米国道路安全局;
管轄	米国の自動車
本部	ワシントン D.C.、米国
モットー	「人が人を救う」
従業員	626（2017年度）
年間予算	16億ドル（2024年度）
代理店幹部	ソフィー・シュルマン、管理者代理; ソフィー・シュルマン、副管理者;
親部門	運輸省
Webサイト	国立科学博物館
脚注
	リーダーシップ

アメリカ国家道路交通安全局（NHTSA / ˈ n ɪ t s ə / NITS -ə）^[8]は、アメリカ合衆国連邦政府機関であり、運輸省の一部門であり、アメリカ合衆国の交通安全に重点を置いています。

NHTSA は、企業平均燃費(CAFE) システムの一環として、連邦自動車安全基準、自動車盗難防止および燃費に関する規制の作成と施行を担当しています。FMVSS 209 は、1967 年 3 月 1 日に発効した最初の基準です。NHTSA は、自動車メーカーと輸入業者のライセンス付与、自動車および安全規制対象の自動車部品の輸入の許可または禁止、車両識別番号(VIN) システムの管理、米国の安全テストで使用される擬人化ダミーとテストプロトコルの開発、自動車保険のコスト情報の提供を行っています。同機関は温室効果ガス排出に対する先制的な規制権限を主張していますが、カリフォルニア大気資源局などの州の規制機関はこれに異議を唱えています。^[^要出典^]

連邦自動車安全基準は、米国連邦規則集49 CFR 571に定められている。連邦自動車基準は、CFR の別の場所に定められている。NHTSA のもう一つの活動は、自動車事故に関するデータの収集である。このデータは、国立統計分析センターが管理するさまざまなデータファイルで入手可能であり、特に死亡事故分析報告システム(FARS)、事故調査サンプリングシステム (CISS、技術者が警察の事故報告書から無作為のサンプルを調査) などがある。^[9]

歴史

1964年と1966年に、米国では自動車の安全性を高めるよう世論が高まり、活動家弁護士ラルフ・ネーダーによる『Unsafe at Any Speed』の出版と、米国科学アカデミーによる『 Accidental Death and Disability: The Neglected Disease of Modern Society』と題する報告書の作成に至った。

1966 年、議会は高速道路の安全性に関する一連の公開公聴会を開催し、シートベルトの装着を義務付ける法律を可決し、1966 年 10 月 15 日に米国運輸省を設立しました ( Pub. L.ツールチップ公法（米国） 89–670)。1966年 9 月 9 日にリンドンジョンソン大統領によって署名された法律には、国家交通および自動車安全法( Pub. L.ツールチップ公法（米国） 89–563) および高速道路安全法( Pub. L.ツールチップ公法（米国） 1960 年代に連邦議会は、NHTSA の前身となる国家交通安全局、国家高速道路安全局、国家高速道路安全局を設立した (法案 89–564)。連邦自動車安全基準(FMVSS) が発効すると、メーカーまたは輸入業者が米国の安全基準に準拠していると認定していない車両は、米国への輸入が合法ではなくなった。

議会は 1970 年に 1970 年高速道路安全法 ( Pub. L.の第 II 編) により NHTSA を設立しました。ツールチップ公法（米国） 91–605、84 Stat. 1713、1970年 12 月 31 日制定、84 Stat. 1739)。1972 年には、自動車情報およびコスト節約法 ( Pub. L.ツールチップ公法（米国）1972年10月20日制定のNHTSA法（92–513、86 法令集 947 ）は、NHTSAの管轄範囲を拡大し、消費者情報プログラムも対象とした。車両設計の改善や飲酒運転などの問題に対する国民の意識向上にもかかわらず、交通事故による死亡者数は依然として高いままである。2020年代初頭には、毎年4万人以上の米国住民が自動車事故で亡くなっている。

NHTSAは、アウディ5000/60ミニッツ事件、フォードエクスプローラーの横転問題、トヨタのアクセルペダル固着問題など、自動車の安全性に関する問題で注目を集めた調査を数多く実施してきました。同局は、2012年モデルまでにすべての乗用車にエレクトロニックスタビリティコントロールを義務付ける提案を発表しました。この技術が初めて世間の注目を集めたのは、1997年のスウェーデンのムーステストでした。それ以外では、NHTSAは過去25年間にほんの数件の規制を発令しただけです^{[いつ? ]}。^{[独自の研究? ]} 20世紀最後の3分の1における自動車死亡率の減少のほとんどは、1968年から1984年にかけてのNHTSAの最初の安全基準と、その後の自動車メーカーによる自動車の耐衝撃性の自主的な変更によるものでした。^[10]

規制パフォーマンス

2011年、2014年、2015年、2016年、2018年、2021年に米国運輸省監察総監室が実施した監査では、NHTSAは効果的でないと結論付けられている^{[さらなる説明が必要]}。2021年の監査では、NHTSAが連邦自動車安全基準を効果的に発行または更新しておらず、請願や調査に対して期限内に行動していないこと、請願の評価など機関の重要な責任を果たすプロセスが整備されておらず、10年前の2011年に監察総監が実施した監査で得られたコンセンサス勧告を実施していないことが判明した。 ^[11]^[12] 2018年の監査では、NHTSAが適切かつタイムリーな安全リコールを実施できないことが判明した。^[13] 2015年の監査では、NHTSAの安全関連データの収集と分析が不十分であることが判明し、^[14]また、同機関は安全上の欠陥の調査に怠慢かつ不注意であったことが判明した。^[15]

^{元ゼネラルモーターズの安全研究者レナード・エバンス氏}による2004年の著書に掲載された政府データ（米国のFARSのデータ）によると、他の国々では時間の経過とともに米国よりも大きな交通安全の改善が達成されていることがわかる。^[^{更新が必要}^]

調査によると、米国が交通安全で遅れをとっている理由の 1 つは、米国でピックアップトラックや SUV が比較的多く普及していることです。米国運輸研究委員会による 2003 年の調査では、これらは乗用車よりも大幅に安全性が低いことがわかりました。^{[17]米国では、}人口が大幅に増加し、1960 年代から大型商用トラックの交通量が大幅に増加したにもかかわらず、高速道路の容量が追いついていないため、過去のデータと現在のデータを比較すると歪みが生じる可能性があります。 ^[18]^[19]ただし、他の要因も大きな影響を与えます。カナダは、米国と同様の車両構成と規制にもかかわらず、道路での死亡者数と負傷者数が低くなっています。^[16]それでも、トラックベースの車両が乗客を運ぶために広く使用されていることは、車両の安全性能自体によって直接的に道路での死亡者数と負傷者数に相関しているだけでなく、北米でそのような車両の使用を容易にする比較的低い燃料コストを通じて間接的にも相関しています。ガソリン価格が上昇するにつれて、自動車による死亡者数は減少します。^[20]

国際的なカウンターパートとグレーマーケット

1958年、国連の後援の下、欧州経済委員会と呼ばれるコンソーシアムが設立され、欧州全土で自動車規制を標準化し、自動車の設計と設備のベストプラクティスを標準化し、欧州全域の自動車貿易と交通に対する技術的障壁を最小限に抑えることを目指した。これが最終的に自動車規制調和世界フォーラムとなり、自動車とその部品の設計、構造、安全性、排出ガス性能に関する国連規制となるものを公布し始めた。世界の多くの国が国連規制に従って製造された車両と設備を受け入れたり要求したりしているが^[21]、米国は国連規制を認めておらず、米国の規制に準拠しているとメーカーが認定していない車両と部品の輸入をブロックしている^{[22] 。}

アメリカでは特定の車種が入手できなかったため、1970年代後半にグレーマーケットが出現した。これは、アメリカで正式に販売されていない車両を入手する手段となったが、この方法で輸入された車両の多くは欠陥があり、粗悪で、安全ではなかったため^[23]^[24]^{[25] 、}メルセデス・ベンツ・オブ・ノース・アメリカは、1988年にグレーマーケットを閉鎖するための議会ロビー活動の成功を支援した^{。 [26]}その結果、いくつかの例外を除いて、主に米国の規制に実質的に類似したカナダの規制を満たす車両と、展示や研究目的で一時的に輸入された車両を除いて、米国に外国車を個人輸入することはできなくなった。実際には、グレーマーケットには年間数千台の車が関与していたが、1988年に事実上消滅した。^[27]

1998年、NHTSAは25年以上経過した車両を、コレクター車両とみなしてNHTSAが管理する規則から免除した。^{[22] 1999年には、生産台数が非常に少ない特定の特殊車両も「}展示・展示」の目的で免除された。

1960年代半ば、米国の自動車安全規制の枠組みが確立されたとき、米国の自動車市場は寡占状態にあり、 GM、フォード、クライスラーの3社が市場の85％を占めていた。^[28]^{[より適切な情報源が必要]}自動車関連の死亡率が低い国で安全と見なされている新型車の販売が現在も禁止されていることから、NHTSAの規制活動の影響は、米国を拠点とする3社の自動車メーカーと外国ブランドメーカーの米国事業からなる修正寡占から米国市場を保護するためだという認識が生まれている。NHTSA^が自動車の安全性能よりも市場管理に関心を持っているように見えるのは、自由貿易の人気の高まりにより関税や現地調達法などの明白な市場保護が政治的に不評となり、業界が米国外とは異なる技術規制という形で目立たない貿易制限を採用せざるを得なくなったためではないかと示唆されている[29]。 ^[30]

NHTSA の規制プロトコルの市場統制効果の一例としては、1974 年に同局がシトロエン SM自動車を禁止したことが挙げられます。当時のジャーナリスト^{[誰? ]}は、この自動車を当時入手可能な最も安全な自動車の 1 つと評しました。^[要出典] NHTSA は、当時米国で義務付けられていたシールドビーム設計ではないステアリング可能なヘッドランプと、1973 年のバンパー要件に準拠するためのコストが法外になる高さ調節可能なサスペンションを備えた SM の設計を承認しませんでした。当初のバンパー規制は、前方で時速 5 マイル (8 km/h)、後方で時速 2.5 マイル (4 km/h) のバリアクラッシュテストを受けたときに、ライトや燃料システムコンポーネントなどの車両の安全関連コンポーネントの機能的損傷を防ぐことを目的としていました。 ^[31]しかし、低速衝突でのこれらの規制は乗員の安全性を高めませんでした。^[32]

自動車メーカーは、国連規則と米国の規則が機能的に同等であることを認め、発展途上国に両方を認識し受け入れるよう奨励し、^[21]先進国でも両方の制度を平等に認めるよう主張してきた。^[33]しかし、米国の法制度の構造的特徴の中には、国連の規制制度の一部と相容れないものがある。^[34] 研究では、米国とその他の国々（国連規則を採用）の間で規則を共通化すれば、安全性に影響を与えることなく、かなりの費用を節約できると結論付けられている。^[35]

コストと費用対効果

NHTSAは、車両への設置が義務付けられているすべての安全装置、システム、または設計機能に対して費用便益分析を使用しています。 ^[36]救われる命1つあたりの費用が指定された金額以下であるか、費用を上回る金額（物的損害、医療など）を節約できない限り、装置、システム、または設計機能を義務付けることはできません。要件は、推定コストと推定便益によってバランスが取られます。たとえば、FMVSS #208は、他の技術では規定の要件を満たすことができないように記述されているため、米国のすべての新車にフロントエアバッグを取り付けることを事実上義務付けています。^[要出典]保守的なコスト数値と楽観的な便益数値を使用しても、エアバッグの費用便益比が極端に高いため、義務付けられている安全装置の費用便益要件から外れる可能性があると主張されています。^[37]^[38]費用便益要件は、米国で照明関連の規制の基礎として使用されています。例えば、世界の多くの国では、少なくとも1970年代初頭以降、隣接する赤いブレーキランプと区別できるようにリアウィンカーに琥珀色の光を発することを義務付けているが、米国の規制ではリアウィンカーは琥珀色か赤色のどちらかの光を発することが認められている。これは歴史的に、製造コストが低いこと^[39]と、赤色より琥珀色のほうが安全上の利点が実証されていない中で自動車メーカーのデザインの自由度が高いことを理由に正当化されてきた。^[40]^[41]^[42]より最近^{[いつ? ]} NHTSAが後援した研究では、琥珀色のリアウィンカーは赤色のものよりも衝突回避能力が大幅に優れていることが実証されており^[43]^[44]、NHTSAは、赤色の信号と比べて琥珀色の信号に大きなコスト上のペナルティはないことを確認しているが^[39]、 NHTSAは琥珀色の義務付けには動いておらず、代わりに2015年に琥珀色のリアウィンカーを装備した乗用車に追加のNCAPポイントを付与することを提案している。 ^[39]

燃費

CAFE規制

NHTSA は、各メーカーの車種の販売加重平均に対して測定された燃費要件によって燃費の良い車の生産を奨励することを目的とした企業平均燃費(CAFE) を管理しています。北米以外の多くの政府は、自動車燃料に重い税金を課したり、車両の重量、エンジンサイズ、燃費を車両登録税 (道路税) の計算に含めることによって燃費を促進しています。

NCAP

2006年ホンダリッジラインのNHTSAによる正面衝突および側面衝突テスト（それぞれ時速35マイル（56km/h）および時速38.5マイル（62km/h））

米国は、他の地域、ヨーロッパ、アメリカ、アジア、オセアニア、または世界の NCAP プログラムに模倣される前に、NCAP プログラムを導入した最初の国/地域です。このため、新車アセスメントプログラムは、 US NCAP または一般的な NCAP のいずれかとして口語的に表現され、設計されています。

1979年、NHTSAは1972年の自動車情報およびコスト削減法第2条に応えて、メーカーがより安全な自動車を製造し、消費者がその自動車を購入することを奨励するために、新車アセスメントプログラム（NCAP）を創設した。それ以来、NHTSAは評価プログラムの追加、テスト結果へのアクセスの容易化、消費者が理解しやすいように情報の形式を改訂するなど、プログラムを改善してきた。^[45] NHTSAは、このプログラムがメーカーに影響を与え、一貫して高い評価を獲得する自動車を製造していると主張している。^[45]

最初の標準化された時速 35 マイル (56 km/h) の前面衝突テストは 1979 年 5 月 21 日に実施され、最初の結果は同年 10 月 15 日に発表されました。

当局は、連邦自動車安全基準 208 (「乗員衝突保護」) に基づいて正面衝突テストプロトコルを確立しましたが、正面 4 NCAP テストは、FMVSS No. 208 で要求されている 30 mph (48 km/h) ではなく、35 mph (56 km/h) で実施されます。

NCAP評価の普及を改善するため、また安全で責任ある、柔軟で効率的な交通平等法：ユーザーへの遺産（SAFETEA-LU）の結果として、当局はメーカーにNCAPの星評価をモンロニーステッカー（自動車価格ステッカー）に表示することを要求する最終規則を発行しました。この規則の遵守期限は2007年9月1日でした。^[46]

管理

当局の年間予算は^{[いつ? ] 10億9,000万ドル (2020会計年度) です。当局は支出の大半を}運転者の安全に関する項目に分類し、少額を車両の安全に費やし、さらに少額を当局が担当するエネルギー安全保障問題、つまり車両の燃費向上に費やしています。

過去の管理者

^[47]

参照

参考文献

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さらに読む

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外部リンク

公式サイト
49 CFR 第 V 章 (米国道路交通安全局)
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国立公文書館のエントリ
ワシントンポストの記事（2002年）
DOT の NHTSA 運用管理者リスト

この記事には、米国運輸省のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。

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[14] 不十分なデータと分析がNHTSAの車両安全上の懸念を特定し調査する取り組みを台無しにしている

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