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 米国イリノイ州ライルにあるインターナショナルモーターズの本社ビル | |
| 以前は |
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| 会社種別 | 子会社 |
| 業界 | 自動車 |
| 前任者 | インターナショナルハーベスターカンパニー |
| 設立 |
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| 本部 | 米国イリノイ州ライル |
サービスエリア |
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主要人物 |
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| 親 | トラトン |
| Webサイト | 国際 |
| 脚注/参考文献 [2] | |
インターナショナル・モーターズLLC（旧ナビスター・インターナショナル・コーポレーション）は、1986年に設立されたアメリカの持株会社です。インターナショナルは製造会社インターナショナル・ハーベスターの後継企業であり、自社ブランドでトラックやディーゼルエンジンを生産しています。 [3]同社はICバスの名称でバスを生産しています。2021年7月より、フォルクスワーゲングループの大型車両事業部門であるトラトンの独立子会社として運営されています。
インターナショナルはイリノイ州ライルに本社を置き、独自の経営幹部チームを擁しています。[4] [5] 同社は2019年現在、世界中に13,000人の従業員を擁しています。 [6]インターナショナルは、米国、カナダ、ブラジル、メキシコの約1,000のディーラーアウトレットと90か国60以上のディーラーのネットワークを通じて事業を展開しています。[6]ナビスターディフェンスLLCは独立して運営されており、サーベラスキャピタルマネジメントが所有しています。
歴史
1902–1985: インターナショナル・ハーベスター
1902年のマコーミック・ハーベスティング・マシン社とディーリング・ハーベスター社の合併により、イリノイ州シカゴにインターナショナル・ハーベスター社（IH）が設立されました。1908年、インターナショナル社はピックアップトラックの前身となるインターナショナル・ハーベスター・オートワゴンを発表しました。20世紀のその後の4分の3にわたって、同社は多くの産業にわたる多角的な車両メーカーへと進化しました。農業や建設に加えて、インターナショナル社は、消費者向けピックアップトラック（ライトライン）から大型商用トラック、初のスポーツ用多目的車（トラベロール・トラックベースのワゴンとオフロード向けのスカウト）まで、さまざまなトラックを提供しました。インターナショナル社は、ファーモール・トラクター・ブランドに加えて、芝生や園芸用のトラクターや家庭用の電動機器のカブ・カデット・ブランドを発表しました。
1985年～1991年: 農業からの転換
1980年代前半から中頃にかけて、インターナショナル・ハーベスターは当時の農業経済の低迷で苦境に陥り、1979年から1980年にかけての172日間のストライキから回復することはありませんでした。新会長兼CEOのルイス・W・メンクは、ドナルド・レノックスCEOを含む新しい経営陣をインターナショナルに採用し、新しい再編プログラムの一環として、メンクとレノックスは会社が歴史的に事業を展開してきた多くの部門を売却しました。[7]一部の部門は損失を回避するために売却されましたが、他の収益性の高い部門も切望されていた収益を生み出すために売却されました。建設機械部門はドレッサー・インダストリーズに、ソーラー（ガスタービン）部門はキャタピラーに、カブ・カデット（芝生および園芸用機器）はMTDプロダクツに売却されました。 1983 年、同社はフォード モーター カンパニーと供給契約を締結し、エンジン部門はフォードのフルサイズ ピックアップ トラックとバン向けに 6.9L IDIディーゼル V8 を供給しました。当時、V8 ディーゼルは大排気量ガソリン V8 エンジンに代わる燃費の良いエンジンとして機能していました。6.9L およびその後継 V8 エンジンの供給契約は 2010 年まで続きました。
1985年の初め、農業部門はライバルのケース・コーポレーションの親会社であるテネコに買収されました。IHCの名前とロゴは農業部門の資産であったため、売却の一部となりました。テネコは合併したケースIHを設立しました（現在も両方のブランドが残っています）。テネコへの売却後、会社に残ったのはインターナショナル・トラック部門とエンジン部門だけでした。インターナショナル・ハーベスターは、自社のブランドとロゴの売却に応じて、1986年2月20日にナビスター・インターナショナル・コーポレーション（ナビゲーションの「Navi-」と複数のトラックラインの「Star」を組み合わせたもの）として再登場しました。ナビスター・インターナショナルはインターナショナル・トラック・アンド・エンジン・コーポレーション（以前のトラックおよびエンジン部門）の親会社となり、オレンジと赤のダイヤモンドのロゴがIHの「トラクター」ロゴに取って代わりました。1987年、インターナショナルはインターナショナルSシリーズの第2世代となる8300を発表しました。市場では「サウザンドシリーズ」と呼ばれた[8] 8300には、クラス7/8のトラクターと、1989年に4000シリーズの中型トラックが加わった。燃費を向上させるため、サウザンドシリーズのトラックには、フェアリングされたヘッドランプと方向指示器を備えた空力ボンネットが採用され、クロームトリムはボディカラーのグリルに置き換えられた。[8]ナビスターは、1986年以降、ガソリンとディーゼルの両方を動力源とする車両の製造から、ディーゼル車両のみの製造と販売に移行した。
1990年代
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1990年、インターナショナルはトランスター/ペイスターのキャブから派生した空力特性に優れたクラス8トラックの9400を発表しました。これはセットバックされたフロントアクスルを使用しており（より長く傾斜したボンネットを可能にするため）、クラシックスタイルの9300（以前のトランスター）は継続されました。1991年、自動車部門におけるインターナショナルの最後の残党が売却され、スカウトおよびライトトラック部品事業はスカウト/ライトラインディストリビューターズ社に売却されました。同じ年、ナビスターはアメリカントランスポーテーションコーポレーション（アムトラン）の3分の1を買収し、スクールバス製造会社の親会社になりました。1920年代からシャーシサプライヤーとして活動してきたナビスターは、スクールバス生産で大きな市場シェアを獲得し、1995年4月にアムトランを完全に買収しました。1994年、IDIディーゼルがまったく新しいT444EディーゼルV8に置き換えられました。 T444Eは排気量のみを共通とし、直噴と標準ターボチャージャーを導入した。このエンジンはフォード車にパワーストロークディーゼルブランドを導入した。1998年、北米でのCOEトラックの需要減少に伴い、9800は生産中止となり、生産はブラジルに移された。[8]
2000年代
シカゴでほぼ1世紀にわたる事業を経て、ナビスターは2000年9月30日にシカゴを離れ、イリノイ州西郊外のウォーレンビルに本社を移転する計画を発表した。[9] 2000年、5000/9000シリーズ トラック (Paystar/Transtar) は1971年以来初めてキャブの再設計を受け、5000i/9000i となった。キャブは拡大された (より大きな窓が追加され、防火壁が前方に移動)。2001年、インターナショナルは「NGV」トラック (Next Generation Vehicles) を導入した。これはナビスター設立時に開発された最初のモデル ファミリーであり、[10] NGV はサウザンド シリーズ トラックの後継として意図されていた (ただし、ほぼ同じ命名法を使用している)。S シリーズは、過酷なサービス トラックとして2003年まで、カウル付きバス シャーシとして2004年まで生産された。 2002年、アムトランはインターナショナル・トラック・アンド・バスとして数か月活動した後、IC (Integrated Coach) にブランド名を変更しました。2004年、ナビスターは1980年以来初めて消費者向け車両市場に再参入し、インターナショナル XT (Extreme Truck) モデルファミリーを発表しました。CXT 4x4 (7300 から派生)、RXT 4x2 (4300 から派生)、MXT 4x4 (公道走行用に再開発されたMXT-MV ) の 3 種類のピックアップトラックが販売されました。CXT と RXT は (これまでのところ) 消費者向けに販売された車両の中で最大のもので、現在までに前者は量産された中で最も背が高く、後者は量産された中で最も長いピックアップトラックです。 2006年にインターナショナルのProStar長距離トラクター（空力性能に優れた9400iの後継）が導入された後、インターナショナルはNGVベースのトラックの以前の「Thousand-Series」という命名法を廃止し始めました。[10] 2008年に、中型4000はDuraStarになり、7000の過酷サービストラックはWorkStarになりました。8000地域輸送トラクターはTranStarの名前を復活させました。LoneStarの主力長距離トラクターには前身がありませんでした。前世代のiシリーズのキャブ、Paystar 5000と9000i（9900iに縮小）を使用市場の需要が低迷したことに応えて、インターナショナルは2008年モデルを最後に3つのXTピックアップトラックラインすべての販売を終了しました。
ワークホースの購入
2005年、ナビスターはステップバンとキャンピングカーのシャーシを製造するワークホース・カスタム・シャーシLLC（1998年にゼネラルモーターズが製造を中止した人気のステップバンのシャーシPシリーズの製造と販売を引き継いだ投資家らによって設立）を買収し、配達用バン市場に再参入したように見えた。[11]新しい子会社は、1930年代から60年代にかけて人気のメトロバンを製造してきた会社との提携によって恩恵を受ける可能性もあったようだ。ワークホースは短期間、メトロスターと呼ばれるシャーシとボディが一体となった製品を販売していた。2012年9月、ナビスターはコスト削減のため、ワークホースの操業停止とインディアナ州ユニオンシティの工場閉鎖を発表した。[11] 2013年3月、AMPエレクトリックビークルズがワークホース・カスタム・シャーシLLCの資産を引き継ぎ、さまざまな電気自動車の提供を開始した。[12] [13] 2015年にAMPは社名をWorkhorse Group Incorporatedに変更した。[14]
2010年代
イリノイ州ライルに移住
2010年、ナビスターの経営陣は、本社をイリノイ州ウォーレンビルからイリノイ州ライル近郊に移転する取り組みを再開した。新本社では、3,000人の常勤雇用と約400人の建設雇用を維持または創出すると見込まれていた。ナビスターのダン・ウスティアン社長は、約500人のエンジニアを直ちに雇用すると述べた。ナビスターは、ライルキャンパスに製品開発を含む1億1,000万ドルを投資することを目指していた。州は、税額控除を含め、約6,500万ドルのインセンティブをナビスターに与えた。[15] 2011年、ナビスターはライルへの移転を発表した。「私たちが支払った金額に近い金額でこのようなキャンパスを建設できる場所はどこにもありません。より多くのインセンティブが得られるかもしれませんが、全体像を見ると、本当にこれに勝るものはありません」とナビスター副社長のドン・シャープは述べた。[16]
2011年、ナビスターはインディアナ州フォートウェインにあるトラック開発技術センター（TDTC）の段階的な廃止を開始した。2011年12月、ナビスターは130人の従業員を解雇したが、そのほとんどは全米自動車労働組合のエンジニアやデザイナーだった。[17] フォートウェインの従業員1,400人のうち300人が最終的にイリノイ州への転勤を受け入れた。残りの1,100人は退職するか、インディアナ州に留まって他の場所で仕事を見つけることを選んだ。[18] 2012年12月以降、ナビスターに残った従業員はオックスフォードストリートのテストトラックに勤務する20～25人だけだった。[19] 2015年7月下旬、TDTCは閉鎖され、残りの従業員は解雇された。[20]
テンションマウント
2012年6月、経営難に陥っているトラックメーカーの買収の可能性についての憶測が高まった。これは、ヘッジファンドのMHRファンドマネジメントLLCが同社の株式13.6％を保有していることを明らかにしたことを受けてのことだ。これは、億万長者の物言う投資家カール・アイカーンの11.9％をわずかに上回るものだった。その結果、ナビスターはポイズンピル防衛を採用した。この計画が外部の投資家が同社の株式を15％以上取得することで発動された場合、ナビスターは株主に同社の新株を50％割引で購入できる権利を発行する。保有株1株につき、投資家は280ドル相当の新株を140ドルで購入できる。15％以上の株式を取得した投資家には、追加の株式を購入する権利はない。[21] 2012年8月、ナビスターはカミンズエンジンとSCR技術を使用すると発表[ 22] ダン・ウスティアンは同社に37年間勤めた後、2012年8月に即時退職し、取締役の職も辞した。元テキストロンCEOのルイス・キャンベルが暫定CEOに任命され、トロイ・クラークが最高執行責任者に昇進した。[23] ウスティアンの退職金は790万ドルから始まった。この時期の同社の委任状では、総額は1460万ドルと見積もられており、同社の会計年度末である2011年10月31日の株価が42.07ドルであれば支払われるとされていた。[24] 2012年9月9日、億万長者で主要株主のカール・アイカーンはナビスターの取締役会に公開書簡を送り、取締役会を「ひどいビジネス上の決定」と「貧弱な企業統治」で激しく非難した。アイカーンは2009年から2012年にかけて、「この取締役会は、株主の資金をサプライヤー、競合他社、規制当局に対する訴訟、非準拠エンジンが実際には準拠していると顧客を説得するためのマーケティング計画、RVメーカーなどの非中核資産の蓄積、1億ドル以上かかる「金メッキ」の本社に費やすことを承認しました。この取締役会が資金の支出を拒否した唯一のものは、ナビスターが現在頼らざるを得ない業界標準技術を含むバックアップ計画でした」と指摘しました。[25] 2012年9月のインタビューで、カミンズCEOのトム・ラインバーガーは、「彼らが私たちについて良い話をしなかったときでも、私たちは彼ら（ナビスター）に良い態度をとっただけです」と述べ、SCRが競合他社すべてで使用されていることについてナビスターの幹部が言った厳しいコメントを思い出して微笑んだ。[26] 2012年10月、最高製品責任者のディーパック・カプールが退任し、続いて2012年12月に製品開発担当グループ副社長のラミン・ユネッシが退任した。 [27] CIOのドン・シャープも2013年4月に退社した。[28]
レイオフと統合
2012年8月には、自主退職プログラム（VSP）と非自発的レイオフが実施された。これは、エンジン戦略の失敗、保証費用の上昇、商用および軍事販売の減少によるものであった。同社は500人の従業員を解雇し、2012年9月にはさらに200人の正社員を解雇する計画を発表した。[29]さらに、同社は2013年半ばまでにテキサス州ガーランドの製造施設を閉鎖すると発表し、その結果900人の雇用が失われることになった。[30] 2013年3月、ナビスターは暫定CEOのルイス・キャンベルが退任し、COOのトロイ・クラークがCEO兼取締役会長に任命されると発表した。ジャック・アレンがCOOに任命された。[31] 2013年6月、CFOのAJ・セデロスが退任し、後任が見つかるまでナビスターの上級副社長兼財務担当のジェームズ・M・モランが暫定CFOを務める。[32] 2013年6月下旬、ゼネラルモーターズの元幹部であるウォルター・ボーストが執行副社長兼CFOに任命された。[33] 2013年9月、ナビスターは予想を上回る第3四半期の損失を受けて、さらに500人の雇用を削減すると発表した。ナビスターは、大きな市場シェアの喪失、売上の低下、および弱い市場状況により、予想よりも遅い収益性回復を報告した。[34] 2014年5月、継続的なコスト削減策の一環として、本社で3年ぶりのレイオフが行われた。[35] 2015年7月31日、ナビスターは事業を停止し、インディアナ州フォートウェインのトラック開発技術センター（TDTC）に残っていた15人の従業員を解雇した。[20] 2015年11月と12月に、数百人のナビスター従業員が、別の自主退職パッケージ（VSP）の一環として、イリノイ州ライルにある本社オフィスを自主的に退職しました。
コスト削減と売却
再建計画の一環として、ナビスターの幹部は積極的にコストを削減した。2013年には販管費を16%削減し、製品開発費を24%削減した。[36] 暫定CEOのルイス・キャンベルの優先事項には、品質への注力、会社のコスト構造の削減、製品ラインの削減が含まれていた。[37]ナビスターはまた、十分な投下資本利益率（ROIC）を提供していないと判断したいくつかの事業を売却した。その中には、モナコ・コーチ・コーポレーションの レクリエーション車両（RV）事業やワークホース・シャーシが含まれていた。[38] また、マヒンドラとの合弁事業から撤退し[39]、ゴミ収集車の車体を製造するEZパック部門とコンクリートミキサーを製造するコンチネンタル・ミキサー部門を、同社が「重要ではない」と表現した価格で売却した。[40] 2014年1月、フォーブスはナビスターが直面しているいくつかの重要な課題を報じた。その中には、軍用販売の減少、27億ドルの資金不足にある年金制度、自ら明らかにした会計慣行の2つの弱点、労働組合に代表される同社の6,000人のフルタイムおよびパートタイム労働者のための新しい団体交渉協定などがある。[41] 2014年2月、ナビスターは2014年夏までにアラバマ州ハンツビルからイリノイ州メルローズパークにエンジン生産業務の一部を移転すると発表した。この移転によりアラバマ州で280人の雇用が削減され、推定2,200万ドルの節約となった。ナビスターは、ハンツビルにある他の2つのディーゼルエンジン工場の操業を維持すると述べた。[42] 2014年9月、ナビスターは数年ぶりの好調な四半期決算を報告した。同社は第3四半期の純損失が200万ドル、希薄化後1株当たり0.02ドルと発表した。これは2013年第3四半期の純損失2億4,700万ドル、希薄化後1株当たり3.06ドルと比較して減少している。[43]また、CEOのトロイ・クラークが同社最大の事業売却が完了し、今後は失われた市場シェアの回復に注力すると発表したのも9月のことだった。[40] 2014年11月6日、ナビスターでは経営陣の交代が続き、エグゼクティブVP兼COOのジャック・アレンが即時退職した。新しいCOOを雇う代わりに、CEOのトロイ・クラークはCOOの職務を他の3人の幹部に分割した。[44]
GMとナビスターが商用車に関する合意に達する
ゼネラルモーターズ社とナビスター社は、将来の中型、従来型キャブクラス4/5商用車の開発と組み立てに関する長期契約を締結した。これにより、ナビスター社は製品ラインナップを強化し、GM社はシボレー商用トラックのポートフォリオを拡大することができる。将来のトラックは、ナビスター社のローリングシャーシ構成と製造能力に関する専門知識と、GM社の商用部品とエンジンを使用して共同開発される。車両は2018年後半に生産に入り、オハイオ州スプリングフィールドのナビスター社の工場で製造されている。[45]
Traton SEとの戦略的パートナーシップ
2016年9月、ナビスターと、欧州の大型トラックメーカーMANとスカニアを管理するフォルクスワーゲングループの子会社であるフォルクスワーゲントラック＆バス（現在はトラトンと呼ばれる）は、戦略的技術協力を追求し、調達合弁会社を設立する意向を発表した。フォルクスワーゲントラック＆バスは、2億5,600万ドルの投資と引き換えに、ナビスターの株式16.6％を取得する。ナビスターは、最初の5年間で5億ドルの累積相乗効果を実現すると予想していた。2017年3月、フォルクスワーゲントラック＆バスによるナビスターへの16.6％の株式投資が2017年2月28日から有効になり、フォルクスワーゲントラック＆バスの幹部であるアンドレアス・レンシュラーとマティアス・グルンドラーがナビスターの取締役会に加わることが発表された。[46] [47]
2020年代
ナビスターがトラトンの傘下となる
2020年1月30日、トラトンはナビスターの発行済み株式すべてを買収する提案を発表した。[48] 2021年4月、ナビスター・インターナショナル社とトラトンSEの合併予定取引は、ブラジルの経済防衛行政評議会（CADE）による審査プロセスを開始し、35社に市場調査が配布された。[49] 2021年7月1日、トラトンはナビスターの全株式の買収を無事完了し、ナビスターはトラトン・グループの一部となった。買収の一環として、同社はナビスター・インターナショナル社からナビスター社に社名を変更した。[50]
ナビスターはロボットトラックの開発でTuSimpleと提携
2020年7月15日、ナビスターは自動運転トラック技術会社TuSimpleとレベル4の自動運転セミトラックの製造に向けた開発生産提携を結んだ。生産開始は2024年とされている[51]。 両者の投資総額は非公開だが、ナビスターはTuSimpleに少数株を保有している[52] 。
ナビスターがインターナショナル・モーターズにブランド変更
2024年9月25日、ナビスターはブランド名をインターナショナル・モーターズLLCに変更する計画を発表し、同年10月1日からその変更が有効になる。同時に、同社は新しいロゴと独特のビジュアルアイデンティティを発表した。[53]
企業運営
インターナショナルトラック（1986年～現在）
1986年にインターナショナル・ハーベスターがナビスター・インターナショナルに移行した後も、トラック・エンジン部門（実質的に残った部門）はインターナショナルのブランド名を使い続けた。クラス8メーカーとしては3番目に大きい（フレイトライナーとパッカーの統合ブランドに次ぐ）インターナショナルは、2022年には12.6%の市場シェアを占めた。[54]
現在のインターナショナル トラックの製品範囲は、中型クラスのクラス 4 から大型クラスのクラス 8 までの積載量範囲にわたり、さまざまな用途に対応しています。
ICバス（2002年～現在）
インターナショナルは、スクールバスが初めて電動化された頃から、シャーシーの供給者としてスクールバス業界で長い歴史を持っています。1991年、親会社のナビスターはスクールバスの車体製造会社アムトランの株式を取得し、この分野での存在感を拡大し、1995年に買収を完了しました。2002年以来、ICバスはナビスターのバス製造子会社として運営されており、黄色のスクールバスを専門としていますが、商用車も製造しています。
IC バスという名前は、Integrated Coach の略で、車両の設計と組み立てがほぼ完全に単一の企業構造で行われていることを表しています。IC 製品ライン全体は、社内で設計された車体設計を使用した中型インターナショナル車両から派生したものです。
MWM インターナショナル モーターズ (2005–2022)
2005年、ナビスターは、かつてDeutz AGと提携していたブラジルのエンジンメーカーMWM International Motoresを買収した。MWMは2022年にTupy SAに売却された。[55]
エンジン（1986年～現在）
1986年、ナビスターはインターナショナル・ハーベスターのエンジン部門（トラック部門と並行）から設立されました。インターナショナルは前身から引き継ぎ、中型トラックと一部の大型トラック向けにガソリンとディーゼルの両方のエンジンを生産し、オプションでサードパーティのエンジンを提供しました。クラス8トラックには、サードパーティのディーゼルエンジン（キャタピラー、カミンズ、デトロイト・ディーゼル製）が提供されました。インターナショナルは、インターナショナル・ハーベスターから、SVシリーズガソリンV8、IDIディーゼルV8、DVシリーズディーゼルV8、DT466直列6気筒の生産を引き継ぎました。1986年以降、ガソリンエンジンの生産は終了し、ディーゼルエンジンに完全に移行しました。1980年代に、ナビスターはエンジンファミリーの拡張を開始しました。1986年には、IDIの7.3Lバージョンが導入されました。このエンジンは、1988年末までに長年使用されてきたDVシリーズV8に取って代わり、同年、フォードのトラックのオプションになりました。1987年には、DT直列6気筒エンジンファミリーが2番目のエンジンに拡大され、DT360が導入されました（カミンズ6BTと直接競合）。
1994年の生産中に、IDI V8は、排気量以外前身とほとんど変わらない直噴T444E V8に置き換えられました。T444Eは最初のフォードPowerStrokeエンジンになりました。DT360は撤退しましたが（主にT444Eに置き換えられました）、DT466（現在のDT466E）に、より大型のDT530Eが加わりました（主にカミンズC8.3と競合）。2000年代には、インターナショナルは、商用車の更新された排出ガス基準に準拠するエンジンの開発を開始しました。2003年には、T444Eは製造中止となり、 VTエンジンファミリーに代わってVT365 V8が導入されました。2004年には、DTエンジンに最新の燃料噴射装置と再設計されたターボチャージャーが搭載されました。 DT530 は DT570 (Caterpillar C9 と Cummins ISL の中間のサイズ) に置き換えられました。インターナショナルは、エンジンの排出ガスを処理するために選択触媒還元(SCR) を使用する代わりに、ガソリン エンジンを搭載した自動車で効果的に使用されている構成である排気ガス再循環(EGR)を採用しました。
2007年の排出ガス規制に適合するため、インターナショナルはディーゼルエンジンに「MaxxForce」ブランドを導入した。VTエンジンファミリーは、4.5リッターのMaxxForce 5 V6と6.4リッターのMaxxForce 7 V8（VT365の後継）で構成されていた。DT466はMaxxForceDTとなり、DTとHT570はそれぞれMaxxForce 9と10となった。同社はクラス8トラック用に初めて「大口径」エンジンを導入し、10.5LのMaxxForce 11と12.4LのMaxxForce 13を導入した。[56] 2010年モデル以降、フォードはインターナショナルとのエンジン供給契約を終了し、PowerStrokeシリーズを自社設計で継続した。MaxxForce 7とDTエンジンは、排出ガス規制に適合するため、ツインターボチャージャーで更新された。
2007 年と 2010 年の排出ガス規制への準拠を確実に達成することが数年間にわたって困難であったため、International は 2015 年モデルを最後にディーゼル エンジンの生産を終了し、MaxxForce 7 と MaxxForceDT をそれぞれ Cummins ISB6.7 と ISL9 に置き換えることを決定しました。
2017年、インターナショナルはディーゼルエンジン生産部門に再参入し、A26 12.4L直列6気筒を発売した。[ 57] A26は主にMaxxForce 13の後継機として生産され、MAN D26エンジンから開発された。[57]
2022年、ナビスターはインターナショナルS13エンジンを導入した。A26とは異なり、S13エンジンは低回転と高トルクで動作し、燃料噴射が少なくなり、燃料消費量が少なくなる。このエンジンは選択触媒還元（SCR）技術を使用しており、ナビスターの旧型エンジンでは使用されていなかったものである。[58]
プラグイン電気自動車
プラグインハイブリッド電気バス
米国エネルギー省は2009年、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）スクールバスの開発、試験、配備のために、最大1,000万ドルの費用分担金をナビスター社に支給すると発表した。このプロジェクトは、全国のスクールバス車両群に3年間で60台の車両を配備することを目指している。車両は、電気のみで走行することも、標準のコンセントから充電できるハイブリッドモードで走行することもできる。電気が主な燃料となるため、標準の車両よりも石油の消費量が少なくなる。PHEVスクールバスを開発するために、ナビスターはハイブリッドアーキテクチャの範囲を調査し、高度なエネルギー貯蔵装置を評価し、40マイル（64 km）の走行距離を持つ車両の開発を目指す。この距離を超える移動は、再生可能燃料で走行できるクリーンディーゼルエンジンによって容易になる。エネルギー省の資金は、プロジェクト費用の最大半分をカバーし、毎年の予算配分を条件に3年間にわたって提供される。[60]
eStar 電気バン
eStarは全電気バンだった。生産は2010年3月に始まり、その2ヵ月後にWorkhorse Group部門を通じて最初の納入が始まった。[59] eStarで使用された技術は、2009年にModecとの合弁事業でNavistarにライセンス供与され、Navistarは2011年にModecの破産管財人から知的財産権を購入した。[61] eStarの導入は、2009年のアメリカ復興・再投資法に基づく米国エネルギー省の3,920万ドルの景気刺激策補助金によって支援された。[62] eStarは、14フィートまたは16フィートの貨物ボックスで5,100ポンド（2,300kg）の積載量を選択できた。この車両は、 A123 Systems製の80kW時リチウムイオン電池パックで駆動する70kW・102馬力の電気モーターで駆動し、回生ブレーキも使用していた。[63]電気バンの航続距離は100マイル（160 km）で、フル充電には6〜8時間かかりました。2010年5月までに、eStarは米国環境保護庁（EPA）とCARBの認証を取得しました。eStarは、すべての連邦自動車安全基準（FMVSS）も満たしていました。[62]最初のバンは、ロサンゼルスで使用するために2010年5月にFedEx Expressに納入されました。 [64]他の顧客には、パシフィックガスアンドエレクトリックカンパニー（PG＆E）、コカコーラカンパニー、カナダポストが含まれていました。[65] [66] [67] eStarの価格は15万ドルでした。[62] Navistarは、現在の収益性に焦点を当てた企業再編計画の一環として、2013年3月にeStarバンの生産を中止しました。[68]
ナビスター ディフェンス LLC (2003 年～現在)
2003 年、ナビスターはナビスター ディフェンスを設立しました。ナビスターはインターナショナル ハーベスターとして存在していた頃から軍用車両を製造していましたが、ナビスター ディフェンスは同社内の独立した部門として運営されていました。ナビスター ディフェンスは、 MaxxPro MRAPやMXT-MVと並んで、5000 および 7000 の過酷サービス トラック (現在ではオンロードの HX および HV シリーズ) の軍用バージョンを開発しました。
合弁事業
現在
ゼネラルモーターズ
ナビスターは2007年にゼネラルモーターズの中型トラック部門を買収する契約を締結したが[69]、市場環境の変化により買収は最終的に実現せず[70] 、GMが破産保護に入ったため、シボレー コディアックとGMC トップキックの生産は2009年に中止された。[71] 2015年に、両社による新しいクラス4/5商用車の開発のための合弁事業が発表された。[72] 2017年初頭、オハイオ州スプリングフィールドにあるナビスターのトラック組立工場は、GMT610シボレー エクスプレスとGMC サバナのカットアウェイ バン シャーシバリアントの生産を開始した。[73]シボレー・シルバラード4500HD/5500HD/6500HDの詳細は2018年初頭にゼネラルモーターズから発表され、[74]その後まもなくナビスターもこのトラックのインターナショナルブランドの派生モデルであるCVシリーズを発表しました。生産は2018年後半に開始されました。 [75]このトラックは、以前に生産中止となったシボレー・コディアックとインターナショナル・テラスターの後継車として、フォード・スーパーデューティF-450/F-550/F-600およびラム・シャシー・キャブと競合します。
前者
フォードモーターカンパニー
1980年代から2010年代にかけて、ナビスターはフォード・モーター・カンパニーと密接な関係を築いた。1983年モデルからエンジン供給契約が始まり、その関係は年間4億ドルのビジネスへと発展し、最終的には全車種の共同生産に至った。[76] 2010年モデル以降のディーゼルエンジン供給契約の終了に伴い、フォードとナビスターは2014年モデル以降、中型商用トラックの共同生産を終了した。
2000年代半ば、フォードはインターナショナルXTラインにピックアップボディを供給しました。
フォード ディーゼル V8 エンジン
1970年代のガソリン危機の結果、企業平均燃費基準（CAFE）の導入が自動車と並んで小型トラックにも適用されました。これに対応して、ピックアップトラックとフルサイズバンの生産から大型ガソリンV8エンジン（フォード460など）が撤退しました。1983年モデルでは、フォードはインターナショナルハーベスターと供給契約を結び、新たに導入されたIDIディーゼルV8を3 ⁄ 4および1トンのFシリーズピックアップとEシリーズバンに使用することになりました。生産中止となった400立方インチV8（再導入された460と並んでこのエンジンに取って代わった）の出力とほぼ同等でしたが、6.9Lディーゼルは標準の4.9L直列6気筒に近い燃費を実現しました。もともと S1700 中型トラック用に開発されたディーゼル エンジンは、エンジン供給契約によって、エンジンを一から開発するよりも早く (そしてはるかに低コストで) 市場に投入されました。1988 年、International が 6.9L エンジンを段階的に廃止したため、Ford は 7.3L IDI ディーゼルを受け取りました。1994 年の生産中に、IDI は新型の T444E に置き換えられました。直接噴射燃料供給の導入を強調するため、Ford は International 製のエンジンを「PowerStroke」ブランドで販売し始めました。IDI と同様に、T444E/PowerStroke は F シリーズ/E シリーズのトラックとバンで使用されました。2003 年の生産中、Ford Super Duty ラインと E シリーズは T444E に代わって VT365 を採用しました。2008 年には、Super Duty ピックアップ用に PowerStroke エンジンとして MaxxForce 7 が導入されました。フォード版のエンジンには、可変ジオメトリーターボチャージャー（インターナショナルトラックで使用）の代わりに複合ターボチャージャーが取り付けられました。6.4Lエンジンは車両に適切に収まらなかったため、Eシリーズでは6.0Lディーゼルの使用が継続されました。2010年モデル以降、フォードはインターナショナル供給のディーゼルエンジンの使用を終了しました。2011年以降、スーパーデューティにはフォードが開発したディーゼルエンジンが搭載され、Eシリーズはガソリンベースのエンジンのみの生産に移行しました。今日、フォードはPowerStrokeブランドの使用を継続しており、同社が製造する複数のディーゼルエンジンにそれを使用しています。
ブルーダイヤモンドトラック
2001年9月、ナビスターはフォードとの合弁会社ブルーダイヤモンドトラック社を発表した。[77] 両社間の50/50契約により、ブルーダイヤモンドはメキシコのヘネラル・エスコベドにあるインターナショナルの施設を使用して、両社の車両とパワートレインの開発と製造を行うことになっていた。 [77] [78] 2004年、ブルーダイヤモンドトラックは生産を開始した。[79] 共通のフレームを共有しながら、[77]フォードF-650とF-750スーパーデューティはインターナショナル4200/4300とは異なる車体とパワートレインで生産された。 2006年、ブルーダイヤモンドは合弁事業で開発された最初のモデルラインであるフォードLCF /インターナショナルCFをリリースした。ローキャブCOEを作成するために、フレーム（フォードF-450 / F-550スーパーデューティから供給）がマツダタイタン（左ハンドルに改造）のキャブと組み合わされた。 LCFはブルーダイヤモンドトラックが開発した最初のエンジン、4.5L V6（6.0L V8の6気筒バージョン）を受け取りました。[78] 2015年に、ブルーダイヤモンドトラックベンチャーはフォードによって解散されました。インターナショナルはジェネラルエスコベドでの生産を維持し、フォードは中型トラックの生産をオハイオ州エイボンレイクの施設に移しました。[80]
安徽江淮ナビスター
2010年9月16日、安徽江淮汽車有限公司（JAC）は、 NC2グローバルおよびナビスターインターナショナルコーポレーションとの合弁事業を発表し、中国で大型トラックとディーゼルエンジンの開発、製造、販売を行うと発表した。[81] 2018年5月、カミンズがナビスターのこの合弁事業の株式を買収することが発表された。 [82]
マヒンドラ ナビスター
ナビスターはマヒンドラ＆マヒンドラ と合弁会社を設立し、インドで「マヒンドラインターナショナル」ブランドで大型トラックを製造したが、[83]その後マヒンドラナビスターに改名された。[84]これらのトラックはインドのデリーで開催されたオートエキスポ2010で展示された。ナビスターが2013年に合弁会社から撤退したため、合弁事業は終了した。
DINA/DIMEX ナビスター
DINA（Diesel Nacional, SA de CV、英称：National Diesel）または国際版DIMEX（Diesel Mexicano, SA de CV、英称：Mexican Diesel）は、メキシコのイダルゴ州シウダー・サアグンに本社を置くメキシコのバスおよびトラック製造会社です。1951年にメキシコ連邦政府によってDiesel Nacional, SAとして設立され[1]、現在はGrupo Empresarial Gとその子会社（1989年以降）が所有しています。同社は、フィアット、ルノー、マルコポーロSA、Flxible、カミンズ、パーキンス、クライスラー、キャタピラー、スカニア、MCI、シュコダ、スパイサー、イートン、ダナなど、さまざまな企業との技術および商業契約とパートナーシップにより、その歴史を通じて貨物車とバスのモデルの生産のいくつかの段階を経てきました。今日、同社の主な生産は、国内および海外の都市部での使用向けのバスです。同社はBMWの子会社と共同でトラック技術を開発しました。現在、国内の車両群の約20％がメキシコおよびその他のラテンアメリカ諸国で運行されています。2001年、破産を回避するために、会社の残党の所有者であるGrupo Empresarial Gの管理スタッフグループがDINA Camionesの財務再編を実施しました。このプロセスは、グループが所有する工場の売却で構成されていました。2002年、イダルゴ州政府がDINA Camiones工場の施設を購入しました。2005年、アルゼンチンのビジネスマングループがアルゼンチンのDINA工場を購入しました。その後、Western Star Trucksとの契約解除により生じた問題は法的手段によって解決されました。Freightlinerはメキシコの会社に多額の補償金を支払いました。契約に従い、金額は公開されていません。2004年、HTQテクノロジーと国内および国際基準に基づいて、新しい乗客ユニットの設計プロセスが開始されました。 2007年から、シャーシの最初の5つのプロトタイプが完成しました。必要な機器とツールとともに、新しい工場の設計と建設が開始されました。これは、メキシコのイダルゴ州シウダーサアグンの同じ工業地帯にありました。 2007年7月、プロトタイプが新しいDINA工場を出発しました。その目的は、生産と販売の前に路上テストを行うことでした。 2008年5月、DINA Camionesの再開が発表され、DINA Linner、Runner、Picker、Outsiderという4つの新しいバスモデル（すべて都市型）の生産と販売が開始されました。その年の操業再開時の投資額は1億ドルでした。工場の生産能力は1日あたり23台で、直接雇用450人、間接雇用750人、メキシコのさまざまな州に5つの特許取得業者があり、メキシコでユニットを販売していました。
論争
2011年12月、超党派団体パブリック・キャンペーンは、ナビスター・インターナショナルが2008年から2010年にかけてロビー活動に631万ドルを費やし、税金を一切支払わず、8億9600万ドルの利益を出し、役員報酬を81%増加させたにもかかわらず、1800万ドルの税金還付を受けたと批判した。[85] 2005年1月31日、ナビスター・ファイナンシャルは、将来の収入の潜在的な変化を考慮しなかったため、2002年度、2003年度、および2004年度の最初の3四半期の財務諸表を修正すると発表した。2006年4月7日、ナビスターは、継続的レビューの対象となっている会計慣行のため、2002年から2004年、および2005年の最初の3四半期の財務結果を修正した。[86]
会計上の問題
2006年1月、同社は米国証券取引委員会にフォーム10-Kの 年次報告書を期限までに提出しないと宣言した。遅延の原因は、複雑な会計問題をめぐって監査法人のデロイト・トウシュとの意見の不一致であった。4月、ナビスターは98年間の独立監査人を務めたデロイトを解雇し、会計上の誤りを修正するために2002年までの利益の修正を支援するためにKPMGを雇った。2006年12月15日、ナビスターの幹部は、修正と2006年の業績のさらなる遅延を発表した。この発表を受けて、ニューヨーク証券取引所（NYSE）は、98年間の取引を経て同社の上場廃止を発表したが、その後、NYSEはナビスターによる上場廃止の控訴を保留して延期した。しかし、ナビスターはS&P 500指数から除外され、NYSEは最終的にナビスターの上訴を却下して株式を上場廃止した。同社は2008年6月30日までピンクシートで取引され、提出書類が追いついた後、以前のティッカーシンボルであるNAVでニューヨーク証券取引所に再上場した。[87] 2003年の監査を担当したデロイトのパートナー、クリストファー・アンダーソンは、2008年に公的な監査から1年間の停止を受け入れ、公開会社会計監視委員会から罰金を科された最初の人物となった。[88]
SECによると、CEOのダニエル・ウスティアン氏はナビスター株130万ドル相当を手放すことに同意し、元最高財務責任者のロバート・C・ランナート氏は105万ドルを返還することに同意した。それぞれの金額は、修正申告期間中に彼らが受け取った金銭的ボーナスを反映している。他の4人の同社幹部は責任を認めずに民事罰金を支払った。
2014 年 12 月、ナビスターはさらなる会計上の問題を明らかにしました。これには、製品保証に関する前期のエラーを修正する期間外調整が含まれていました。これにより、売上原価が 3,600 万ドル増加しました。さらに、重大な弱点も明らかにされました。同社の年次 10K では、その弱点は「重要な会計見積りと会計取引の決定に使用される基礎データの完全性と正確性の検証に関するもの」であると報告されています。具体的には、保証費用見積りやその他の重要な会計見積り、および重要な取引の会計効果を計算するために使用される基礎データのエラーを特定するように管理が設計されていませんでした。[89]
失敗したエンジン戦略
2001年、当時のCEOダン・ウスティアンは、ディーゼルエンジンから排出される窒素酸化物と煤の量を減らすために、米国環境保護庁（EPA）の数多くの規制に直面しました。規制遵守の分野における変化にもかかわらず、規制は2007年まで段階的に導入されず、2010年に完全実施される予定でした。[90]
ウスティアンには複数のエンジニアリングの道筋があった。その中には、選択触媒還元（SCR）、排気ガス再循環（EGR）、窒素酸化物吸収剤の使用などがあった。いずれも、規制に準拠するにはさらなるエンジニアリングと開発が必要だった。ウスティアン氏は、トラック運転手は処理後の余分な液体タンクに煩わされることを望んでいないと考えていた。その結果、彼は会社を説得して、EGR開発に7億ドルを投じさせた。[90]
2007年10月31日、ナビスターは正式にEGRを会社の戦略として推進する意向を発表しました。同社の声明には、ウスティアンが「私は、トラックやバスの顧客に余分なコストをかけない、顧客に優しい排出ガス制御ソリューションを公に支持してきました。SCRは2010年のNOx削減要件を達成する手段ですが、顧客に多大なコストがかかります。顧客にコストや不便をかけずに目標を達成できる当社の能力は、インターナショナルの競争上の優位性です」と述べたことが含まれていました。 [91]
2008年11月24日、ナビスターは2010年の法律に準拠するためにEPAクレジットを使用することを明らかにした。[91]
2009 年 2 月、ウスティアンは EGR 技術の利点を同社のエンジンの重要な差別化要因として宣伝しました。しかし、この時点で、業界の他の企業は準拠した SCR 技術の使用を選択していました。ウスティアンは SCR に反対し、「EGR が回避するもう 1 つのことは、SCR 戦略のリスクです。これのラベルを読むと、この技術の使用を管理するのに課題があることがわかります。「23 度から 68 度の間で保管してください。」つまり、基本的に、屋外に捨てることはできません。85 度を超える、または 12 度未満の条件で操作することはできません。操作できますが、顧客に負担がかかります。」と述べました。[92]
不適合罰則
EPAはナビスターの差し迫った不適合を認識し、ナビスターが販売した不適合エンジン1台につき1,919ドルの罰金を含む不適合罰金（NCP）システムを作成した。このギャップを埋めるために、ナビスターは罰金を支払う代わりに、以前から順守していたことで獲得していたEPAクレジットを使い始めた。2012年8月、ナビスターはEPAクレジットがまもなくなくなると述べた。そのわずか数日前にEPAはエンジン1台につき3,744ドルの新たな罰金の増額を発表した。[93]
2009年3月、ナビスターはEPAを訴え、SCR導入に関するEPAのガイダンス文書は公開プロセスなしにSCRエンジンメーカーからの意見のみで採用されたため無効であると主張した。ナビスターとEPAは1年後に和解した。[94]
さらにEGRの問題を覆い隠していたのは、軍用機の売り上げの高さだった。ナビスターは2010年の10Kレポートで、不況による民間機の売り上げの落ち込みをMRAPの受注が相殺したと述べている。[95]
2012年1月、EPAは暫定最終規則を採択し、ナビスターがNCPの対象となるエンジンの販売を継続することを認めた。ナビスターの競合企業数社が訴訟を起こし、2012年6月に同じ控訴裁判所はEPAの暫定規則は公衆に通知せず、意見を述べる機会も与えなかったため無効であるとの判決を下した。[94]
その一方で、ナビスターのEGRの決定は重大な信頼性の問題と品質問題を引き起こした（これは結局、排気ガスの再循環によって本質的に研磨性の煤と本質的に腐食性の酸性ガスがエンジンに戻るという基本的な物理的現実に起因するものであった）。ナビスターの車両が頻繁に故障するにつれて、トラック運転手は信頼と自信を失い始めた。その結果、彼らはナビスターのトラックを放棄し、競合他社のトラックに乗り換えた。[96]
法的問題 (MaxxForce エンジン)
2014年12月、米国司法多地区訴訟委員会は、マックスフォースエンジンをめぐってナビスターに対して起こされた14件の民事訴訟のうち13件を1件に統合するよう命じた。統合された訴訟では、ナビスターの高度排気ガス再循環排出ガス制御システム（EGR）の使用に欠陥があり、エンジンの故障が頻繁に発生し、修理やダウンタイムが頻繁に発生したと主張している。[97]
2014年12月16日、ナビスターは予想を上回る第4四半期の純損失7,200万ドルを報告した。売上高は9%増の30億ドルとなったが、同社は損失の主な原因としてリストラと保証費用を挙げた。前日、同社はインディアナポリスのエンジン鋳造所を閉鎖すると発表し、その結果100人の雇用が失われ、1,100万ドルの費用がかかる。同社は年間1,300万ドルの運営コスト削減を見込んでいる。[98]
2015年3月、ナビスターは2015年第1四半期の純損失が4,200万ドル、または希薄化後1株当たり0.52ドルだったと報告した。これは、2014年第1四半期の純損失2億4,800万ドル、または希薄化後1株当たり3.05ドルと比較して減少している。第1四半期の収益は24億ドルで、2014年第1四半期と比較して2億1,300万ドル、10％増加した。第1四半期の収益増加は、米国とカナダにおけるクラス6～8のトラックとバスの貸出が前年同期比17％増加したことによる。これには、スクールバスの42％増加、クラス6/7中型トラックの25％増加、クラス8大型トラックの7％増加、クラス8重整備トラックの5％増加が含まれる。同社の輸出トラック事業の売上増加もこの増加に貢献したが、中古トラック販売の減少により部分的に相殺された。同社は第1四半期を、クラス6～8のトラックの受注残が前年比27％増加して終えた。[99]
2015年6月4日、ナビスターは第2四半期の純損失が6,400万ドル、1株当たり78セントだったと発表した。前年同期は2億9,700万ドル、1株当たり3.65ドルの損失だった。収益は27億5,000万ドルから26億9,000万ドルに減少した。アナリストらは1株当たり18セントの損失と28億2,000万ドルの収益を予想していた。[96]
2015年6月9日、ナビスターはジェフ・サスを北米トラック販売部門の新上級副社長に任命した。サスは以前、ライバルのパッカーで20年間勤務していた。[100]
2015年6月12日、マーク・ラチェスキーのMHRファンドマネジメントLLCは、ナビスターの株式を6%増やし、15,446,562株を保有していることを明らかにした。同社は現在、ナビスターの株式の18.9%を保有している。[101]
2015年7月、EPAはナビスターに対し、2010年型トラックに同局の排気ガス基準を満たさない非準拠エンジンを使用したとして3億ドルの罰金を求める民事訴訟を起こした。[102] 「（ナビスターは）対象エンジンの製造および組み立て工程を2010年に完了したため、すべてのエンジンは2010年に『製造』されたものであり、したがって2009年型エンジンではない」と訴状には記されている。ナビスターは2009年に組み立てを開始したため、エンジンを2009年型エンジンとして分類した。ナビスターは、この申し立てに異議を唱え、自らの立場を「積極的に擁護する」と述べている。[97]
2015年7月20日、ナビスターは、2017年8月に満期を迎えるナビスター社の6億9,750万ドルのシニア担保付タームローンを、2020年8月に満期を迎える新たな10億4,000万ドルのシニア担保付タームローンに借り換えると発表した。この借り換えにより、タームローンの満期が延長され、同社にさらなる流動性と財務の柔軟性がもたらされる。[103]
2016年3月、証券取引委員会はナビスターが先進技術のトラックエンジンの開発に関して投資家を誤解させたとして告発した。[104]
2017年8月、テネシー州の陪審は、ナビスターがマックスフォースエンジンを搭載したナビスターインターナショナルプロスター243機をミランサプライチェーンソリューションズに販売したことに関連して、詐欺行為を犯し、テネシー州消費者行為法に違反したと認定した。陪審は、実際の損害賠償として1080万ドル、懲罰的損害賠償として2000万ドルを命じた。裁判では、以前北米販売業務の上級副社長だったジム・ヘーベの証言も行われた。ヘーベは2012年10月に退職した。エンジンプログラムに関するヘーベの証言では、同社は「何もテストしなかった」と述べていた。声明の中で、ナビスターは陪審の評決に失望しており、異議申し立ての選択肢を検討していると述べ、テキサス州、ウィスコンシン州、ミシガン州、インディアナ州、アラバマ州、イリノイ州の裁判所で詐欺の申し立てを却下するなど、いくつかの管轄区域で同様の申し立てをうまく防御してきたと指摘した。[105]
設備
企業施設
製造施設
旧施設
画像
インターナショナルモーターズ車両
-
2010インターナショナル ローンスタートラクタートラック -
IDFカスタムインターナショナル -
シスコが運行するナビスター・インターナショナルのトラックがノースカロライナ州ダーラムのデューク病院サウスに停車している。 -
ICバスCE300 スクールバス -
インターナショナルデュラスター中型トラック -
![インターナショナル4700SCD[139]](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/1/12/15-07-16-Straszenszenen-Mexico-RalfR-WMA_1084.jpg/500px-15-07-16-Straszenszenen-Mexico-RalfR-WMA_1084.jpg)
インターナショナル4700SCD [139]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのナビスター・インターナショナル関連メディア
- 公式サイト
- インターナショナルトラック
- Navistar International Corporation の過去のビジネスデータ:
- SEC提出書類