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サウスフェリー/ホワイトホールストリート | |||||||||||||
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 ニューヨーク市地下鉄 駅複合施設 | |||||||||||||
_17_-_Peter_Minuit_Plaza_Subway.jpg/500px-South_Ferry_td_(2018-08-02)_17_-_Peter_Minuit_Plaza_Subway.jpg) 2019年、ピーター・ミヌイット・プラザにある駅の新しいサウスフェリー部分の正面玄関 | |||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||
| 住所 | サウス ストリート&ホワイトホール ストリート ニューヨーク、ニューヨーク | ||||||||||||
| 自治区 | マンハッタン | ||||||||||||
| ロケール | バッテリー パークと金融街 | ||||||||||||
| 座標 | 北緯40°42′09″ 西経74°00′46″ / 北緯40.7025° 西経74.0128° / 40.7025; -74.0128 | ||||||||||||
| 分割 | A ( IRT )、B ( BMT ) [1] | ||||||||||||
| ライン | BMTブロードウェイ線 IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線 | ||||||||||||
| サービス | 1  （全回）いいえ  （深夜） R （全回） わ  （平日のみ） | ||||||||||||
| 交通 |  NYCT バス: M15、M15 SBS、M20、M55、SIM5、SIM15、SIM35 MTA バス: BM1、BM2、BM3、BM4、QM7、QM8、QM11、QM25  ホワイトホールターミナルのスタテンアイランドフェリー | ||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||
| オープン | 2009年3月16日 | ||||||||||||
| アクセス可能 |  部分的にADA対応 （IRTブロードウェイ-セブンスアベニューラインのプラットフォームのみ） | ||||||||||||
| 渋滞 | |||||||||||||
| 2023 | 5,995,305 [2]  16.4% | ||||||||||||
| ランク | 423件中33件[2] | ||||||||||||
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サウスフェリー/ホワイトホール ストリート駅は、マンハッタンの金融街地区、バッテリー パークの下にあるニューヨーク市地下鉄 の駅舎です。この駅舎は、IRT ブロードウェイ-7 番街線とBMT ブロードウェイ線が共用しています。1系統とR系統は常時、W系統は平日の日中のみ、N系統は夜間に運行しています。1 系統と W 系統のすべての南ターミナルで、深夜の R 系統の北ターミナルです。
この複合施設は、もともと3つの独立した駅で構成されていました。1905年に、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）がサウスフェリーにバルーンループを開設し、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線とIRTレキシントンアベニュー線にサービスを提供しました。ブルックリン-マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）は、1918年にホワイトホールストリートに駅を開設しました。同じ年、IRTは既存のループの内側にIRTレキシントンアベニュー線の2番目のループを開設しました。2つのループ駅は互いに接続されておらず、BMT駅とも接続されていませんでした。近接しているにもかかわらず、これらの駅は91年間別々のままでした。
2000年代初頭、 2001年9月11日の攻撃からの復興の一環として、ブロードウェイ-7番街線の新しいサウスフェリーターミナルが提案された。その駅は2009年に開業し、ループ駅の代わりとなり、ブロードウェイ-7番街線の1列車とブロードウェイ線のN、R、W列車の接続を提供した。ブロードウェイ-7番街線の新しいターミナルは2012年のハリケーンサンディで大きな被害を受け、MTAは2013年から2017年の間にループ駅を一時的に再開し、IRTブロードウェイ-7番街線のループとBMTブロードウェイ線のプラットフォームを一時的に接続した。新しいターミナルは、大規模な改修と防水工事の後、2017年6月に再オープンした。
この駅舎は、この敷地でサウス フェリーという名前を冠した 3 番目の駅舎です。最初の駅舎は近くにあった高架駅で、1877 年から 1950 年まで営業しており、旧 IRT 9 番街、6 番街、3 番街、2 番街の高架線が通っていました。2 番目は、既存の駅舎の上にある旧サウス フェリー ループ駅です。
歴史
元のIRT駅
建設と開通
ニューヨーク市で地下鉄の計画が始まったのは1864年である。[3] : 21 しかし、市内初の地下鉄の開発は、ニューヨーク州議会が高速交通法を承認した1894年まで開始されなかった。 [3] : 139–161 地下鉄の計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。 [4] : 3 ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが資金を提供した高速交通建設会社は、1900年2月に高速交通委員会と最初の契約 1 を締結し、[5]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の営業リースを維持することとなった。[3] : 165 1901年、ハインズ・アンド・ラファージ社が地下鉄駅の設計を請け負った。[4] : 4 ベルモントは1902年4月に地下鉄を運営するためにインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立した。 [3] : 162–191
契約 1 が締結されてから数日後、ラピッド・トランジット鉄道委員会はパーソンズに、地下鉄を南のサウス・フェリーまで、さらにブルックリンまで延伸する実現可能性を評価するよう指示した。1901 年 1 月 24 日、委員会は、イースト川の下のジョラレモン・ストリート・トンネルを経由して、市庁舎からブルックリンのロングアイランド鉄道(LIRR) のフラットブッシュ・アベニュー・ターミナル駅 (現在はアトランティック・ターミナルとして知られている)まで地下鉄を延伸するルートを採用した。[6] : 83–84 [7] : 260–261 35 年のリース期間を定める契約 2 は、1902 年 9 月 11 日に委員会とラピッド・トランジット建設会社の間で締結された。[3] : 162–191 建設は1902 年 11 月 8 日にマンハッタンのステート・ストリートで始まった。[8]
サウスフェリーループは、契約2のサブセクション2の一部として構築され、大部分がオープントレンチとして構築されました。[9] : 102 請負業者は防水膜を設置し、ポンプを継続的に稼働させて、ループがニューヨーク港からの水で浸水するのを防ぎました。[10]バッテリーパークは平均高潮よりわずか5〜7フィート（1.5〜2.1メートル）上にありましたが、サウスフェリーステーションは23フィート（7.0メートル）下にあり、平均高潮より17フィート（5.2メートル）も下でした。バッテリーパークは主に干拓によって作られたため、作業員はステーションの敷地を掘削していたときに頭蓋骨、銅貨、丸太、レンガの橋脚の残骸を発見しました。[9] : 102–103 作業員がはしけに土を降ろせるように、一時的な架台が建設されました。[9] : 103 [10]
1905年7月10日、サウスフェリーの外側のプラットホームが開業した。駅が建設されたときから内側の線路は存在していたが、留置線としてのみであった。ブルックリンへのIRTサービスはまだなく、すべての列車はサウスフェリーの外側のループプラットホームで終了した。[11] [12]ジョラレモンストリートトンネルは1908年に開通し、[13]翌年にはラッシュアワーの列車がすべてブルックリン行きの運行を開始した。[14] 1909年、ニューヨーク公共サービス委員会は混雑に対処するため、元のIRT地下鉄沿いの駅のプラットホームを延長することを提案した。[15] : 168 1910年1月18日に行われたIRTの建設契約の変更の一環として、会社は10両編成の急行列車と6両編成の普通列車を収容できるように駅のプラットホームを延長することになっていた。[16] : 15 サウスフェリー駅は延長されなかったが、他の駅のプラットホームは延長され、[16] : 106 1910年10月に6両編成の普通列車の運行が開始された。[15 ] : 168 1911年1月23日には、レノックスアベニュー線で10両編成の急行列車の運行が開始され、翌日にはウェストサイド線で10両編成の急行列車が運行を開始した。[15] : 168 [17]
デュアルシステム
デュアル・コントラクトは1913年3月に正式化され、IRTとブルックリン高速鉄道会社（BRT）によって建設される新しい路線または拡張が指定されました。[18]デュアル・コントラクトの一環として、ニューヨーク市公共サービス委員会は、元のIRTシステムを3つのセグメントに分割することを計画しました。2つの南北線は、レキシントン・アベニュー線とブロードウェイ-7番街線を直通列車で通過し、 1つは42番街の下を東西にシャトルします。これにより、ほぼH字型のシステムが形成されます。[18] 1914年にブロードウェイ-7番街線の南方向の延長の建設が開始されました。 [19]チェンバーズ・ストリートの南には、2つの支線があり、1つは南のバッテリーまで走り、もう1つはクラーク・ストリート・トンネルを経由して東のブルックリンまで走ることになりました。[20] [21]路線をヴァリック・ストリートとウェスト・ブロードウェイまで延長するためには、これらの通りを拡幅する必要があり、セブンス・アベニュー延長線とヴァリック・ストリート延長線の2つの新しい通りが建設された。[19]地下鉄の延伸により、ローワー・ウエスト・サイドやチェルシー、グリニッチ・ビレッジなどの地区の成長が予測された。[20] [21] 8つのセクションからなる路線全体の費用は14,793,419ドルと予想された。[19]
二重契約が締結される前、公共サービス委員会は7番街の下に地下鉄路線を暫定的に計画していた。ルートはまだIRTに割り当てられていなかったため、7番街地下鉄の計画では、バッテリーパークの下に2番目のループを敷設し、ピアAとキャッスルクリントンの下を通り、バッテリーパークの下に地下鉄ヤードを建設することになっていた。[22]二重契約が締結されると、IRTは計画を修正し、代わりに7番街線を既存の路線の外側のループに接続するようにした。[23]トンネルはチェスブロウ製造会社が所有する建物をわずかに支えており、同社は1914年7月にトンネル建設を阻止するために訴訟を起こした。[22] [24]路線の建設中、請負業者はバッテリーパークの下で古い大砲と砲弾2個を発見した。[25]ブロードウェイ-7番街線の延伸は1917年後半までにほぼ完了したが、第一次世界大戦に関連した遅れのため、路線には信号も電気もなかった。[26]
ブロードウェイ・セブンスアベニュー線は1918年7月1日にサウスフェリーまで延長された。同年、内側のループプラットホームがオープンし、レキシントンアベニュー線の列車が運行された。[27] [28] IRTは1940年6月12日に市政府がIRTの運営を引き継ぐまで、サウスフェリー駅を運営していた。[29] [30]
当初、駅のカーブが急だったため、中間ドアとプラットホームの間に大きな隙間があったため、5両編成の各車両の端のドアしか駅にプラットホームを設置できなかった。この問題は、1959年1月に隙間を埋める装置が設置されたことで解決された。1959年2月10日、ニューヨーク市交通局は駅を改修する18万5000ドルのプロジェクトを承認した。このプロジェクトは完了までに1年かかる予定だった。このプロジェクトでは、プラットホーム上のスペースを広げて混雑を緩和するために、プラットホームレベルから両替所と改札口を撤去する。これらは、テラコッタ、アルミニウム、ガラス、ステンレス鋼で建設される新しい地上レベルの駅舎に移設される予定だった。新しい入口のドアは、広い階段でフェリー乗り場のランプと接続される予定だった。この構造は、スタテン島フェリーターミナルに合うように設計される予定だった。[31]このプロジェクトの作業は1959年後半に開始された。[32]
BMT駅
デュアル・コントラクトでは、BRTのブロードウェイ線（後にブルックリン・マンハッタン交通公社、略してBMTとなる）も計画されていた。[18]請負業者は1914年にホワイトホール・ストリートの下のトンネル建設を開始した。 [33]ブロードウェイ線の最初の区間である14番街-ユニオン・スクエアとキャナル・ストリートの間は1917年に開通した。[34] [35]路線は1918年1月に北はタイムズ・スクエア-42番街、南はレクター・ストリートまで延長されたが、[36] [37]レクター・ストリートからホワイトホール・ストリートまでの短い延長は数ヶ月遅れた。[38] BRTは遅延の原因をホワイトホール・ストリートの「折り返し設備の不備」とし、1918年8月に駅の線路構成を見直すと発表した。[39]
ホワイトホールストリート駅は1918年9月20日に開業した当時、ブロードウェイ線の南端駅であった。[40] [41] 1919年11月には駅の南端に追加の出入口が開設され、スタテンアイランドフェリーのホワイトホールターミナルに直結した。[42] [43]路線は1920年にモンタギューストリートトンネルが開通した際に南に延長された。[44]駅のプラットホームは当初、長さ67フィート (20 m) の車両6両分しか収容できなかった。1926年、ニューヨーク市交通局は、ホワイトホールストリート駅を含むブロードウェイ線の9駅でプラットホームを8両編成の列車が停車できるように延長する入札を受けた。エドワーズ&フラッド社は、このプロジェクトに対して101,775ドルという低価格で入札した。[45]プラットホーム延長プロジェクトは1927年に完了し、プラットホームの長さは535フィート (163 m) となった。[46] [47]
市政府は1940年6月1日にBMTの運営を引き継ぎました。 [48] [49] 1994年1月6日、ホワイトホールストリートBMT駅とウォールストリート駅で自動運賃徴収改札口が稼働を開始しました。[50] [51]
乗り換えと新しいIRT駅
計画
2001年9月11日、サウスフェリーとバッテリーの少し北にあったワールドトレードセンターがテロ攻撃で破壊された。サウスフェリーの2駅北にあるコートランドストリート駅を含む、ワールドトレードセンターを通るIRTブロードウェイ-7番街線の区間も破壊された。 [52] : 1·1 (PDF p. 1) この路線は2002年9月に再開通し、コートランドストリートを迂回した。[53] [54]この路線のその部分の再建と並行して、MTAの職員は、攻撃の余波でこの路線が長期間にわたって頻繁に利用されることが予想されたため、サウスフェリーに1番線と9番線のより効率的なターミナルを建設する必要性を認識した。[52] : 1·2 (PDF p. 2) [55]これはバッテリーパークの改修とも一致した。[52] : 1·2 (PDF p. 2) [56]新しい駅は、スタテン島フェリーやリバティ島とエリス島へのツアーフェリーへの乗り換えを容易にする。[56]ニューヨーク州知事ジョージ・パタキは、2003年2月に3つの線路と2つのプラットフォームを備えた4億ドルのサウスフェリーターミナルの計画を提示した。[57] [58]
新駅建設のための資金は2003年に割り当てられた。[59] : 69 当初、駅の予算は4億ドルで、そのほとんどは世界貿易センターの再建のために割り当てられた連邦運輸局の補助金から賄われた。 [60]当初、近隣住民グループは、費用が高く、時間の節約効果が低いと認識されていたため、駅の建設に反対した。[61] MTAは、既存の外回りを延長して10両編成の列車を運行することを検討した。[62]資金の一部がバッテリーパークの改修に使われると聞いて、地域の指導者たちは同意し、[63]サウスフェリーターミナルプロジェクトは進行を許可された。[64] : slide 2 (p. 1) ニューヨーク州議会議長シェルドン・シルバーは新しいサウスフェリー駅に反対を表明し、これを受けて米国下院議員ヴィト・フォッセラは、シルバーが新ターミナルへの反対を撤回しなければ、シルバーが支持していたセカンドアベニュー地下鉄への資金提供を阻止すると発表した。[65] [ 66]シルバーは最終的にバッテリーパークの改修に資金が提供されるなら反対を取り下げることに同意し、連邦、州、市の当局は2004年6月に合意に達した。[67] [68]
FTAは2004年8月30日に重大な影響がないとの結論を発表した。 [69] : PDF p. 1 計画中、FTAは既存のループプラットホームを北に延長する、追加の線路とプラットホームを備えたターミナルを建設する、ループの下に2線ターミナルを建設する、ウォーターストリートの真下に東に2線ターミナルを建設する、サウスストリートの下のウォーターフロントに沿って南東に2線ターミナルを建設する、BMTブロードウェイラインのホワイトホールストリート駅の下に同名の通りの下に3線ターミナルを建設する、ピーターミヌイットプラザの斜め下にターミナルを建設するなど、いくつかの代替案を評価した。これら7つの選択肢のうち、最後の選択肢が選ばれたのは、他の選択肢はどれも費用がかかりすぎるか、ロジスティックス的に実現不可能だったためである。[69] : 3–4 (PDF p. 4–5)
建設と開通
駅の建設は2005年2月に開始された。[70]プロジェクトは3つの部分に分割された。ベルマウス、ファンプラント、既存線からの線路接続、駅への進入トンネル、新しい深層駅である。[52] : 1·8 (PDF p. 8) ベルマウスの建設には、新しい接続を収容するために元のトンネルの270フィート (82 m) を再建する必要がある。既存線の東側に位置するファンプラントは、3つの既存の地下鉄線 (ループプラットホーム、IRTレキシントンアベニュー線のジョラレモンストリートトンネル、BMTブロードウェイ線のモンタギューストリートトンネル) の下にある新駅からの換気を容易にする。[52] : 1·8 to 1·9 (PDF p. 8–9) 2つの新しい進入トンネルは単線トンネルで、二重渡り線が設置される洞窟に接続する。[52] : 1·9 (PDF p. 9) 地下50フィート(15メートル)の深さに位置する76,820平方フィート(7,137平方メートル)の新しい駅には、600 x 25フィート(182.9 x 7.6メートル)のプラットフォーム、新しい中二階、エスカレーター、エレベーターが設置される。[52] : 1·9 to 1·10 (PDF p. 9–10) 駅には3つの出口と、ほとんどの既存の駅にはなかった最新の空調システムも設置される。[70]
2005年後半、ニューヨーク市当局は、新駅の建設作業員が17世紀後半または18世紀のイギリス植民地時代の石壁の遺跡を発見したと発表した。[71] [72]考古学的分析の後、それはマンハッタンに現存する最古の人工構造物であると広く報告された。[73]作業員はその後、その場所の下で別の壁を発見した。[74]地下鉄駅の発掘調査では、4つの壁と25万点を超える個別の遺物が発見された。[73]壁の1つの一部は、2006年に近くのキャッスル・クリントンで展示された。[73] [75]この作業では、6万立方ヤード（46,000 m 3）を超える岩石を掘削し、そのほぼすべてをリサイクルした。2007年9月までに、MTAキャピタル・コンストラクション社長のマイソール・ナガラジャは、駅は翌年8月までに完成すると予測した。[70]
2008年12月、報道によると、新駅は基本的に完成したとのこと。[60] [76]翌月、MTAの職員は、線路がプラットホームの端から離れすぎていて、1990年のアメリカ障害者法に準拠していないことを発見した。[77] [78]この誤りを修正するには20万ドルかかり、開業は数週間延期せざるを得なかった。[78]その他の遅延は、駅の地下水位が高いために発生した駅舎内の水漏れによるものとされた。[ 78] [79]駅は、当初の開業予定から1年後の2009年3月16日に開業した。 [ 81] [80] [82] 5億3000万ドルをかけて建設された新しいサウスフェリー駅は、最終的に予算を1億3000万ドル超過した。[ 60] [80] [a] 2009年4月、MTAキャピタル建設はタリー建設会社にピーター・ミヌイット・プラザの再建を1,920万ドルで委託し、[85] 2011年に再オープンした。[86] [87]
ハリケーン・サンディ後
2012年10月29日、ハリケーン・サンディにより、新しいIRT駅が大規模な洪水被害を受けた。[88] [89]ハリケーン中に地下鉄システムが浸水し、最終的には新しいサウスフェリーIRT駅やイースト川を渡る多くのトンネルなど、システムの最も低い部分に水が溜まった。[89]駅は最大80フィート（24メートル）の塩水に浸かって、線路レベルから中二階まで水没した。[90]その結果、複合施設のIRTセクションは追って通知があるまで閉鎖され、乗客はホワイトホールストリート駅を使用するか、北に数ブロック歩いてレクターストリートで1番電車に乗る必要があった。[91] MTAは、修復には6億ドルの費用がかかり、2016年まで続くと見積もった。[92] [93]ホワイトホールストリートBMT駅の被害はそれほど大きくなく、同駅への完全なサービスは2012年12月までに回復した。[94]
MTAは当初、旧IRT外回り環状線の再開を検討していなかった。その理由として、もはや駅を所有しておらず、プラットホームにはアクセスできず、唯一の出口は「従業員用の施設を設けるために半分に減らされていた」ことを挙げた。[95]スタテン島の住民からの支援を受けて、[95] MTAは旧外回り環状線を再開する意向を示した。 [91] 2013年3月、MTAは外回り環状線が再開されることを確認した。[96] [97]旧環状線駅が再び運行を開始するまで、1系統の終点はレクター・ストリートに戻された。[91]外回り環状線は2013年4月4日に再開し、外回り環状線とブロードウェイ線プラットホームの間に新しい接続が構築された。[88] [98] [99]この接続により、2009年に駅に設置されていたアートワーク「See it split, see it change 」の20フィート（6.1メートル）のセクションを一時的に撤去する必要が生じました。 [100]外環状線は、MTAの歴史上、閉鎖されていた地下鉄駅が再開した最初の駅でした。[96]
新しいIRT駅では、改修工事、信号室の移設、および大規模な防水工事が行われた。[101] [90] 1億9,400万ドルの契約は2014年11月にJudlau Contractingに発注され、[102] : 39 新しいIRT駅では、通気口、マンホール、ハッチ、導管、ダクトの密閉、駅の清掃など、大規模な改築が行われた。[102] : 39 [90]このプロジェクトには、複合施設の出入り口に引き込み式の水門を設置することが含まれていた。[103] [104]これらの改良のため、2015年10月から9か月間、駅複合施設の正面玄関を閉鎖する必要があった。 [105] [106]標識と照明器具も変更され、線路脇の壁にある「サウスフェリー」の標識が拡大された。[107]改修には3億4,500万ドルの費用がかかった。[102] : 39 [101]駅はハリケーン・サンディから4年8ヶ月後の2017年6月27日に再開した。[108] [109] [110]
サービス履歴
IRT駅
サウスフェリー外回り線が最初に開通した。1905年に完成した外回り線には、ウエストサイド（現在のブロードウェイ-7番街線からヴァン・コートランド・パーク-242丁目まで）とイーストサイド（現在のレノックス・アベニュー線）の両方で各駅停車と急行列車が運行していた。ウエストサイドの各駅停車の南終点はラッシュアワーにはシティホール、その他の時間帯はサウスフェリーで、北終点は242丁目にあった。イーストサイドの各駅停車はシティホールからレノックス・アベニュー（145丁目）まで走っていた。急行列車の南終点はサウスフェリーかアトランティックアベニューで、北終点は242丁目、レノックス・アベニュー（145丁目）、またはウェストファームズ（180丁目）だった。[111] 1908年にジョラレモン・ストリート・トンネルが開通した後も、ラッシュアワーには引き続き一部の列車がサウスフェリーで終点となり、他の列車はブルックリンまで行った。この運行パターンはすぐにブルックリンの乗客の多さには不十分であることが判明した。[112]その結果、北の次の停車駅であるボーリンググリーン駅に3本目の線路と2本目のプラットホームが追加されました。 [112] 1909年に新しい線路とプラットホームが完成すると、ラッシュアワーの列車はすべてブルックリンに送られ、その間2両編成のボーリンググリーン-サウスフェリーシャトル列車がサウスフェリーへのサービスを提供しました。 [14]
IRTの元の路線は1918年にH字型のシステムに分割されました。「H」システムの最初に開通した部分はブロードウェイ–7番街線で、1918年7月1日にサウスフェリーまで延長されました。[27] [28]当初、シャトルサービスはタイムズスクエアからサウスフェリーまでブロードウェイ–7番街線に沿って走っていました。[113] [114]レキシントンアベニュー線は1918年8月1日にグランドセントラル–42丁目の北で開通し、元の路線はH字型のシステムに分割されました。[115]レキシントンアベニュー急行列車とボーリンググリーンシャトルは通常内側のループを使用し、ブロードウェイ–7番街線の列車は外側のループのみを使用しました。[116]駅のIRTルートは1948年に「Rタイプ」車両が導入され、各サービスに番号指定のロールサインが含まれていたため、番号指定が与えられました。[117] 242丁目までのブロードウェイ路線は1番、レノックスアベニューまでのブロードウェイアベニュー路線は3番、レキシントンアベニュー急行は5番として知られるようになった。[118]
1959年以降、1系統の列車は全て各駅停車となり、3系統の列車は同駅への乗り入れを中止し、代わりにブロードウェイ-7番街線に急行停車し、チェンバーズストリートの南にあるクラークストリートトンネルを使用するようになった。[119]内回りの急カーブのため、列車の中央ドアしかそこでは開かなかったが、「R」タイプの車両は中央ドアだけを開けることができなかった。その結果、レキシントンアベニューの列車は外回りに経路変更された。[120]平日と当初は深夜も運行していたボーリンググリーン-サウスフェリーのシャトルは、引き続き内回りを使用し、ボーリンググリーンの西側プラットフォームまで運行した。[121] 1960年代後半からサービスが終了するまで、特別に改造されたR12車両が使用された。これらの車両には2つの異なるドアコントロールがあり、1つ目は外側の2組のドアを開け、2つ目は中央のドアのみを開けた。[120] [122]内側のループ線は1977年2月13日に永久に閉鎖されましたが、[121]内側のループ線路はオフピーク時にボウリンググリーンで終了する5つの列車によって現在も使用されています。[123]
1988年4月、[124] NYCTAはブロードウェイ–7番街線のサービスを高速化する計画を発表し、 9系統のスキップストップサービスを導入した。[125]スキップストップサービスは1989年に開始されたが、平日は137丁目–シティカレッジ以北でのみ実施され、サウスフェリーには1と9の両方が運行されていた。[126] [127] [128] 9月11日の攻撃後にチェンバーズストリート以南の区間が通行不能になったため、2001年9月から2002年9月までこの駅は閉鎖された。[52] : 1·1 (PDF p. 1) スキップストップサービスは、その恩恵を受ける乗客数の減少により、2005年5月27日に終了した。[129] [130] 2009年4月に1系統の全列車が外回りから新しい島式ホーム駅に移されたが、その駅はハリケーン・サンディ後の2012年に閉鎖された。外回りは2013年4月から島式ホームが再開した2017年6月まで1系統の臨時ターミナルとして使用された。[110]島式ホームの再開はクラーク・ストリート・トンネルの長期週末閉鎖の開始と一致し、これにより1年間週末の2系統がサウスフェリー行きに迂回された。 [131]
BMT駅
ホワイトホールストリート駅は1918年にブロードウェイ線の各駅停車の南ターミナルとして開業した。[40] [41]この路線は、1920年8月1日にモンタギューストリートトンネルが開通した際にブルックリンまで延長された。 [44]ブロードウェイ線でブルックリン行きの列車は、トンネルを使ってホワイトホールストリートとロウアーマンハッタンおよびブルックリンダウンタウンの他の5つの駅に停車するか、マンハッタンブリッジを使ってこれらの駅全てを経由するかのどちらかであった。[132]当初、ホワイトホールストリートにはフォースアベニュー線の各駅停車（BMT 2と表記）、ブライトンビーチ線の急行列車（BMT 1）、およびラッシュアワーのウエストエンド線の列車（BMT 3）が停車していた。[133] [134]ブライトンの急行列車は後にマンハッタンブリッジ行きに変更され、ブライトンの各駅停車はトンネルを使い始めた。[135] 1931年にBMTナッソーストリート線が完成すると、モンタギューストリートトンネル経由のウェストエンド行きの列車は代わりにナッソーストリート線を使用するようになった。[135]
1967年のクリスティー・ストリート・コネクションの開通により、ホワイトホール・ストリート駅に停車する列車の運行に大きな変化が生じた。EE列車（後のN列車）はフォレスト・ヒルズ71番街からホワイトホール・ストリートまで運行を開始し、RR（後のR列車）はアストリア・ディトマーズ・ブールバードからベイ・リッジ95番街まで運行し、ホワイトホール・ストリートを経由した。[136] EE路線は1976年にN路線に吸収され、N列車はホワイトホール・ストリートとブルックリンを交互に運行するようになった。[137] [b]マンハッタン橋が1986年に修理のために閉鎖された後、オフピークのN列車はすべてモンタギュー・ストリート・トンネルを通り、ホワイトホール・ストリートに停車するようになった。[140] 1988年12月から、N列車とR列車はトンネルとホワイトホール・ストリート駅を常時走行するようになった。[141]
2004年2月にマンハッタン橋が再オープンすると、R線は深夜を除いて常時同駅に停車するようになり、N線は夜間のみ同駅に停車するようになった。[142] [143]さらに、平日のディトマーズ・ブールバード行きW線はホワイトホール・ストリート駅を南端の終点として利用していたが[142] [143]、2010年6月にその路線は廃止された。[144] [145] 2013年8月にモンタギュー・ストリート・トンネルが修理のために閉鎖されると、平日のR線は2つの区間に分割され、ホワイトホール・ストリート駅はマンハッタン-クイーンズ区間の南端となった。[132] R列車は週末にはこの駅に停車せず、N列車も2014年9月に定期運行が再開されるまでこの駅には全く停車しなかった。 [146] W列車は2016年に復活し、[144] [145]ブルックリン行きの深夜のR列車はホワイトホールストリート駅を北の終点として利用し始めた。[147]
駅のレイアウト
この複合施設は、以前は別々だったサウスフェリー駅とホワイトホールストリート駅の2つの駅で構成されている。IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のサウスフェリー駅は、バッテリーパークとステートストリートの下、北はパールストリート、南はホワイトホールターミナルの間を走っている。BMTブロードウェイ線のホワイトホールストリート駅は、ホワイトホールストリートの下、北はストーンストリート、南はウォーターストリートを過ぎた地点の間を走っている。 [148] : 7.43 2つのセクションは、駅の南端近くにある共通の料金コントロールエリアで接続されており、ピーターミヌイットプラザとホワイトホールストリートの東側の階段からアクセスできます。[148] : 7.43, 7.44
複合施設のホワイトホール ストリート部分は、ロウアー マンハッタンが拡張される前のマンハッタン島の元の部分の下にあります。複合施設のサウス フェリー部分は、ほぼ完全に埋め立て地の上に建てられたバッテリー パークの下にあります。この場所には、歴史的にカプシー岩がありました。[149] : 6–7 サウス フェリー駅の敷地は、10 ～ 15 フィート (3.0 ～ 4.6 m) の盛土で覆われており、その下は岩盤です。[149] : 9
出口
入口と出口は次の場所にあります。
- ホワイトホール通りとストーン通りの西側、アレクサンダー・ハミルトン米国税関庁舎の東側にある2つの階段（国立アメリカインディアン博物館）[150]
- ホワイトホール通りとストーン通りの北東の角にある階段1つ[150]
- ホワイトホール通りとウォーター通りの南西角にある2つの階段[150]
- ホワイトホールターミナルの北西に階段/エスカレーター1組とエレベーター1台[150]
- ウォーターストリートとステートストリートの南東角にあるバス停の外に階段/エスカレーターが1つある[150]
- ステートストリートの南西側、パールストリートとの交差点の南に階段が1つある[150]
IRTブロードウェイ-7番街線のホーム
IRTブロードウェイ-7番街線には2つの独立した駅があり、マンハッタンのサウスフェリーへの接続のため、それぞれサウスフェリー駅と呼ばれています。「サウスフェリーループ」という名前は古いサウスフェリープラットフォームに使用され、新しいプラットフォームはニューサウスフェリーと呼ばれています。新しい島式プラットフォーム駅は、2009年[151]から2012年までブロードウェイ-7番街線の1サービスが最初に使用されましたが、ハリケーンサンディによって被害を受け、[88] 2017年に再び使用されました。 [108] [109] [110]外側のループプラットフォームは、一時的な代替サービスを提供するために2013年4月4日に再開されましたが、[88] [98] [99] 2017年に新しい駅が再開した際に再び閉鎖されました。[108] [109] [110]
オールドサウスフェリー駅（1905年～2009年、2013年～2017年）
サウスフェリー | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 旧ニューヨーク市地下鉄駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 再開日の外回りホーム（2013年4月4日） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線 IRTレキシントンアベニュー線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | なし（放棄） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造 | 地下 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 元々は2つの側方プラットフォームがあったが、内側のプラットフォームは壁で仕切られている。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | バルーンループ2個 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン |
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| 閉鎖 |
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| 駅の継承 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 次の北 | レクター ストリート(ブロードウェイ - 7 番街) ボウリング グリーン(レキシントン アベニュー) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 次の南 | （ターミナル） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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サウスフェリーループは、湾曲したバルーンループ線路上の2つの側線ホームで構成されています。 [123]乗客はプラットフォーム間の乗り換えのために駅を離れなければなりませんでした。通常、IRTブロードウェイ-セブンスアベニューラインの列車はアウターループプラットフォームに停車し、IRTレキシントンアベニューラインの列車はインナーループプラットフォームを使用しました。[120]ループ全体の長さは約2,050フィート（620メートル）で、当初は約2,000フィート（610メートル）の長さの保管線（インナーループ）が含まれていました。[9] : 102 トンネルはコンクリートで構築されており、壁と床はレンガで防水され、屋根はアスファルトで防水されています。[9] : 103 駅内では、線路の間に5フィート（1.5メートル）間隔で柱が設置されており、これらの柱は12.5フィート（3.8メートル）幅の屋根桁を支えており、どちらの線路にも架かっていました。[9] : 103
外側のプラットフォーム
外側のプラットホームはシステムの他のほとんどのものよりも小さく、面積はわずか16,800平方フィート (1,560 m 2 ) で、当初はスタテン島フェリーのホワイトホールターミナルから続く2つの階段からアクセスされていました。[52] : 1·7 (PDF p. 7) カーブの半径はわずか190フィート (58 m) で、[52] : 1·5 (PDF p. 5) [120] 、プラットホームは前端と後端の間で約77.5度カーブしていることを意味します。[c]プラットホームは10両編成の列車の最初の5両を収容しましたが、後ろの5両は乗降できませんでした。[60] [52] : 1·5 (PDF p. 5) [56]さらに、急カーブによる摩擦を減らすために線路を潤滑するためのスプレーノズルが必要でした。摩擦は列車の運行を遅くし、大きな金属が擦れる音を発生させました。[60] [52] : 1·5（PDF p.5）
カーブがあるため、プラットホームとドアの隙間を埋めるために隙間埋め装置が必要だった。 [60] [52] : 1·5 (PDF p. 5) 2017年に駅が閉鎖されたときに自動化された隙間埋め装置は、以前は手動で操作する必要があり、監督と少なくとも2人の列車乗務員がお互いを直接見ることができていた。列車乗務員は監督に合図を出し、監督は4〜5フィート (1.2〜1.5メートル) の高さの木製のレバーを引いて、手動で隙間埋め装置を伸縮させなければならなかった。[120]隙間埋め装置は信頼性が低く、6か月の運用ごとに平均15日間のメンテナンスが必要だった。[52] : 1·5 (PDF p. 5)
プラットホームにはオーク材の 切符売り場とSelf Winding Clock Company製のオーク材ケースの時計があった。現在は取り壊された切符売り場の存在を示す証拠として、天井に彫られたボザール様式のデザインがある。 [120]プラットホームにはHeins & LaFargeによる駅のタイル張りもあり、同社はサンセリフ体の駅の銘板をデザインした。[152]壁は小さな白い長方形のタイルでできているが、一番下の3フィート (0.91 m) は大理石である。[120]また、プラットホームの壁の上部には15枚の陶器の銘板があり、その全てにニューヨーク港のスループ船が描かれており、駅の場所と用途を示している。壁の上部には、壁が天井と交差する部分に陶器の装飾に加えて、花飾りや駅のモノグラムも施されている。駅の元々の出口の踊り場にある芸術作品は、元MTAアート＆デザインディレクターのサンドラ・ブラッドワースによる1990年の壁画「サウスセイルズ」である。[152] [120] 2004年の駅に対する重大な影響なしの判定中に、駅は国家歴史登録財の資格があると判断された。[69] : 10 (PDF p. 11)
サウスフェリーループ駅はサービス上のボトルネックであることが判明した。運用上、ループ駅は真のターミナル駅ではなく中間駅として機能し、列車は運転手が列車の反対側の終点まで行く必要なく、単にレクターストリートに戻るだけであった。 [52] : 1.5から1.6（PDF p. 5–6） さらに、システム内のほとんどのターミナル駅とは異なり、終着列車を保管するための待機線も追加の線路もなく、少なくとも34丁目–ペン駅までは路線沿いに追加の待機線はなかった。つまり、列車は90秒間（ギャップフィラーの伸縮にかかる5秒から10秒ずつを含む）より長く駅に停車することができなかった。駅で旅客サービスから外れた列車は、路線の残りの部分で大きな遅延を引き起こす可能性がありました。[52] : 1·6 (PDF p. 6) 最後に、列車は低速でしか駅を通過できず、2つの線路と全長のプラットフォームを備えた「通常の」ターミナル駅と比較して、移動時間が30〜60秒長くなりました。これにより、1列車は北に3駅のチェンバーズストリート駅で両方向とも最大2分間遅延しました。[52] : 1·6から1·7 (PDF p. 6–7)
内側プラットフォーム
内側のプラットホームは、1918年7月1日にIRTレキシントン・アベニュー線の乗客向けに開業し、新しく開通したブロードウェイ・7番街線の列車にサービスを提供した。[116]このプラットホームは外側のプラットホームよりもさらに急なカーブを描いており、中央のドアのみが開き、ドアの位置にあるプラットホームと線路の間の壁に特別なアーチ型の開口部があった。[120]内側のループ駅には1977年以降定期便は運行されていないが、[121]平日の夕方と週末にボーリンググリーンで終点となる5本の列車の折り返しループとして内側の線路が今でも使用されている。 [120]乗客は、一方のループから他方のループに乗り換える場合、別途運賃を支払わなければならなかった。[120]古い地図の中には、2つのループを1つの駅群として描いているものもあったが、1958年のジョージ・サロモン設計や1972年のマッシモ・ヴィネッリ設計などの後の地図では、各ループを別々の駅として描いていた。[153]
サウスフェリー駅（2009年～2012年、2017年～現在）
サウスフェリー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 営業再開日にホームに停車する1号線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTブロードウェイ-7番街線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 1 （全回） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造 | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 2009年3月16日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 2012年10月28日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 再建 | 2017年6月27日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | 該当なし | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のサウスフェリー駅は、現在使用されている唯一のIRTプラットフォームであり、1系統が常時停車する。[ 154 ]この駅は1系統の南端駅で、北の次の停車駅はレクターストリートである。[155]新しい駅は、より緩やかなカーブ上に10両の島式プラットフォームとして建設され、典型的なターミナル駅の運営が可能になった。[60] [156] [56]プラットフォームには、大きなプラットフォームの隙間や隙間埋めなしで全長の列車が収容できる。2つの線路は、プラットフォームの南端のバンパーブロックで終わっている。 [157]新しい駅が開業すると、ループ駅は折り返し駅として使用されるようになった。ループ駅とは異なり、この駅はIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のローカル列車のみが利用でき、レキシントンアベニュー線とは接続していない。[60]
MTAは、新駅により乗客の移動時間が4～6分短縮され、1系統のピーク時の容量がループ駅の1時間当たり16～17本（4分に1本）に対して24本（2分30秒に1本）に増加したと述べた。[158] [80]後継駅は完全にアクセス可能（BMTブロードウェイ線への乗り換えはそうではないが）で、正面玄関はスタテンアイランドフェリーターミナルビルの入口の向かい側にある。[52] : 1·9（PDF p. 9） [156]
新しい駅には3つの通りからの出入り口があり、メインの出入り口はスタテンアイランドフェリーターミナルの向かい側にあります。[150] [52] : 1·9（PDF p. 9） [156]ループ駅は、2013年にサウスフェリー–ホワイトホールストリート複合施設に接続して再オープンする前は、ターミナル自体には出入り口が1つしかありませんでした。 [52] : 1·7（PDF p. 7） 新しい駅ではBMT駅への無料乗り換えが可能でしたが、ループ駅のプラットフォームはどちらも元々そうではありませんでした。[156] [151]ニューヨーク市地下鉄の最も新しい駅の1つであるにもかかわらず、サウスフェリー駅にはプラットホームドアを設置できません。2020年にMTA向けに作成された内部調査によると、プラットフォームの南端はプラットホームドアを設置するには狭すぎます。[159]
アートワーク
駅建設中に発掘された壁の一部は、駅の入り口の壁に永久的に埋め込まれた。ニューヨーク市史跡保存委員会の委員長ロバート・ティアニーによると、この壁は17世紀後半から18世紀初頭にかけてバッテリーパークにあった砲台の名残かもしれないとのことだ。 [73]市とニューヨーク市交通局は協力してこの遺跡を保存し、「ニューヨーク市の歴史の重要な名残」と評された。[73]
駅の中二階とエスカレーターのシャフトには、「See it split, see it change」と題されたアート作品が展示されており、融合ガラスの壁、石のモザイク、ステンレススチールのフェンスで構成されている。[160]ダグとマイク・スターンによるこのアート作品はマンハッタンの地形を描いており、3年かけて中二階に設置された。[161] [162]費用は100万ドルで、当時設置されたMTA Arts for Transitの作品の中で最も高額なものとなった。 [162]
ギャラリー
- 旧駅
-
ステーションの可動式ギャップフィラー -
車掌はモニターを使って湾曲したプラットフォームの全長を制御する -
ループホームの端から見た BMT プラットフォームへの通路
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- 古い駅のモザイク
-
モザイクタイル名札 -
左のアートワーク -
駅構内にある数多くの船のモザイクのうちの 1 つ
- 新しい駅
-
ダグとマイク・スターンによるガラス壁画 -
発掘された壁 -
ハリケーン・サンディ後の浸水した駅
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BMTブロードウェイラインのプラットフォーム
ホワイトホール ストリート - サウス フェリー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 W列車が出発する中央線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | B（BMT）[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | BMTブロードウェイ線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | いいえ （深夜 ） R （全回） わ （平日のみ） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造 | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム2面 の相互乗り入れ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1918年9月20日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 |  ADA 対応は中二階のみ。プラットフォームは ADA 対応ではありません。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 旧名/別名 | ホワイトホール ストリート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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BMTブロードウェイ線のホワイトホール・ストリート・サウスフェリー駅[155]（NTTの列車ではホワイトホール・ストリートとアナウンスされる）は、3本の線路と2つの島式ホームを持ち、同線の最南端の駅である。R線は常時停車し、W線は平日の日中のみ停車し、N線は夜間に停車する。昼間のR線と夜間のN線が使用する外側の線路は、南に進んでモンタギュー・ストリート・トンネルに入り、ブルックリンのBMTフォース・アベニュー線につながる。クイーンズからの平日のW線[163]とブルックリンからの夜間のR線[164]の終点となる中央の線路は、駅の両端で外側の線路と合流する。[123]駅は北はレクター・ストリート、南はコート・ストリートの間にある。 [155]
駅が深いのは、2つの理由による。1つは線路が駅の真南東でイースト川の下を通ること、もう1つは駅がブロードウェイ線と交差する浅いボーリンググリーン駅のすぐ南にあることである。料金コントロールエリアとIRTブロードウェイ-7番街線への乗り換えプラットフォームは駅の南端にあり、北端にも追加の出口がある。[150] [165]
この駅の南側には一対のベルマウスがあり、モンタギュー・ストリート・トンネルの南側にある未完成のイースト・リバー・トンネルへの接続を可能にしている。このトンネルは、古いLIRRアトランティック・アベニュー・トンネルを使用するか、ブルックリンの別の道路の下を通って、提案されているディカルブ・アベニュー・バイパスに向かう。さらに南には、 BMTナッソー・ストリート線のブロード・ストリートから接続するフライング・ジャンクションがある（定期運行はない）。[123]
近くの名所
- ダウンタウンマンハッタンヘリポート[150]
- スタテンアイランドフェリーのホワイトホールターミナル[150]
- 自由の女神像、エリス島、ガバナーズ島行きのフェリー[150]
- 近隣の他の場所[150]
注記
- ^ しかし、サウスフェリー駅は既存の駅に接続されていたため、完全に新しい地下鉄駅とは言えませんでした。一方、 2015年に開業した34丁目-ハドソンヤード駅は、独立型で既存の駅に接続していないため、1989年以来初の完全に新しい地下鉄駅です。[84]
- ^ 1985年にRRはRとなった。[138] NとRの北端は1987年に入れ替わり、Nはディトマーズ・ブールバード、Rは71番街となった。[139]
- ^ 半径 190 フィート (58 m) は、その半径の円周が 1193.805 フィートになることを示しています。典型的な 5 両編成の IRT 列車の長さは約 257 フィート (78 m) ですが、10 両編成の列車の長さは 514 フィート (157 m) です。列車の長さと円周の比率は、円弧が77.5 度であることを示しています。
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さらに読む
- ストゥーキー、リー (1994)。地下鉄陶器：ニューヨーク市地下鉄システムのモザイクと浅浮き彫りの標識と銘板の歴史と図像学。バーモント州ブラトルボロ：L. ストゥーキー。ISBN 978-0-9635486-1-0. OCLC 31901471.
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サウスフェリー - ホワイトホールストリート (ニューヨーク市地下鉄)に関連するメディアがあります。
| Google マップ ストリートビュー | |
|---|---|
 ホワイトホールターミナル前の入口とエレベーター | |
| ホワイトホール ストリートとストーン ストリートの入口 | |
| ホワイトホール ストリートとウォーター/ステート ストリートの入口 | |
| ステートストリート入口 | |
| 旧ループの入り口 | |
| ループプラットフォーム | |
| ループ駅の階段 | |
| BMTプラットフォーム | |
| BMTロビー | |
| BMTエスカレーター | |
| IRT島式ホーム |
- サウス フェリー ターミナル プロジェクト — MTA サウス フェリー ステーション プロジェクト公式ページ