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ホワイトホールターミナル | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 複合輸送センター | |||||||||||
.jpg/500px-Staten_Island_Ferry_Whitehall_Terminal_(48126534661).jpg) メインエントランス | |||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||
| 位置 | 4 South Street ニューヨーク, NY 10004 [1] アメリカ合衆国 | ||||||||||
| 座標 | 北緯40°42′05″ 西経74°00′47″ / 北緯40.701409° 西経74.013131° / 40.701409; -74.013131 | ||||||||||
| 運営者 | ニューヨーク市交通局 | ||||||||||
| 行 | スタテンアイランドフェリー | ||||||||||
| 接続 |  ニューヨーク市地下鉄:    サウスフェリー/ホワイトホールストリート  ボウリンググリーン  ブロードストリートニューヨーク市バス：M55、M15、M15 SBS、M20 | ||||||||||
| 工事 | |||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||
| 歴史 | |||||||||||
| オープン | 1908–9 | ||||||||||
| 再建 | 1953-6 2005 | ||||||||||
| サービス | |||||||||||
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ホワイトホールターミナルは、ニューヨーク市ロウアー マンハッタンのサウス フェリー地区にあるフェリー ターミナルで、サウス ストリートとホワイトホール ストリートの角にあります。マンハッタン島とスタテン アイランドの島内自治区を結ぶスタテン アイランド フェリーが利用しています。ホワイトホール ターミナルは、フェリーの 2 つのターミナルのうちの 1 つで、もう 1 つはスタテン アイランドのセント ジョージ ターミナルです。
ホワイトホール ターミナルは、1903 年に市営フェリーのターミナルとしてオープンしました。当初はバッテリー マリタイム ビルとほぼ同じように設計されました。2 つのターミナルを結ぶ連絡通路が計画されましたが、結局建設されませんでした。ホワイトホール ターミナルは 1953 年から 1956 年にかけて 300 万ドルをかけて改装されましたが、1980 年代には老朽化が進み、1991 年に火災で全焼しました。ターミナルは完全に再建され、2005 年 2 月に主要な総合交通ハブとして再オープンしました。
歴史
ホワイトホール ターミナルが建設される以前、ニューヨーク港のフェリー サービスは、1700 年代初頭から個人 (後に民間企業) が所有する船で提供されていました。これには、マンハッタンのサウス フェリーからスタテン アイランドのセント ジョージへのフェリー サービスが含まれており、1816 年に運行が開始されました。[2]このルートは、1860 年以降、ボルチモア アンド オハイオ鉄道のスタテン アイランド鉄道によって運営されました。[3] 1901 年にスタテン アイランドのフェリーが沈没し、乗客 4 人が死亡した後、[4] [5]ニューヨーク市当局はこの事故を理由にスタテン アイランドへのフェリー路線を買収しました。[ 6 ] B&O は市へのターミナルの売却を拒否したため、市当局は 1904 年に土地収用権によりその場所を買収する
市営フェリーターミナル
マンハッタンからスタテン島へのフェリー航路は、グレーター・ニューヨーク市が設立されてから7年後の1905年10月25日、 [8]市港湾・フェリー局の管轄下で運行を開始した。 [9]ニュージャージー州のフェリーはサウスフェリーから禁止されたため、ジャージーシティのコミュニポーターミナルからのフェリーは、マンハッタン南部のリバティストリートフェリーターミナルにルート変更された。[10] [11]翌年、市政府はサウスフェリーからサウスブルックリンの39丁目（現在のブルックリンのサンセットパーク地区）まで走る別のルートを取得した。[12] [13]ジョージ・マクレラン市長の下で、市は両方のルートに新しいターミナルを建設しようとした。[14] [15]サウスフェリーの既存のターミナルは独立して運営されており、スタテン島行きのフェリー用に2つの船着き場[13]市はまた、サウスフェリーからスタテン島のステープルトンまでの路線の運行も模索した。[15]
ウォーカー＆モリス建築事務所が設計したホワイトホール・ストリート・フェリーターミナルには、7つのスリップを設置する予定だった。[16] [17]スリップ1と2は、スタテン島のセントジョージターミナル行きの市営フェリーに利用された。現存するサウスストリート・フェリーターミナル（現在はバッテリー・マリタイム・ビル）のスリップ5、6、7は、ブルックリンの39丁目行きの市営フェリーに利用された。スリップ3と4は、スタテン島とサウスブルックリンの両方からのフェリーに利用された。[17] [18] 3つのセクションは、互いに独立して設計されたが、見た目は同一スタイルだった。[18]構造物のデザインは、万国博覧会に触発された。[19] [20]当初の7スリップの複合施設は、設計通りには完成しなかった。スタテンアイランドとブルックリンの市営フェリーターミナルは、ユニオンフェリー会社の小さなターミナルによって隔てられており、ブルックリンからアトランティックアベニューとハミルトンアベニューへの航路に使用されていました。[21] 2階はサウスフェリー高架駅、ユニオンフェリーターミナル、ブルックリン行きの市営フェリーターミナルに直結していました。 [22]
ターミナルの計画は、1906年7月に市の市芸術委員会によって承認されました。 [23]スタテン島の最西端のフェリー乗り場は、近くのいくつかの仮設建物とともに、1906年12月に焼失しました。[24]ウォーカーとモリスの計画は1907年2月に承認され、[25] 175万ドルの予算が工事に割り当てられました。[26]最初にブルックリンのフェリー乗り場の工事が開始され、続いて1908年にスタテン島のフェリー乗り場の工事が開始されました。建設されたスタテン島フェリーターミナルは、乗り場1から2を占めていました。[18]建物は1909年に完成しました。[20]ホワイトホールターミナルからステープルトンへのフェリーサービスは、1909年5月27日に開始されました。[27]
1919年、サウスフェリー高架駅で火災が発生し、1番スリップと2番スリップが損傷した。[28] [29]市は1922年にユニオンフェリー会社からアトランティックとハミルトンアベニューのフェリー路線を引き継いだ。引き継ぎの一環として、2つのフェリー路線はユニオンフェリーのホワイトホールストリートスリップから市が運営するサウスストリートフェリースリップに移転された。[30] [31]その後、古いフェリーハウスとスリップ3と4は実用的な構造に置き換えられ、スタテンアイランドフェリーターミナルのスリップ3となった。[32] [33] [34] [35]
第2ターミナル
第二次世界大戦後、地下鉄が鉄道に取って代わり、車はブルックリン・バッテリー・トンネルなどの橋やトンネルを通って移動するようになった。[36] 1950年代初頭までに、セントジョージ・ホワイトホールとセントジョージ・69番街、ベイリッジのフェリーは、かつて広範囲に広がった市内のフェリーネットワークの一部としてまだ運行されていた唯一のルートであった。[37]
設計と建設
1951年、マンハッタン区長ロバート・F・ワグナー・ジュニアは、ニューヨーク市都市計画委員会に、ターミナルとバッテリー・パークを結び、ウェスト・ストリートを横断する歩道橋の費用として13万2千ドルを提供するよう要請した。[ 38]翌年8月、ニューヨーク市予算委員会は、ターミナルの改修工事をロバーツ・アンド・シェーファー社に委託した。[39] [40] ニューヨーク市海洋航空局のコンサルタント技師ジョン・M・バックリー、主任技師ルイス・H・ラドバジ、副主任技師エミル・A・ヴァーピヨも新ターミナルの建設に関わった。[41]海洋航空局長エドワード・F・キャバナ・ジュニアは、1953年1月にターミナルの計画を発表した。[42] [43] [44]既存の1階待合室は移設され、2階の待合室はバッテリー・マリタイム・ビルとつながることになっていた。[39] [40]改装されたターミナルでは、出入りする歩行者と車両の交通を分離することが可能になった。[42] [44]ホワイトホールターミナルの上層階にあった海洋航空省のフェリー局は、1954年1月にセントジョージに移転した。[45]その年の終わりまでに、新しい船着き場が完成し、建物自体の工事が始まった。[46]
第2ターミナルは1906年に建てられた元の建物の鉄骨構造の一部を再利用したが[29] [47]、古い建物はそれ以外は完全に取り壊された。[48] [49]通りから16,000平方フィート (1,500 m 2 ) の待合室までエスカレーターが通っており、3,200人を収容できた。[50] [41]隣接する建物には4,100平方フィート (380 m 2 ) の第二待合室があった。 [50] [41]待合室の上には半円形のガラス構造があり、24の回転式改札口があった。[48]ターミナル外のスロープはバッテリーパークに通じていた。第2ターミナルには3つのスリップがあり、2つのレベルに積み込みドックがあり、歩行者は上層階を使用し、車両は下層階を使用した。[48] [50] [41] ターミナルの下にはケーソンがあり、建物の下のニューヨーク市地下鉄トンネルから6インチ（150 mm）以内を通過して、その下の岩盤まで降りていました。[48]
フェリーの乗客の大半はホワイトホールターミナルを出発後、近くのサウスフェリー地下鉄駅に乗り換えたが、ニューヨーク市交通局は収容人数が少ないため混雑が頻発していたこの駅を改修する計画はなかった。さらに、海洋航空局は新ターミナルと地下鉄駅を直接結ぶ工事をしなかった。[46]新ターミナルは最終的に280万ドルかかり[48] [41] [50]、1956年7月24日に開業した。[29] [51] [49]新ターミナルは純粋に機能的なデザインだった。ニューヨークタイムズ紙はこれを「機能が形を凌駕したずんぐりとした色あせた緑の廃墟」と評し、アメリカ建築家協会はこれを「世界で最も平凡な喜びの入り口」と呼んだ。[52] [14]ホワイトホールターミナルの改修は、都市計画家ロバート・モーゼスによるサウスフェリー周辺の再開発案の最初の部分だった。[53]
手術
NYCTAは1959年初頭、隣接するサウスフェリー地下鉄駅を改修し、ターミナルの入口ランプの1つにつながる幅の広い階段を追加することを決定しました。[54]セントジョージ-ホワイトホールフェリールートは、ヴェラッツァーノ-ナローズ橋が1964年に開通した後も運航を続けました。橋の開通により、スタテン島への住民の流入が促進されると予想されていたためです。[55] 1967年までに、セントジョージ-ホワイトホールルートはニューヨーク市に残る唯一のフェリールートでした。[56] 1972年には早くも、市当局はセントジョージターミナルとホワイトホールターミナルを6つのスリップを含む施設に置き換えることを提案しましたが、当局は2000年までどちらのターミナルも再建する予定はありませんでした。[57] 1978年のフェリー衝突事故で数百人のフェリー乗客が負傷した後、海洋航空局はターミナルの霧灯システムをアップグレードしました。[58]
1980年1月、市当局はスタテン島フェリーの575万ドルの近代化プログラムの一環として、ホワイトホールターミナルにエレベーターとエスカレーターの増設を開始した。連邦政府がプロジェクト費用の約75パーセントを負担し、州が20パーセント、市が5パーセントを負担した。[59] [60]改修の一環として、当局はホワイトホールターミナルに店舗を増設する計画を立てた。彼らは改札口を移設し、ターミナル中央の売店を取り壊して、訪問者が運賃を払わずに買い物できるようにした。[61]市当局は1981年6月にターミナルの最初の店舗であるクッキーショップを正式にオープンした。 [62]市政府は1985年にサウスフェリープラザプロジェクトの一環としてホワイトホールターミナルを売却する計画を発表した。[63] [64]ホワイトホールターミナルは取り替えられ、開発業者は隣接するバッテリー・マリタイム・ビルを修復する。バッテリー・マリタイム・ビルは市の公式ランドマークであり、取り壊すことはできなかった。[63] [65]市当局は1985年8月に7つの開発業者から提案を受けた。 [66] [67]その年の終わりまでに8番目の計画が提出された。[63] [68]
ゼッケンドルフ社は1986年7月、ホワイトホールターミナルの上に60階建てのタワーを約4億ドルの費用で開発するために選定された。市政府はターミナルの所有権を保持し、ゼッケンドルフ社に99年間敷地をリースすることになった。[69] [70] [71]サウスフェリープラザの計画は市の複数の機関の承認が必要だったため、建設はさらに2年後に開始された。[72] KGランドもこの開発プロジェクトのパートナーだった。[73]ターミナルはニューヨーク港まで延長され、オフィスタワーの重量を支えるために新しい杭が建設される予定だった。 [74]ウィリアムズバーグ橋が1988年4月に緊急修理のために閉鎖された後、ブルックリンのウィリアムズバーグへのフェリーはホワイトホールターミナルから一時的に運航された。[75]サウスフェリープラザの計画は1990年後半には行き詰まっていた。 [76]サウスフェリープラザは不動産市場の低迷により1991年1月に中止され、[77]その結果ターミナルの改修工事が遅れた。[71] [73] [78]
新しいターミナル
火災と初期の計画
ホワイトホールターミナルの天井と屋根は1991年9月8日の大火事で焼け落ち、使用不能となった。[79] [80]市当局は火が急速に燃え広がった事実を理由に不審火とみなした。[79] [81]市はターミナル再建の機会を見出し、[52] 1998年までに完成させる計画だった。[82] 1992年5月、ニューヨーク市経済開発公社は代替施設の国際建築設計コンペを開催した。 [83] [84]同月、議会はプロジェクトに連邦資金を割り当てることを提案した。[85] EDCはその年の8月に6社の最終候補者を選出した：[84] [86] ベンチュリー・スコット・ブラウン、ラファエル・ヴィノリー、アルド・ロッシ、ポルシェク・パートナーシップ、ハーディ・ホルツマン・ファイファー・アソシエイツ、スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリル。[86] [87]翌月、市当局は再建されたターミナルでの車両渋滞を減らすためにスタテンアイランドフェリーへの車両の乗り入れを永久に禁止すると発表した。[88]ニューヨーク州当局はホワイトホールターミナルの再建のために8000万ドルを提供する債券発行を提案したが、[89]州民は1992年11月に債券発行に反対票を投じた。[90] [91]
1992年11月6日、ホワイトホールターミナルの再設計にベンチュリー・スコット・ブラウンとアンダーソン/シュワルツ・アーキテクツのパートナーシップが選ばれた。[92] [93] [94]優勝したデザインは、グランドセントラルターミナルのメインコンコースと同サイズの樽型ヴォールト天井の待合室が特徴だった。[94] [95]このデザインには港に面した大きな電子ファサードも組み込まれており、[95] [96]そこには世界最大の時計の文字盤が設置される予定で、その大きさは120フィート (37 m) だった。[92] [93]アメリカ建築家協会誌は「東、西、北のファサードはミース風の特徴を備えているが、優雅さよりも実用性を重視している」と評した。[87]市立美術協会は1993年初頭に最終選考に残ったすべてのデザインの展示会を主催した。[97]この時計はスタテンアイランド区長のガイ・モリナーリ[98] [99]や建築評論家のハーバート・マスカンプ[92] [94]などの人物から批判を受けた。一般大衆はこのデザインを好意的に受け止めなかったが、ニューヨークタイムズの編集委員会はプロジェクトを快く支持した。[94]当初の計画ではアナログ時計が予定されていたが、デジタル時計に変更されたが、デジタル時計もあまり評判が良くなかった。[82]市当局は最終的に時計の計画を建築的に受け入れられないと判断して破棄した。[95]
ルディ・ジュリアーニは1993年のニューヨーク市長選挙で勝利した後、再建されたホワイトホールターミナルへの車両の乗り入れを禁止する決定を覆した。[ 100] [101]これにより、コストが50万ドル増加しただけでなく[101]、プロジェクトが約6か月遅れた。[100] 1994年までに、新しいターミナルの建設はさらに3年間開始されないと予想されていた。[96]アメリカ合衆国下院は、スタテン島選出のアメリカ合衆国下院議員でガイ・モリナーリの娘であるスーザン・モリナーリの支持を受けて、1995年6月にホワイトホールターミナルの再建に500万ドルを割り当てることを可決した。 [102]この決定は、モリナーリがアメリカ合衆国下院運輸・インフラ委員会の委員長であったという事実に影響を受けた。[103]議会は1995年11月にホワイトホールターミナルプロジェクトにさらに360万ドルを割り当て、[104] [105]さらに250万ドルが1996年度の交通歳出法に盛り込まれた。[106]
その後、ベンチュリ・スコット・ブラウンはターミナルを再設計し、計画されていた時計を取り除き、ロウアー・マンハッタンに面した窓と大型の屋内LEDディスプレイを追加した。[95] [107] 1995年半ば、ベンチュリ・スコット・ブラウンは改訂案を提示した。この案にはニューヨーク港沿いの電光掲示板が含まれていたため、一般に「ジッパー」というあだ名が付けられた。[108] [109]この案もあまり評判が良くなく、ガイ・モリナーリはこれを「マンハッタンのウォーターフロントのラスベガス」と呼んだ。[109] [110]建築家らは1996年9月に3番目の案を提示し、港にガラスの壁を作り、内陸に面した幅114フィート (35 m) のガラスの入り口を設けることとした。[108]ガイ・モリナーリはこの3番目の案を支持したが、フェリー乗り場委員会の代表者はこれを「味気ない、味気ない、味気ない」と評した。[108]ベンチュリ・スコット・ブラウンは、市政府がターミナルのコストを3000万ドル削減するためにデザインをシンプルなスチールとガラスのファサードに縮小した後、1996年後半にプロジェクトから離脱した。[98] [99] 1997年1月、EDCの職員は構造物の費用は8200万ドルで2001年に完成すると予測したが、[98]別の職員はハブが2002年まで再建されないと予測した。[111]
改訂されたデザイン
アンダーソン/シュワルツ・アーキテクツのフレデリック・シュワルツは、1997年初頭にターミナルの新しいデザインを提示した。[14] [112] [113]このデザインでは、19,000平方フィート (1,800 m 2 ) の建物に高さ90フィート (27 m) のエントランスホール、ニューヨーク港を見下ろす待合室が設けられ、待合室は当初の待合室より50%広くなることになっていた。[14]シュワルツのデザインには、ベンチュリのデザインと同じ高さ75フィート (23 m) のガラス壁がロウアー・マンハッタン側に含まれていた。[107] [112]ベンチュリのデザインではLEDディスプレイのサイズが大幅に縮小された。[107] [109]また、屋上のウォーターフロント展望デッキには太陽光発電パネルが設置され、[114]通り側には「スタテン島フェリー」の文字が書かれた長い曲がりくねった天蓋が設置され、[107] [114]デニス・アダムスによる「スリップス」と呼ばれるパーセント・フォー・アートのインスタレーションも追加された。[115]プロジェクトの一環として、ターミナルの外にピーター・ミヌイット・プラザが建設され、5つの小さな交通島が置き換えられる。[112]ロバート・シルマン・アソシエイツが構造エンジニアに選ばれ、TAMSコンサルタンツがコンサルティングエンジニアに選ばれた。[114]さらに、ティッシュマン/ハリスが建設請負業者となった。[116]
連邦議会は1998年5月に2000億ドルの21世紀交通平等法を可決し、[117] [118]ホワイトホールターミナルの再建に4000万ドルを充当した。[118] [119] 1999年半ばまでに、度重なる遅延を理由に、数人の議員が連邦資金1200万ドルの撤回を検討していた。[120]アンダーソン/シュワルツの計画が2年前に発表されて以来、市当局は新ターミナルについてまだ公に発表していなかった。[121] [122]ニューヨーク市交通局が2000年に建設請負業者の入札募集を開始したとき、このプロジェクトの費用は1億5000万ドルと設定されていた。[123]プロジェクトの建設は2000年9月26日に正式に開始されました。[124] [125] [126]その時までには、エンジニア、建築家、請負業者の費用により、プロジェクトのコストは1億8000万ドルに増加していました。これは、4億ドルを超える費用がかかるスタテンアイランドフェリーのより大きな計画の一部でした。[125] [126]当時、新しいターミナルは36か月で完成する予定でした。[127]
新しいターミナルの建設を複雑にした要因が2つあった。ニューヨーク市交通局は、建設中もターミナルの3つのフェリー乗り場のうち2つを開けたままにすることを要求したため、ターミナルは段階的に再建する必要があった。[119] [116]さらに、ターミナルはバッテリーパーク地下道と3つの地下鉄トンネルの上にも建設されたため、ターミナルの基礎は地下60フィート (18 m) に建設された。[114] [119] 2001年9月11日の同時多発テロにより近くのワールドトレードセンターが崩壊した後、建設は一時的に延期された。[124]テロの後、当局はロウアーマンハッタンの交通機関を70億ドルかけて再設計することを提案したが、これにはホワイトホールフェリーターミナルに直結する新しいサウスフェリー地下鉄ターミナルも含まれていた。[128] [129] 2002年の海上輸送保安法により、2003年にフェリーのすべての車両交通が禁止され、乗客はフェリーの別のセクションから乗船および下船することが義務付けられました。乗客はターミナルの下層階から出発したため、乗船する乗客は上層階を使用する必要がありました。[130]ルートの反対側の終点にあるセントジョージターミナルも同時に再建され、2004年までに2つのプロジェクトのコストは合計で1億6000万ドル増加しました。[127]
開業とその後の改築
ホワイトホールターミナルは2005年2月8日に再オープンした。[123] [131]ターミナルの改修の最終費用は、9月11日の攻撃に関連する警備と保険の費用もあって2億ドルにまで増加した。[123] 2007年、ニューヨーク市交通局はターミナルの外に車両侵入防止バリアを設置するための連邦政府の資金援助を受け、[132]ターミナル内を頻繁に飛び回るハトを撃退するための釘も設置した。[133]ターミナルの小売スペースにテナントを誘致するのにも苦労し、完成後2年間でテナントはわずか2社だった。[134] 2009年にホワイトホールターミナルの下に新しいサウスフェリー駅が完成した後、 [135] MTAキャピタル建設はフェリーターミナルの外にピーターミヌイットプラザを再建し、 [107] [136] 2011年に再オープンしました。[137] [138]また、2009年にニューヨーク市交通局はフェリーターミナルに店舗とレストランスペースを追加しました。[139]
アメリカ合衆国運輸省は、 2010年にホワイトホールターミナルのスリップの下の基礎構造の改修に200万ドルを提供した。[140]ターミナルの上層階には、フェリー船長の訓練に使用されたシミュレーターがあった。[141]市当局は、パイロットプログラムの一環として、2013年にホワイトホールターミナルにWi-Fiを設置した。[142]ターミナルに電源コンセントがないことをめぐる論争の後、[143]市当局は2016年にUSB充電ポートを設置した。 [144] [145]スタテンアイランドフェリーターミナルの両方の下層階は、船の上層階の混雑を緩和するために2017年に再オープンした。[130] [146]セントジョージターミナルの下層階は朝のラッシュ時にオープンし、ホワイトホールターミナルの下層階は正午と夕方のラッシュ時にオープンした。[147]
説明
2005年に完成した現在のターミナルは4階建てで、3つのフェリー乗り場がある。[124]ターミナルは24時間営業で、1日約7万人のフェリー乗客を扱っている。[107]ニューヨーク市地下鉄のサウスフェリー/ホワイトホールストリート駅へのアクセスが含まれており、 1、N、R、Wの各電車が運行しているほか、ピーターミヌイットプラザのバスサービスも利用できます。[148] [149]ターミナルが開業したとき、サウスフェリー駅とホワイトホールストリート駅は別々でした。ターミナルからサウスフェリー駅への直通アクセスのみがあり、[124]そこからスタテンアイランドフェリーターミナルに直結する階段が2つありました。[150]隣接するバッテリーマリタイムビルのガバナーズアイランドフェリーを含む、自転車レーンやその他の水上交通機関へのアクセスも利用できます。[151]ターミナルの外にはタクシーサービスもあります。 [152]この複合施設には、ピーター・ミヌイットにちなんで名付けられた2エーカー（8,100平方メートル）のピーター・ミヌイット・プラザが含まれています。[ 153 ]
ジャスティン・デイビッドソンはニューズデイ紙に、このハブは「街の建築に優雅さを添えたもの」であり、それ自体が目的地であると書き、「エスカレーターの上から眺める下マンハッタンのパノラマ、自由の女神像を囲む大きな窓、港の景色が見える上階のデッキ。これらは、フェリーのスケジュールで厳密に必要とされるよりも少し長くここに滞在する理由です」と書いている。[154]コントラクト誌によると、このターミナルは「訪問者が屋外に座って昼食をとり、自由の女神像とブルックリン橋の景色を眺めることができる目的地」として意図されていた。[155]
特徴
ターミナルビルのファサードは、波形ステンレス鋼板とガラスでできている。[95] [124]このビルは、1日あたり65,000人の乗客を収容することを目的としており、延床面積は200,000平方フィート（19,000 m 2）[123] [131]または225,000平方フィート（20,900 m 2）である。[95]現在の待合室は19,000平方フィート（1,800 m 2）で、第2ターミナルの待合室の約2倍の広さである。[123] [124]このビルには、20,000平方フィート（1,900 m 2）の小売スペース、6,000平方フィート（560 m 2）のテラス、10,000平方フィート（930 m 2）のオフィススペースもある。[107] [131] [156]フェリーの運航や付随的なサポートに関連するニーズに対応するために、さらに10,000平方フィートのスペースがあります。[131] [156]屋上には展望台があります。[95] [124]
待合室の天井の高さは75フィートである。[95] [107]待合室の西側と東側の壁には出口コンコースがあり、中央のエントランスホールもある。ターミナル内にはフードコート、DOTオフィス、ニューヨーク港に面した展望台がある。[95]小売店に加えて、非営利団体GrowNYCがターミナル内で屋内ファーマーズマーケットを運営している。 [157]スタテンアイランドフェリーは1997年以来無料であるため、ターミナルには改札口がない。[158]ただし、往復したい乗客は、船舶の収容能力に関する米国沿岸警備隊の規則に従うため、ターミナルで下船し、ターミナルビルから再入場する必要がある。[159]
ターミナルには、展望デッキに張り出したソーラーパネルで部分的に電力を供給された、技術的に高度な暖房・空調システムがあります。[95] [116] [124]ソーラーパネルは屋根に沿って設置され、ファサードの1つの高さに設置されています。屋根には30種類の形状の288枚のパネルがあります。[160]
構造上の特徴
新しいターミナルは、ターミナルビルの下の元々の木製杭に代わる130本のコンクリートケーソンで支えられている。ケーソンはH字型で鉄筋補強されており、地下25～35フィート（7.6～10.7メートル）の岩盤まで下がっている。[119]バッテリーパーク地下道と3つの地下鉄トンネルが近いため、技術者はケーソンの一部を2層の鋼鉄スリーブで覆い、隣接するトンネルから隔離した。[114] [119]ターミナルビルがトンネルの真上にある箇所では、トンネルの屋根の上にある水平の桁に載った吊り屋根柱で支えられている。ターミナルビルの3面にはガラスのカーテンウォールがあり、深さ21インチ（530ミリメートル）の鋼鉄柱で支えられている。[119]
ホワイトホールクロッシング
市の文化局[161]は、パーセント・フォー・アートの取り組みの一環として、芸術家ミン・フェイが制作した彫刻が施された花崗岩のベンチ「ホワイトホール・クロッシング」を購入し、待合室に設置した。[162]このインスタレーションには、蛇行した3列に分かれた28個の花崗岩のベンチが含まれており、「水をテーマにしたテラゾーの床の上に浮かぶ有機的な形状」の彫刻された座席を示唆している。[163]このベンチは、ニューヨーク湾を渡るインディアンのカヌーを象徴するように作られた。[156]芸術家は、ベンチに座る訪問者が「デザインに参加し、それによってデザインの一部となる」ことを意図していた。[163]
上海の 中国人アーティスト、ミン・フェイは、彼が作ったこの芸術作品は「ネイティブアメリカンが丸木舟で渡った初期の渡河にインスピレーションを受けた」[163] 、つまりレナペ族のカヌーにインスピレーションを受けたものだと述べている。彼はこの芸術の目的を次のように述べている。
スタテン島フェリーターミナルでは、空間に物を置くことは考えられませんでした。機能的なステートメントが適切だと感じました。これは、実際の旅が始まる前の想像上の旅です。このモダンな待合室のロビーでは、人がほとんどいないかと思う瞬間があり、その後再び満員になります。ベンチは、その待ち時間に「目に見えない芸術作品」を提供し、空間の一部であり、公共の座席として機能します。この空間の体験は、人々がこの地点に到着した日に遡る、向こう側へ渡るという考えに関するものであると感じます。[163]
— ミン、自身の作品について
ピーター・ミヌイット・プラザ
新ターミナルの建設と並行して、ピーター・ミヌイット・プラザは歩行者、バス、タクシーが行き来しやすいよう全面的に改修された。再設計計画には42本の新たな樹木、コミュニティ活動のための公共スペース、ターミナルからホワイトホール・ターミナルまでの屋根付き歩道、専用タクシー降車場、新しいバス路線が含まれていた。[156]プラザは2011年に再オープンした。[137] [138]
広場には「ニューアムステルダム広場とパビリオン」（オランダ王国からの寄贈）があり、芸術、デザイン、園芸を展示するエリアとなっている。[164]このエリアは、公共市場や最先端の食品・情報パビリオンと並んで、予定された活動や自発的な活動ができる「屋外リビングルーム」として構想された。[165] 広場とパビリオンはオランダの建築家ベン・ファン・ベルケルによって設計され、プロジェクトの一部に充てられたオランダからの320万ドルの助成金は、ニューヨーク市制400周年の祝賀と「ニューヨークとオランダの永続的な関係」を記念して与えられた。[165]広場の残りの部分は、メトロポリタン交通局が2210万ドル、米国国土安全保障省が140万ドルを負担した。[166] [167]
ギャラリー
-
ターミナルに停泊するフェリー、2008年 -
フェリーの係留場所、2009年 -
サウスフェリースリップ
参照
- ロールオン/ロールオフフェリー
参考文献
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スタテンアイランドフェリーホワイトホールターミナルに関連するメディアがあります。
- 画像
- ミン・フェイのホワイトホール・クロッシングの写真