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MTAリージョナルバスオペレーションズ（RBO）は、ニューヨーク市メトロポリタン交通局（MTA）のバス運行部門です。MTAは、ニューヨーク市全域でローカルバス、ラッシュバス、急行バス、エクスプレスバス、セレクトバスサービス（バス高速輸送システム）を運行しており、市の交通システムの重要な一部を担っています。5,000台を超えるバスを保有する同システムの車両数は米国最大で、300を超える路線の多くは24時間年中無休で運行しています。
MTAリージョナルバスオペレーションズは、現在2つの運行会社で構成されているMTAのバス運行を統合するために2008年に設立されました。MTAニューヨークシティバスは、 1919年にニューヨーク市で初めて運行された市営バスサービスに端を発し、市内全域で運行しています。MTAバスは主にクイーンズ区で運行しており、7つの民間バス会社を引き継ぐために2006年に設立されました。この2つの運行会社は、それぞれ異なる経営体制と歴史を持っていますが、運行スケジュール、運賃、顧客サービスが統一された単一のバスシステムとして運営されています。
2025年には、このシステムの乗客数は8億2329万5300人に達し、 2026年第1四半期時点では平日1日あたり約237万9900人であった。
MTAリージョナルバスオペレーションズは、ニューヨーク州南東部で複数のブランド名のもと、公共バスサービスを提供している。
「リージョナル・バス・オペレーションズ」は現在、公式文書でのみ使用されており、ブランド名としては一般には使用されていません。現在一般に公開されているブランド名は以下のとおりです。
現在最も一般的な塗装は、白を基調としたバスの側面にまっすぐな青いストライプが入ったもので、前面と背面には色はなく、窓枠は黒です。1977年から2007年後半までは、塗装は全面にストライプが入ったもので、背面は黒でした。2010年後半までは（そしてこの時期に再塗装されたバスにもまだ残っているのですが）、ストライプが入ったもので、背面は白で、背面にはストライプはありませんでした。セレクトバスサービスバス高速輸送サービスで運行されているバスのほとんどは、窓の下に水色と白のラッピングが施されています。2016年春には、紺色、水色、黄色を基調とした新しい塗装が導入されました。前面と側面は主に青色で、水色と黄色の波模様があり、背面は黄色です。この新しい塗装は、白を基調とした青いストライプの塗装に徐々に取って代わる予定です。この塗装は、MTAのアンドリュー・クオモ・スキームまたはエクセルシオール・スキーム（ニューヨーク州のモットーにちなんで）としてよく知られています。
RBOは、ニューヨーク市交通局バス部門およびMTAバスの執行副社長であるフランク・ファレル氏が率いています。現在、RBOの運営上の変更の多くは管理レベルで行われており、統合指令センターの設置や全バス運行の管理統合など、組織内の重複業務を削減することを目的としています。その他の変更点としては、MTAバスのコールセンターを廃止し、MTAニューヨーク市交通局のコールセンターに統合したこと、MTAの全サービスにおける運賃ポリシーを統一したことなどが挙げられます。
MTAのバス運行の歴史は、概ねニューヨーク市交通局（NYCT）（MTAニューヨーク市交通局とも呼ばれる）の歴史に沿っている。NYCTは、当時ニューヨーク市交通局が運営していた運行を引き継ぐため、1953年6月15日にニューヨーク州によって設立された。[ 5 ] : 133 [ 6 ] : 302 [ 7 ] 1962年、州はマンハッタン・ブロンクス地上交通運営公社（MaBSTOA）をNYCTの子会社として設立し、当時2つの民間企業、フィフス・アベニュー・コーチ・ラインズ社とサーフェス・トランジット社が運営していた運行を引き継いだ。[ 5 ] : 133 [ 6 ] : 268 [ 7 ] NYCTとMaBSTOAはともに、ニューヨーク市とのリース契約に基づいて運行している。[ 6 ] : 81 [ 5 ] : 133
市が市内の地上交通に関与し始めたのは 1919 年 9 月で、ジョン フランシス ハイラン市長がニューヨーク市プラント・構造局 (DP&S) を通じて民間企業家を組織し、廃止された 4 つの蓄電池路面電車路線(マディソン ストリート線、スプリング アンド デランシー ストリート線、アベニュー C 線、シックス アベニュー フェリー線)に代わる「緊急」バスを運行させた時である。 [ 8 ]すぐに多くの路線が追加され、ブルックリン アンド ノース リバー線(トロリー) [ 9 ]やクイーンズ バス ライン (バス) [ 10 ]などの路線が置き換えられ、 DP&S はスタテン アイランド ミッドランド鉄道のシステムに代わるトロリーの運行もスタテン アイランドで開始した。[ 11 ] [ 12 ]
市が買収したもう1つの会社は、ウィリアムズバーグ橋ローカル路面電車を運行していたブリッジオペレーティングカンパニーで、1921年にDP&Sに買収された。[ 13 ]他の路線とは異なり、この路線は市営のままで、 1948年12月5日にB39バス路線に置き換えられ、その後ニューヨーク市交通局に移管された。[ 14 ]
1940年6月2日、市がブルックリン・マンハッタン交通公社の地上子会社であるブルックリン・クイーンズ交通公社を買収したことで[ 15 ] 、市はブルックリン全域とクイーンズの一部をカバーする大規模な路面電車とバス路線網を獲得した[ 16 ]。1947年2月23日、交通局はアイル交通会社のスタテンアイランドバス網を買収した[ 17 ] 。さらに、1947年3月30日にはクイーンズのノースショアバス会社を[ 18 ]、 1948年9月24日にはマンハッタンのイーストサイドオムニバス社と総合オムニバス社を買収した。[ 19 ]ブルックリン最後の路面電車はチャーチ・アベニュー線とマクドナルド・アベニュー線で、1956 年 10 月 31 日に廃止されましたが、[ 20 ]クイーンズボロ・ブリッジ鉄道が運営する私営のクイーンズボロ・ブリッジ・ローカルは 1957 年まで運行されました。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]
1950年代後半までに、市はスタテンアイランドとブルックリンの全ローカルサービス、クイーンズのローカルサービスの約半分、そしてマンハッタンのいくつかの路線を運営していた。クイーンズではいくつかの民間企業がバスを運行しており、アベニューBとイーストブロードウェイ・トランジット・カンパニーは小規模なマンハッタン・システムを運営していた。最大のシステムはフィフス・アベニュー・コーチ・カンパニー・アンド・サーフェス・トランジットで、マンハッタンのほぼ全路線とブロンクスの全路線に加え、クイーンズへの2路線（15番フィフス・アベニュー - ジャクソンハイツとTBトライボロー・ブリッジ）とクイーンズ内の1路線（16番エルムハースト・クロスタウン）を運行していた。 1962年のストライキの後、市はバス会社の資産を収用した。
バス事業の民間への売却を円滑に進めるため、ニューヨーク市交通局の子会社として、マンハッタン・ブロンクス地上交通運営公社（MaBSTOA）という新たな機関が設立され、旧フィフス・アベニュー・コーチ・ラインズ社とサーフェス・トランジット社の路線を市からリースして運営することになった。最終的な買収は1980年に行われ、MaBSTOAはアベニューB＆イースト・ブロードウェイ・トランジット社の路線の運営を引き継ぎ、アベニューBの赤い路線表示板が付いたMaBSTOAの車両を使用した（NYCTAはアベニューBに割り当てられていた13台のグラマン・フレキシブル車両を取得し、NYCTAの運行に投入した）。
1981年後半、MTAはニューヨーク市交通局の地上交通部門（別名NYCTA公務員）とマンハッタン・ブロンクス地上交通運営局（別名MaBSTOA非公務員）を統合し、MTAニューヨーク市交通局（またはMTAニューヨーク市バス）という名称を使用する単一の組織とした。
残りのクイーンズバスとほとんどの急行路線の公営化は、市が7つの民間バス会社の資産を購入し、その運営と資金調達のために新しいMTAバス会社と契約を結んだ2005年と2006年に実施されました。[ 24 ] 2008年には、ニューヨーク市交通局とMTAバス会社（および現在は旧ロングアイランドバス部門）のバス運行が統合され、新しい地域運営であるMTA地域バス運行になりました。ニューヨーク市バスとMTAバスのブランドはすべてのバスで引き続き使用されていますが、ニューヨーク市交通局（NYCT）、マンハッタンおよびブロンクス地上交通運営局（MaBSTOA）、およびMTAバス会社が引き続きサービスを運営する法的実体です。
MTAバス会社は、2004年後半に公共の利益を生む子会社として設立され、以前はニューヨーク市交通局が管理・補助していた民間運営のバス路線の運営を市が引き継いだ結果、バスサービスを運営するようになった。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]
路線は段階的に引き継がれ、2005 年 1 月 3 日に旧Liberty Lines Expressバス路線、2005 年 2 月 27 日にQueens Surface Corporationバス路線、2005 年 7 月 1 日にNew York Bus Serviceバス路線、2005 年12 月 5 日にCommand Bus Companyバス路線、2006年 1 月 9 日にGreen Bus Linesバス路線、2006 年1 月 30 日にJamaica Busesバス路線が引き継がれた。最後に残ったTriboro Coach Corporation は 2006 年 2 月 20 日に運行を停止した。 [ 25 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]
2022年1月3日まで、NYCDOTの補助金を受けている路線でMTAに統合されなかったのは、アカデミーバスが運行していた路線と、 2013年に破産するまでアトランティック・エクスプレスが運行していた路線のみでした。アカデミーバスは、2001年にアトランティック・エクスプレスとNYCTが引き継ぐまで、これらの路線と他の路線を運行していました。[ 32 ] X23とX24の路線はアトランティック・エクスプレスに吸収されましたが、X17J、X21、X22、X30の路線はニューヨーク市交通局に吸収されました。NYCTは、引き継ぎから数か月後にX21の運行を中止しました。[ 33 ]当時、ニューヨーク州議会議員のルー・タバコとニューヨーク州上院議員のアンドリュー・ランザ、米国下院議員のマイケル・E・マクマホン、ニューヨーク市議会議員のヴィンセント・イグニツィオとジェームズ・オッドーは、MTAにNYCDOTの残りの路線の統合の可能性を検討するよう求めていました。[ 34 ]
ブルックリンでは、Private Transportation という会社が B110 路線を運行しています。これは NYCDOT から認可を受けていますが、補助金は出ていません。Atlantic Express も、 Private Transportation の B110 路線と同様に、スタテンアイランドのトッテンビルとトラビス地区から AE7 急行路線を運行していました。乗客数の減少とコストの増加を理由に、Atlantic Express は 2010 年 12 月 31 日に AE7 サービスを廃止しました。イグニツィオ市議会議員とオッドー市議会議員、およびマイケル G. グリム下院議員は、MTA にこの路線の見直しを求めています。[ 35 ]
2021年後半、SIM23とSIM24を運行していた車庫との外部訴訟により、MTAは両路線の買収が間近に迫っていると発表した。2022年1月3日、MTAはアカデミー社が以前運行していたSIM23とSIM24路線の運営を引き継いだ。これらの路線はニューヨーク市交通局がチャールストン車庫から運行している。買収の結果、MTAは時刻表を変更し、両路線とも両方向で新たに2便を追加した。
現在のシステムは、MTAが子会社のMTAバス会社（MTABC）を通じて、以前はニューヨーク市運輸局（ニューヨーク市フランチャイズ局の後継機関）が管理する運行許可契約に基づいて民間事業者が運行していたサービスを引き継いだことにより、2000年代半ばに誕生しました。MTABCは、ニューヨーク市との契約に基づきサービスを運行しており、その契約では、MTABCのすべての費用から営業収益を差し引いた額が払い戻されます。これにより、ニューヨーク市のほぼすべてのバス輸送がMTAの管理下に置かれることになりました。[ 36 ]
2006年にバスの合併が完了した後、[ 37 ] MTAは管理機能を統合することで業務の効率化を図った。そのために、2008年5月にRBOが正式に設立され、当時MTAニューヨーク市交通局のバス部門の社長であったジョセフ・J・スミスが統合バス業務の責任者に任命された。[ 1 ] MTAリージョナルバスには、 2011年12月にサービスが民間事業者のヴェオリア・トランスポートに移管されるまで、MTAロングアイランドバス部門も含まれていた。 [ 38 ]
2008年、MTAバス会社とニューヨーク市交通局（および現在は旧ロングアイランドバス部門）のバス事業は、新しい地域事業であるMTA地域バス事業に統合されました。MTAバスとニューヨーク市バスのブランドは引き続き使用されています。2016年以降に納入されたバスからは両方とも削除され、MTAロゴのみが表示され、青いストライプの塗装は新しい青と黄色の塗装に変更されました。数年後、MTAバスとニューヨーク市バスのブランドが再び表示され、それらが付いていなかったバスにはそれらが再び取り付けられました。新しい塗装の最初の注文であるMTAバス向けの75台の連接バスは、2016年の春と夏に納入されました。[ 1 ]
2011 年 12 月 31 日までは、MTA 地域バス運行部門は、以前はロングアイランドバスとして知られていたナッソー郡のバスおよびパラトランジットサービス (Able-Ride)も運営していました。このサービスは、施設と設備を所有するナッソー郡との契約に基づき、MTA によって運営されていました。2011 年に、MTA は当時よりも多くのロングアイランドバスの資金をナッソー郡に提供するよう求めました。郡は追加資金の提供を拒否し、MTA は 2011 年末にシステムの運営を終了することを決定しました。その後、郡は、 2012 年より MTA に代わってシステムを運営するために、民間輸送会社のVeolia Transport (現在のTransdev ) を雇うことを決定しました。システムは、2012 年 1 月 1 日に「Nassau Inter-County Express」にブランド変更されました。[ 38 ]
MTAの地域バス路線はニューヨーク市全域に広がっています。ただし、一部のバス路線は市境を越える地域にも運行しています。Q5 、Q87 、Q89路線はナッソー郡境を越えてバレー・ストリームのグリーン・エイカーズ・モールに向かいます。Q2とQ82ラッシュ路線はクイーンズを出発し、ヘンプステッド・ターンパイク沿いにクロス・アイランド・パークウェイを走り、エルモントのベルモント競馬場に向かい、そこで折り返して市内に戻ります。QM64エクスプレスバスはエルモントの別の地域を運行し、オールデン・マナー地区のダッチ・ブロードウェイまで運行します。Q46ラッシュとQM6エクスプレスバスは、ナッソー郡レイク・サクセスのレイクビル・ロード沿いを走り、それぞれロングアイランド・ジューイッシュ・メディカルセンターとノース・ショア・タワーズに入ります。Q113リミテッドとQ114ラッシュは、クイーンズ南東部とファー・ロックアウェイの間でナッソー郡に渡ります。ピーク時には、一部のQ111ラッシュバスがナッソー郡のシーダーハーストまで運行します。[ 39 ]
Bx7 、Bx9 、Bx10 、Bx16 、Bx31 、Bx34バスはブロンクスとウェストチェスターの境界で終点となります。BxM3急行バスはヨンカーズのゲティ スクエアまで運行しながら市内を出発します。[ 39 ] Q4 、Q12 、Q30 、Q43 、Q110 、Q111バスはクイーンズとナッソーの境界で終点となります。S89は州境の外に停車する唯一の路線で、ニュージャージー州ベイヨンの34th Street Hudson-Bergen Light Rail駅で終点となります。スタテンアイランドの急行路線の中にはニュージャージー州を経由するものの、州内には停車しないものもあります。[ 40 ]
ローカルバス路線には、番号と、運行の主たる区を識別する接頭辞が付いています（ブルックリンはB、[ 41 ]ブロンクスはBx、[ 42 ]マンハッタンはM、[ 43 ]クイーンズはQ、[ 39 ]スタテンアイランドはS [ 40 ]）。[ a ]マンハッタン行きの急行バス路線は、通常、末尾に「M」が付いた2文字の接頭辞を使用します（例：ブルックリンからの急行路線はBM [ 41 ]、ブロンクスからはBxM [ 42 ]、クイーンズからはQM [ 39 ]、スタテンアイランドからはSIM [ 40 ] [ 44 ] [ 45 ] ）。この規則の例外は、ニューヨーク市交通局がX接頭辞を使用して運行しているブルックリンの急行路線4つで、ブルックリンの再設計に伴い廃止されます。文字接尾辞は、支店やバリエーションを指定するために使用できます。[ 41 ] [ 42 ] [ 39 ] [ 40 ] 2文字の接頭辞が付いた急行システム（BM、BxM、QM）は、MTA Busに買収された旧民間運送業者によって考案されました。
2018年現在MTA地域バス運行部門の支出予算負担は7億7300万ドルで、税金と手数料の徴収によって賄われている。[ 46 ]
ローカルバスと急行バスは、単一の区内、または場合によっては2つの区にまたがって運行されます。ローカルバスはルート上のすべての停留所に停車しますが、急行バスは混雑する乗り換え地点、観光名所、および交通量の多い道路にのみ停車します。急行サービスは、 1973年にラッシュアワー時のM4バスで初めて試みられ、その後他のルートにも拡大されました。通常の運行形態は、急行サービスが全ルートを運行し、ローカルサービスは急行エリアのみを運行し、ローカルバスが運行していないルートの終点では急行バスがローカルバスとして運行するというもので、一部の地下鉄やスタテンアイランド鉄道の運行形態と似ています。
ラッシュバスは、ローカルバスとリミテッドストップバスと同じ原理に従い、ルートに沿ってローカルとリミテッドストップの両方を運行します。ラッシュサービスは、クイーンズバスネットワーク再設計中に2025年に初めて導入された新しいタイプのバスサービスで、ローカルサービスとリミテッドストップサービスの両方の特徴を1つのまったく新しいバス路線に組み合わせたものです。ラッシュバスは、ルートの一部の区間でローカル停留所を多く、他の区間でリミテッドストップを多く、またはその逆です。[ 47 ]
全区間を運行する限定停車バスは、地域路線と並行して運行され、全区間で限られた停留所に停車します。同じ路線番号で地域路線を持たない限定停車専用バスもあります。また、限定区間バスは、路線の終点付近に準限定区間（通常の限定路線よりも停留所間の距離が短い）があり、中間区間はノンストップです。
ラッシュバスとリミテッドストップバスは、行き先表示にそれぞれ「RUSH」と「LIMITED」を点滅表示します。後者のバスでは、誤解を防ぐために、運転手がフロントガラスの下部にオレンジと紫の紙製の「Limited」表示を置くこともあります。濃紺の「LOCAL」と赤と緑の「Express」の表示もあります。[ 48 ]
以下のMTA地域バス路線は、急行便を運行しています（スタテンアイランド以外の路線で路線番号システムがある場合、太字は急行便に対応するローカルサービスが全くないことを示し、斜体は日中、急行便に対応するローカルサービスがないことを示します）。
クイーンズ区の以下のMTA地域バス路線はラッシュサービスを運行しています。[ 39 ]ラッシュ路線の中には、クイーンズバスネットワークの再設計に伴い2025年に新たに導入されたものや、他の路線から分離されたもの（例：Q48）があります。その他のラッシュ路線は、元々はローカルバス路線（例：Q2）であったり、限定サービスとローカルサービスの両方を提供していたもの（例：Q4）です。[ 49 ]
セレクトバスサービス（SBS）は、MTAバス高速輸送サービスのブランド名であり、指定された「駅」（右図参照）の待合所にある運賃支払い機で乗車前に運賃を支払う必要がある、限定停車バスサービスのバリエーションです。運賃支払い時に発行される領収書は「支払い証明」であり、MTAの運賃検査員に求められた場合は提示しなければなりません。運賃支払い機が領収書を発行しない場合は、バス運転手に問題を通知する必要があります。この新しいサービスの導入に伴い、日中のみバス専用レーンを確保する新しい車線表示と交通標識が設置されます。[ 50 ]
最初のセレクトバスサービス回廊である、207th Street、Fordham Road、およびPelham Parkwayに沿ったBx12は、2008年6月29日に運行を開始しました。[ 51 ]次の路線であるM15では、新しい低床バスの納入後、2010年10月10日にセレクトサービスが開始されました。[ 52 ] [ 53 ] M34 / M34A路線は2011年11月13日に開始されました。当初は、 34th Streetを通過道路として廃止する必要がある34th Streetバス専用レーンが計画されていましたが、標準的なSBSモデルが優先され、この計画は中止されました。[ 54 ]
市内で 5 番目のセレクト バス サービス回廊であるB44ロジャース/ベッドフォード/ノストランド アベニューバス路線は、新しい運賃機械の到着後、2013 年 11 月 17 日に導入されました。当初 2013 年に SBS に転換される予定だったS79ハイラン ブールバード/リッチモンド アベニュー路線は、2012 年 9 月 2 日に前倒しされました。S79 路線のローカル相当路線は S78 および S59 バスです。[ 55 ]
6番目の路線（ブロンクスでは2番目）は、 2013年6月30日にBx41ウェブスターアベニュー路線で運行を開始しました。この路線は、運行を開始した最初の「フェーズII」SBS路線でした（既存の路線とB44がフェーズIを構成しています）。ウェブスターアベニューの別のセレクトバスサービス路線は、地元のBx41路線と並行してラガーディア空港とフォーダムプラザの間を走るように延長される予定で、後日実施される予定です。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]
7番目の路線であり、マンハッタンでは3番目となる、ラガーディア空港行きのM60 125丁目-トライボロー橋-アストリア大通りバス路線は、2014年5月25日にSBSに転換され、ローカルサービスはM60の路線と並行して走る他の路線（M100、M101、Bx15、Q19）に置き換えられました。[ 59 ] 8番目のセレクトバスサービス路線は、2014～2017年の財政計画で計画されました。[ 60 ] 8番目のセレクトバスサービス路線（全体で9番目の路線）であり、マンハッタンでは4番目となるこの路線は、86丁目を走るM86で、当初は2015年6月28日に運行開始予定でしたが、2015年7月13日に延期されました。停留所の大きな変更はありませんでした。[ 61 ]
9番目の路線で、ブルックリンでは2番目となるのは、ユティカ・アベニューのB46です。導入時には、B46のローカルバスとセレクトバスサービスのルートは、信頼性を向上させるために北側のターミナルを変更しました。当初は2015年秋に導入される予定でしたが、2016年7月3日に導入されました。[ 62 ] 10番目の路線で、クイーンズでは最初の路線となるのは、2015年11月29日に開始された、イースト177丁目（クロスブロンクス高速道路のサービス道路）とメインストリートを走るQ44限定バス路線です。ブロンクスの一部の停留所は、より速いサービスを提供するために、より混雑する停留所に統合され、クイーンズの一部の停留所はQ20A/Bローカル路線に置き換えられました。Q20の支線はどちらもブロンクスには入らず、Q44は深夜のみローカル運行であったため、Q44はブロンクス動物園とジャマイカの間で24時間年中無休のSBSサービスを獲得しました。 Q20Aはクイーンズの深夜帯でQ44の各駅停車に取って代わった。[ 63 ]
2016 年 9 月、11 番目の回廊 (全体で 12 番目のルート) であり、クイーンズでは 2 番目となるQ70が「ラガーディア リンク」にブランド変更され、SBS ルートとなった。他の SBS ルートとは異なり、Q70 は、空港を利用する際に公共交通機関をより多くの人が利用するように促すため、雲と飛行機のライトブルーの配色で覆われている。これは、MTA バスの最初の SBS ルートであり、クイーンズでは 2 番目、全体では 11 番目となった。[ 64 ] [ 65 ] 12 番目の回廊 (13 番目のルート) であり、マンハッタンでは 5 番目となるM23 は、 2016 年 11 月 6 日にセレクト バス サービス ルートとなり、一部の停留所には専用バスレーンとカウントダウン クロックが設置され、170 万ドルの費用で M23 のローカル サービスが置き換えられた。[ 65 ]
M79は、2017年5月にバス専用レーンが設置されたことでSBSルートになりました。[ 66 ] [ 67 ] Bx6は、バス専用レーンと歩道の拡幅が完了した後、2017年9月にSBSルートになりました。乗客数の多い停留所に停車することで、ローカルサービスを補完します。これはブロンクスの3番目のルートです。[ 68 ]ウッドヘイブンとクロスベイ大通り沿いのセレクトバスサービスは、2017年11月にQ52とQ53ルートで導入されました。[ 69 ] [ 70 ]
キングス・ハイウェイ沿いのセレクト・バス・サービスは、以前の限定停車ルートに代わるB82で2018年10月1日に導入されました。[ 71 ]その後、市はB82 SBSの導入後、予算削減と市のバスネットワークの再設計の予定により、2021年まで郊外でのセレクト・バス・サービスの導入を停止すると発表しました。[ 72 ]
2019 年初頭、14 番街トンネルの閉鎖に備えて、 M14 セレクト バス サービス (SBS ) の臨時ルートが提案されました。このルートは、10 番街とスタウベサント コーブ フェリーの間を運行し、M14A と M14D でローカル サービスを行う予定でした。2019 年 4 月に閉鎖のためにさらに 5 つの臨時ルートが実施される予定でした。[ 73 ]しかし、2019 年 1 月 3 日、閉鎖計画はアンドリュー クオモ知事によって変更され、提案された SBS ルートは保留されました。[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] 2019 年 2 月、MTA は M14A と M14D で SBS を実施する計画を発表し、[ 78 ]その後 2019 年 7 月 1 日に実施されました。[ 79 ] [ 80 ]
現在すべてのSBS回廊は、バスレーンが路側にある場合、平日はカメラによってバス以外の車両の通行が制限され、バスレーンは赤い塗料でマークされています。バスレーンがオフセットレーン（つまり、路側から1車線離れた場所）である場合は、緊急時を除き、バス以外の車両の通行は常に制限されます。[ 57 ]
このサービスで使用されるバスは、券売機を備えた「駅」で識別でき、そのほとんどには「+selectbusservice」のラッピングが施されており、そのようなバスであることを示しています。ローカルバスの利用者が混ざらないように、停留所（場合によってはローカルバスの停留所）の位置は可能な限り移動または廃止されました。SBSは、NYC DOTおよびNYS DOTと共同で提供されています。[ 81 ] [ 82 ]
急行バスサービスは、一般的に、マンハッタンのミッドタウンやロウアーマンハッタンへの鉄道や地下鉄サービスがない外縁区や近隣の郊外からのピーク時の通勤客を対象としています。一部の路線では、毎日早朝から深夜まで、オフピーク時の運行も大幅に行っています。毎日オフピーク時の運行がある路線には、BxM1/2、BxM3、BxM4、BxM6、BxM7、BxM8、BxM9、BxM10、BxM11、QM2、QM4、QM5/6、SIM3c、SIM4c、SIM33c、X27、X28 があります。SIM1c は 24 時間運行しています。急行サービスには、45 フィートのMCIおよびPrevost長距離バスが使用されています。[ 83 ]
当初の運行は1965年11月3日に始まり、ルートR8X（後にX8、現在はSIM5 ）としてスタテンアイランドのサウスショアからハイラン大通りとファーザー・カポダノ大通りを通り、ダウンタウン・ブルックリンへと向かっていた。1980年代には、R8Xは番号が変更され、ブルックリンから現在のロウアー・マンハッタンの終点へとルートが変更された。[ 84 ] [ 7 ]
ニューヨーク市交通局は、100%バリアフリーのバス車両に加えて、通常のバスや地下鉄を利用できない乗客のために、1990年の米国障害者法（ADA）に基づき、 Access-A-Rideというブランド名でパラトランジットサービスを提供しています。ニューヨーク市の5つの行政区すべてを常時カバーしています。[ 85 ] Access-A-Rideパラトランジットサービスは、さまざまな独立請負業者によって提供されており、一部例外を除き、ほとんどがMTA所有の車両を使用しています。[ 86 ]すべてのバスは車椅子でアクセス可能ですが、これらの車両はMTAの乗客にとってアクセス可能な交通手段の選択肢となります。このプログラムは、1990年の米国障害者法の成立後、1991年に創設されました。[ 87 ]
サービスエリア内では、バス停は通常、2～3ブロックごとに設置されています。特定のガイドラインでは、停留所は750フィート（230メートル）ごとに設置する必要があると規定されています。[ 88 ] [ 89 ]限定停車、セレクトバスサービス、および急行と表示されたバスは停留所が少なくなっています。停留所は通常、道路の交差点の路側にあり、青い標識とシェルターで識別されます。バスはコンクリートパッドまたは指定されたバスレーン（塗装されている場合はえんじ色または赤色）に停車します。一部のバス停、特にセレクトバスサービスのルート沿いの停留所は、バスバルブとして設計されています。[ 88 ] [ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]
標識で別途指示がない限り、すべてのバス停は常時有効です。
ニューヨーク市のバス停は、2種類の標識で識別されます。
クイーンズ区のバスのうち、ナッソー郡との境界沿いを走るもの（Q36 、Q46 、QM6）やナッソー郡内を走るもの（Q111 、Q113 、Q114 ）は、ナッソー・インターカウンティ・エクスプレス・バスと旧MTAロングアイランドバスの標識を共有することがあるが、ナッソー郡内のQ111、Q113、Q114路線の多くの停留所には標識がないか、「停車禁止」とだけ表示されている。これらの標識は金属製である。
ニューヨーク市バスブランドの全路線で使用されている新しい標識は、2000 年代半ばまでに設置されましたが、MTA バスブランドの路線の多くには、路線のみが表示され目的地が表示されない古いスタイルのバス停標識がまだ残っています。市境内のすべてのバス停標識は、ニューヨーク市交通局によって維持されています。[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]新しい標識は、リサイクル可能なABS プラスチック製で、最長 10 年持ち、平均約 3 年しか持たない古い金属製の標識よりも維持管理が容易です。緑色のプラスチック製のポールは、高さ12 フィート (3.7 m)から20 フィート (6.1 m)までですが、古い金属製の標識は高さ 6 ～ 9 フィート (1.8 ～ 2.7 m)です。新旧両方のバス停には、ポールの中心にGuide-A-Rideボックスが取り付けられており、路線図、時刻表、その他の情報を提供しています。[ 93 ] [ 98 ] [ 88 ] [ 97 ] Guide-A-Ride ボックスは 1980 年代までに NYCT の全路線に設置されました。[ 99 ] MTA バス カンパニーの路線への導入は、急行バスでは 2000 年代に、ローカル バス路線では 2012 ～ 2014 年に行われました。[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]
市内で初めてバスの絵文字をあしらった金属製の標識が設置されたのは、1960年代に交通局によってでした。[ 103 ]現在のデザインの金属製の標識は、主にMTAバスが運行する路線や一時的な工事規制バス停で使用されており、1976年に都市大量輸送局の資金提供を受けたマンハッタンのミッドタウンの5番街と6番街での試験プログラムの一環として初めて使用され、[ 94 ] 1980年代に本格的に導入されました。[ 104 ]
現在のバージョンでは、標識の上部は赤色で、「NO STANDING」と書かれており、矢印で停車禁止区域が示されています。下部の青い背景には白い円があり、国際アクセシビリティシンボルのバスと車椅子の青いピクトグラムがあります。[ 94 ]ルートは色分けされたラベルで識別されます（下記参照）が、目的地はありません。[ 48 ] [ 94 ] [ 93 ]急行バスサービスの標識の中には、ライムグリーンで上部に「EXPRESS」と書かれているものもあります。[ 105 ] MTA Bus Time の登場により、ほとんどの旧式の停留所には、バス路線の地図、到着予定時刻、ウェブサイトまたはアプリで使用するコードを示す時刻表ボックスが設置されました。
ニューヨーク市バスが運行する路線のすべてのバス停、およびMTAバス路線や他の会社と共有するバス停で使用されている、現代的な色分けされたロリポップ型のバス停標識は、1996年11月にクイーンズのジャマイカに初めて設置されました。[ 93 ]これらはWSサインデザイン社によって設計されました。[ 98 ]これらの標識は、1994年にMTAとDOTに合計150万ドルの2つの連邦補助金が支給された後に作成されました。 [ 97 ]これは、以前の金属製の標識にはバス路線と時刻表に関する基本的な情報が欠けており、一部の標識が完全に欠落していることがよくあるというバス利用者の苦情に対応して作成されたものです。これらは、少なくとも1950年代から存在していたロンドンとパリで使用されている標識に基づいています。 [ 93 ] [ 106 ]
当初の計画では、3,000 個の標識を設置する予定で、そのうち 2,600 個はマンハッタンに、残りは他の区に設置することになっていました。当初は、試作型の標識が選定された場所に設置され、その後 1996 年 12 月に 400 個の標識の設置が開始され、1997 年 4 月に完了し、残りの標識は 1997 年末までに設置されました。マンハッタンの標識は、米国運輸省 (USDOT) の 100 万ドルの助成金を使用して設置され、他の区の標識には、交通渋滞緩和大気質助成金からの 50 万ドルが使用されました。標識は、バスシェルターを設置できない乗客数の多いバス停と、耐久性を適切にテストできる場所に設置されました。テストが成功すれば、市全体の設置には 6 年かかると予想されていました。[ 107 ]
これらの標識は、ニューヨーク州車両交通法第1680条に違反しています。同法では、すべての「交通管制装置」は、ニューヨーク州補足規定によって修正された米国統一交通管制装置マニュアル（MUTCD）に準拠する必要があり、駐車標識は円形ではなく長方形でなければならないと規定されています。
新しいバス停標識は、上部に大きな円があり、下部に長方形の色分けされたバス路線情報があります。バス停の円には、青い背景に白でバスとADA車椅子のピクトグラムもあります。下のポールには、サービスの種類ごとに色分けされた長方形のバス路線標識がぶら下がっています。それぞれに路線番号と最終目的地（通常は終点となる地域）が記載されていますが、一部の路線では通りやランドマークが記載されています。たとえば、西行きのBx12ローカル標識には、地域名であるUniversity Heightsではなく「 Sedgwick Avenue 」と書かれています。[ 48 ] [ 93 ] [ 97 ]
このエリアの下部には、停留所の名前（通常は交差点の通りの名前）を示す黒い文字が書かれた白い長方形があります。終日運行しているバス停では、上部の円の下部にある矢印と赤い文字が、車の停車禁止区域を示しています。パートタイムのみ運行している停留所では、上部の路線番号ボックスに「停車禁止」と表示され、上部の目的地ボックスには、これが有効な曜日や時間帯が表示されます。[ 48 ] [ 93 ] [ 97 ]高架地下鉄線の下を通るバス路線（ブロンクスのブロードウェイ高架下のBx9など）では、高架の柱に取り付けられた、現代のバス標識を描いた印刷画像付きの金属製バス停標識を使用しています。
Data DisplayとSTV Incorporatedが製造したバス停の一部[ 108 ] [ 109 ]には、電子カウントダウン時計が設置されています。路線と目的地に加えて、途中の LED 表示には、MTA の「バス時刻」システムを使用して、次のバスが何停留所先か何分先かが表示されます。この種の最初の 2 つの標識は、スタテンアイランドのStapletonとNew Dorpに2013 年に設置されました。Stapleton の停留所は太陽光発電です。3 番目の停留所は、 2015 年にマンハッタンの市庁舎近くに設置されました。ニューヨーク市交通局 (NYCDOT) が市内全体で約 350 か所に設置する計画の一環として、2014 年後半にスタテンアイランドとブルックリンでさらに 18 か所、2015 年にクイーンズで 10 か所、2016 年にスタテンアイランドで 100 か所の設置が承認されました。[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ] [ 108 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] 2018年、MTAはバス行動計画の一環として、より多くの標識に電子カウントダウン時計を設置すると発表した。 [ 71 ]
セレクトバスサービスのルート沿いのいくつかの停留所では、バス停の標識とは別のカウントダウン時計が使用されています。これらの時計は、2013 年に開始された市の WalkNYC プロジェクトと連携して設置された道案内情報キオスクの一部です。 [ 116 ] [ 117 ] [ 118 ] 2016 年時点で、合計 32 のバス停に 2 つのカウントダウン時計のいずれかが設置されていました。[ 113 ]この技術は 2019 年までに 500 を超えるバス停に拡大されました。[ 119 ]現在のカウントダウン時計は、2007 年に M15 で実施されたパイロット プログラムと、2009 年から 2012 年の間に M34 および M16 バスで実施された別のプログラムの後継です。[ 120 ] [ 121 ] [ 122 ]
2025年、MTAはマンハッタンとクイーンズの4つのバス停でバッテリー駆動のカウントダウン時計の試験運用を開始しました。これらのデバイスは既存のカウントダウン時計よりも小型で、既存のバス停のポールに取り付けられています。[ 123 ] [ 124 ]
バス停の路線標識は、各停留所で利用できるサービスの種類に応じて異なる色で表示されることがあります。[ 48 ] [ 93 ]
多くのバス停で見られる現在のバスシェルターは、新聞スタンド、自転車シェルター、公衆トイレなども含む市全体の「ストリートファニチャー」プロジェクトの一環として、スペインに拠点を置く広告会社Cemusaによって設計されました。 [ 125 ]このプロジェクトは1990年代から設計入札を受けていましたが、2006年5月にCemusaは3,300基のバスシェルターの20年契約を獲得しました。市がシェルターの設置費用をCemusaに支払うのではなく、同社はシェルターへの広告掲載の独占権を支払い、その見返りとして広告収入の一部を受け取ることになりました。[ 126 ] [ 127 ] [ 128 ] [ 129 ]これらは、黒く塗装された金属とガラスで構成されたシンプルな旧式のシェルターに取って代わりました。[ 130 ] [ 131 ]最初の24基のシェルターは2006年12月までにクイーンズに設置されました。[ 132 ]
イギリスの建築家ニコラス・グリムショーと彼の事務所グリムショー・アーキテクツによって設計されたこのシェルターは、ステンレス鋼でできており、屋根と背面を含む3面がガラス張りです。4面目は広告パネルになっています。広告のないパネルの外側には、停留所がある交差点の通りを一覧にした挿入物があり、内側にはガイド・ア・ライドにも掲載されているルートマップと情報があります。 [ 125 ] [ 130 ] [ 133 ]
シェルターは 5 つのサイズ (レギュラー: 5 x 14 フィート (1.5 m × 4.3 m)、ナロー: 3.5 x 14 フィート (1.1 m × 4.3 m)、ショート: 5 x 10 フィート (1.5 m × 3.0 m)、リトル: 3.5 x 10 フィート (1.1 m × 3.0 m)、ダブル: 5 x 26 フィート (1.5 m × 7.9 m) ) があります。[ 125 ] [ 130 ]現代のシェルターはすべてベンチを備えています (古いシェルターの多くにはベンチがありませんでした)。導入時には環境に優しい構造として称賛されました。[ 132 ] [ 134 ] [ 135 ]これらのシェルターのいくつかは、主にマンハッタンにあり、その後、LED ディスプレイ、 LCDビデオ広告パネル、NFC通信技術を備えた広告パネルが設置されました。[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ] 2015年にフランスの広告会社JCDecauxがCemusaを買収した後、バス停のシェルターは現在JCDecauxによって維持管理されている。 [ 130 ]
シェルターや近くに木があるバス停は、シェルターも木もないバス停よりも涼しい傾向がある。2024年の調査では、シェルターも木もない市内で最も暑いバス停のいくつかは、クイーンズとブロンクスに位置していたことがわかった。[ 139 ] [ 140 ]
2025年、ニューヨーク市交通局は、4,000万ドルのプロジェクトの一環として、今後10年間で市内全域の8,750か所のバス停に座席付きベンチと立ち席付きベンチを設置する計画を発表した。[ 141 ] [ 142 ]当時、バス停にはシェルターの一部として設置されているものも含め、約5,000か所（市内全体の3分の1）しかベンチが設置されていなかった。座席付きベンチの設置が不可能な場所には立ち席付きベンチが設置される予定だった。[ 143 ]
午後 10 時から午前 5 時までは 、NYCDOT の交通規則に従って「リクエスト ストップ」サービスが利用できます。乗客からのリクエストがあれば、バス運転手は安全とみなされる限り、バス停ではないルート上の場所で乗客を降ろすことができます。その場所が「安全」でない場合 (つまり、交通の流れを妨げる場合)、バス運転手は最も近い安全な場所で乗客を降ろします。[ 88 ] [ 144 ]リクエスト ストップは、セレクト バス サービス、急行ルートのノンストップ区間、限定停車ルート、ラッシュ ルートのラッシュ区間、または夜行バス シャトルでは利用できません。[ 88 ]リクエスト ストップは、1993 年 12 月 5 日にスタテン アイランドで開始され、1994 年に他の区に拡大されました。[ 145 ]
固定ルートバスは、27か所の車庫（ニューヨーク市バス19か所、 MTAバス8か所）から出発します。
システムの歴史を通じて、いくつかの車両改良が導入されてきました。最初の大規模なエアコン付きバスの発注は1966年に開始されました。[ 84 ]「ニーリングバス」は1976年に導入され、車椅子リフトは1980年に登場し始めました。[ 7 ] [ 84 ] [ 148 ]また、1980年代には、停車リクエストコード（「ベルコード」）が黄色のテープストリップに置き換えられました。しかし、2008年以降に発注されたバスは、後者のメンテナンスコストが高いため、テープストリップではなくコードを使用しています。[ 149 ]連接バスは1996年に導入され、それ以来ブロンクスとマンハッタンで普及しています。[ 150 ] [ 7 ]
乗降を迅速化し、高齢者や身体障害者の乗客の乗車環境を改善するために設計された低床バスは、1997 年に初めて試験運用され[ 151 ] [ 152 ]、2000 年代初頭以降に発注された新しい非急行バスの大部分を占めていました。最後の非急行高床バスは 2019 年に廃止されました。[ 153 ] 2000 年以降に発注されたバスのほとんどには、手すりに停車リクエストボタンも装備されています。[ 88 ] 2016 年以降、2011 年以降に製造されたバスには、 Wi-Fi接続とUSB 充電ポートが新造または後付けされています。
2016 年より、次停留所のアナウンスや公共サービスアナウンスを使用して顧客サービスと ADA アクセシビリティを向上させるため、現在および将来の車両にオーディオ/ビジュアル システムを導入する取り組みが始まりました。旧ロングアイランドバス部門 (現在のNICE Bus ) は 2000 年代初頭からすでに車両全体にこのようなシステムを導入していましたが、MTA は 2007 年から 2012 年にかけてニューヨーク市バスシステムの一部の路線で GPS 追跡と並行して同様のシステムを試験的に導入しただけでした。現在の計画には、バスの内部全体にデジタル情報スクリーンを設置し、時間、天気、広告、サービスに関するお知らせなどのリアルタイム情報を提供するという計画が含まれています。[ 154 ]スクリーンは 3 つの異なるベンダーから契約に基づいて供給され、2017 年以降に納入される新しいバスに設置され、2008 年以降に製造されたバスは現在改修中です。
また、新しい塗装も導入され、1970年代後半から様々なバリエーションで使用されてきた白地に青いストライプの塗装に取って代わりました。これらのバスの最初のものは、2016年5月中旬にQ10路線で運行を開始しました。[ 155 ]
クリーン燃料または代替燃料で運行するバスも、特に 2000 年 6 月に MTA の「クリーン燃料バス」プログラムが設立されて以来、車両の大部分を占めています。[ 84 ]圧縮天然ガス(CNG)で運行するバスは、1990 年代初頭に初めて試験運行され、[ 156 ] [ 157 ] 1999 年に大量発注が開始されました。[ 84 ] [ 156 ]ディーゼルと電気の動力を組み合わせて運行するハイブリッド電気バスは、1998 年 9 月に導入され、[ 84 ] [ 158 ] [ 159 ] 2004 年に大量発注が開始されました。[ 7 ] [ 158 ]現在の車両には、1,600 台を超えるディーゼル電気バスと 700 台を超える圧縮天然ガスで運行するバスがあり、これらは車両全体の半分以上を占めています。[ 83 ] [ 160 ] [ 161 ]これは米国で最大の艦隊である。[ 161 ] [ 162 ]
2017年から2021年にかけて、MTAはバッテリー式電気バスの車両群をテストし、その後2019年以降、60フィート連接バスと40フィート長のバッテリー式電気バスを発注した。[ 163 ] 2022年、MTAはニューヨーク州エネルギー研究開発局からの助成金を受けて、水素燃料電池バスの試験運用を行うと発表した。[ 164 ]最初の2台のバス（New Flyer Xcelsior CHARGE H2）は、2024年末までにブロンクスで運行開始される予定である。[ 165 ] MTAは、2029年からはゼロエミッションバスのみを購入し、2040年までにバス車両全体をゼロエミッションにすると発表した。[ 166 ] [ 163 ]
ドル紙幣とハーフダラー硬貨は、路線バスやセレクトバスサービスの支払いステーションではご利用いただけません。また、ウェストチェスター郡のビーラインバスシステム（ビーライン）やナッソー郡のナッソーインターカウンティエクスプレス（NICE）のバスでもご利用いただけません。運賃はすべて米ドルで、以下の運賃規定は、ニューヨーク市交通局、MTAバス、メトロノースのハドソンレールリンク、NICE、ビーライン（BxM4Cを除く）のすべてのバスに適用されます。5歳以下の子供は、運賃を支払う乗客が同伴する場合、最大3人まで無料で乗車できます。
Q70路線は2022年5月以降運賃を徴収していません。[ 167 ] [ 168 ] 2023年9月から2024年8月31日まで、試験プログラムの一環として、各区に1つずつ、Bx18 、B60 、M116 、Q4、S46/S96の5つの路線が運賃を徴収しませんでした。[ 169 ] [ 170 ] [ 171 ]
1993 年 11 月、[ 174 ]メトロカードと呼ばれる運賃システムが導入され、乗客は地下鉄駅の窓口係員または自動販売機で支払った金額と同額の金額をチャージしたカードを使用できるようになりました。[ 175 ]メトロカードは 1997 年に強化され、乗客は 2 時間以内であれば地下鉄とバスの間で無料で乗り換えることができました。地下鉄駅間のメトロカード専用の乗り換えが 2001 年にいくつか追加されました。[ 176 ] [ 177 ] 1998 年に乗り放題のメトロカードが追加され、ニューヨーク市交通局はサンフランシスコのBARTを除いて、米国で最後にバスと高速交通機関の乗り放題パスを導入した主要な交通システムとなりました。[ 178 ] 乗り放題のメトロカードは 7 日間と 30 日間の期間で利用できます。[ 179 ] 1日券の「ファンパス」と14日間有効のカードも導入されましたが、現在は廃止されています。[ 180 ]
2016 年 4 月、MTA は、2022 年までに MetroCard に代わる非接触型の「新しい運賃支払いシステム」の提案を募集しました。[ 181 ] 2017 年 10 月 23 日、MetroCard は段階的に廃止され、同じく Cubic 社製の非接触型運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられることが発表されました。運賃の支払いは、Apple Pay、Google Pay 、近距離無線通信技術を搭載したデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われます。[ 182 ] [ 183 ] 2020 年 12 月以降、すべてのバスで OMNY が利用可能になりました。[ 184 ] [ 185 ] MetroCard の販売は 2025 年 12 月 31 日に終了しましたが、[ 186 ] [ 187 ]既存の MetroCard は残高がなくなるかカードの有効期限が切れるまで引き続き使用できます。[ 188 ] [ 189 ]
2017年11月現在バス路線の4分の3は、ラッシュアワー時に少なくとも片方向で高頻度運行しており、バスは少なくとも10分間隔で到着する。これらの路線のうち、54%は両方向で高頻度運行しており、21%はピーク方向（朝は交通ハブ方面、夕方はハブから離れる方向）のみで運行している。路線の4分の1は、ラッシュアワー時に10分以上の間隔で運行している。 [ 190 ]： 22
5つの行政区の中で、ブロンクス区は両方向とも高頻度運行のバス路線の割合が最も高く、2017年11月時点で路線の65%がそのような高頻度運行を行っている。マンハッタンでは、少なくとも片方向で高頻度運行している路線の割合が85%と最も高い。一方、市内で最も人口の少ないスタテンアイランドでは、路線の60%以上がラッシュアワー時の低頻度運行となっており、市内で最も高い割合となっている。市内の近隣地域の約28%では、両方向で高頻度運行している路線は半分以下である。[ 190 ] : 22各区の中心業務地区外の近隣地域やオフピーク時のサービスは、クイーンズのフォレストヒルズやブルックリンのサンセットパークなどの地域でオフピーク時の需要がかなり高いにもかかわらず、低頻度バスサービスの対象となる可能性が高い。[ 190 ] : 23 MTAバスとニューヨーク市バスは、乗客のいない「非運行」運行であるデッドヘッド運行の割合も米国で最も高く、それぞれ19%と14%の運行がデッドヘッドとなっている。[ 190 ] : 24
MTA 地域バスシステムでは、バスの運行スケジュールが狂うこともよくあり、バスのほぼ 4 台に 1 台が、バス間の一定の間隔を維持するには早すぎるか遅すぎるかのいずれかで運行しています。これは、Select Bus Service のバス高速輸送ルートでも一般的で、バスの運行の 20% がスケジュールに従っていません。[ 190 ] : 26一部のルートではバスの束縛が発生しています。バスの束縛の影響を受けるルートでは、特定の方向に長時間バスが来ないことがあり、その後、短時間のうちに複数のバスが現れることがあります。2017 年には、ルートの約 12% が定期的に束縛されているとみなされ、2015 年は 9.4% でした。[ 191 ]この現象は、ブルックリン東部のブルックリン コミュニティ ボード 5内のバス ルートに最も影響を与えており、バスの 15% が束縛の対象となっています。[ 192 ]
2017年現在MTAの路線バスは平均時速7～8マイル（11～13 km/h）で運行しており、[ 193 ] [ 191 ]これは全国の主要バスシステムの中で最も遅い。[ 190 ]： 27 MTAセレクトバスサービスの路線はわずかに速く、平均時速8.7マイル（14.0 km/h）だった。[ 190 ]： 40平均速度は区によって異なり、マンハッタンの路線バスの平均速度が最も低く（時速6マイル（9.7 km/h））、スタテンアイランドが最も高い（時速11マイル（18 km/h））[ 190 ]： 27 2017年には、平均時速5マイル（8.0 km/h）未満の17路線のうち16路線がマンハッタンにあった。逆に、平均速度が時速15マイル（24km /h）を超える11路線のうち8路線はスタテンアイランドに位置していた。[ 190 ]： 28平均すると、バスは一般的に走行時間の半分強（54%）を移動に費やし、22%はバス停で、21%は赤信号で停車している。[ 190 ]： 29
乗客擁護団体であるStraphangers Campaign は、毎年最も遅いバス路線に「Pokey Awards」を授与しています。[ 194 ]最も遅いバス路線は通常、マンハッタンの東西横断バス路線で、2017 年の最遅バス路線の 14 路線が東西横断バス路線でした。[ 190 ] : 28 2017 年、最も遅いバス路線は42 丁目のM42東西横断バスで、平均速度は時速3.9 マイル (6.3 km/h)で、ほぼ歩行速度でした。これに続いて、 57 丁目、49/50 丁目、65/66 丁目のM31 / M57、M50、M66東西横断バスが続き、いずれも平均速度は時速 5 マイル (8.0 km/h)未満でした。[ 195 ]ポーキー賞の他の「受賞者」には、79丁目のM79系統[ 194 ]と23丁目のM23系統[ 196 ]があり、どちらも現在はセレクトバスサービス路線に転換されている。しかし、セレクトバスサービス路線は、 2016年時点で全バス利用者のわずか12%しか利用していない。 また、平均的なバス路線の所要時間は1990年代半ばよりも10%遅くなっている。[ 197 ]
2015年の調査では、乗客数の多いMTA路線35路線の平均速度が時速15マイル（24 km/h）未満であり、M66クロスタウンバスの平均速度が時速3.1マイル（5.0 km/h）であることが判明した。バスの低速走行はマンハッタン路線に限ったことではなく、ブロンクスのBx2バスとブルックリンのB35バスはどちらも時速6マイル（9.7 km/h）未満で走行していた。[ 198 ] 2018年、乗客擁護団体Bus Turnaround Campaignは、各バス路線を速度と信頼性に基づいて評価し、市内バス路線の75%に「D」または「F」の評価を与えた。[ 191 ]その結果、2019年1月初旬、当時のビル・デブラシオ市長は翌年までにバスの速度を25%上げることを約束した。[ 199 ] [ 200 ]
こうした平均速度の遅さの結果、MTA地域バス運行は、米国のすべての都市バスシステムの中で1マイルあたりの運行コストが最も高く、1マイルあたり30.40ドルとなっています。運行コストが米国の平均に近ければ、MTAバスは米国の都市のバスシステムの中で運賃回収率が最も高くなるでしょう。[ 201 ]
ニューヨーク市バスやMTAバスの多くの路線は、長く曲がりくねったルートをたどり、極端な場合には端から端まで2時間以上かかることもある。[ 190 ] : 36最も長い路線のいくつかはスタテンアイランドにあり、バス路線の平均距離は10.6マイル（17.1km ）である。市内最長の路線であるS78は20.8マイル（33.5km ）で、スタテンアイランドの全長を横断している。ブルックリンにもいくつかの長距離バス路線があり、市内最長路線10路線のうち3路線がブルックリンにある。[ 190 ] : 37
一部のローカルルートは、より直接的な経路ではなく、住宅街に迂回して私道を通る。これらのルートはその後、非常に混雑した幹線道路に合流する。[ 190 ]： 39 2017年の報告書によると、バス路線のほぼ半数が、ルート上に少なくとも10回のカーブがあることが示された。最も曲がりくねったルートはブロンクスのBx8バスで、29回のカーブがあった。[ 190 ]： 38
2015年から、MTAはスタテンアイランドの急行バス路線を調査したが、それらは迂回的で重複しており、運行頻度も低かった。[ 202 ]： 14-16 MTAは、既存の急行バス路線すべてをよりシンプルで短い路線に置き換えることを提案し、この提案は調査を知ったスタテンアイランド住民の76%に支持された。[ 202 ]： 20、21、23スタテンアイランド住民との数回の会合の後、MTAは、スタテンアイランドへの急行バスサービスが2018年8月に完全に再編成される予定であると発表した。再設計の一環として、既存のバス路線はすべて廃止され、「SIM」という接頭辞が付いた21の新しい路線に置き換えられた。[ 44 ] [ 45 ]これに続いて、ブロンクスのローカルおよび急行ルートの再設計が行われ、2022 年 6 月 26 日に発効しました。[ 203 ] [ 204 ]ブルックリンとクイーンズのバスネットワークの再設計は、当初 2021 年初頭に予定されていましたが、ニューヨーク市での COVID-19 パンデミックのため延期されました。[ 205 ] [ 206 ]
2017年12月現在2017年の平日のバス利用者数は平均190万人、週末の利用者数は平均210万人でした。急行バスの平日の平均利用者数は40,200人、パラトランジットは平日平均27,900人が利用しました。[ 207 ] : 94
バスの乗客数は、2000 年代と 2010 年代を通じて着実に減少しています。2008 年から 2017 年にかけて、バスの乗客数は 1 億人以上減少しました。[ 208 ] 2016 年から 2017 年にかけて、平日の平均バス乗客数は 5.7% 減少し、週末の平均バス乗客数は 4% 減少しました。[ 207 ] : 96乗客数の減少が最も大きかったのはマンハッタンで、2011 年から 2016 年にかけてバスの乗客数は 15% 以上減少しました。ブルックリン、クイーンズ、スタテンアイランドの一部では乗客数の減少はそれほど劇的ではなく、ブロンクス、ブルックリン南西部、クイーンズ中央部、スタテンアイランドの大部分では乗客数がわずかに増加しました。[ 190 ] : 18地下鉄の路線と並行して走るバス路線でも乗客数の減少が見られました。 2017年時点で、地下鉄駅から0.1マイル（0.16km ）以内に少なくとも20の停留所があるバス路線は13路線あり、いずれも乗客数が減少し、各路線の平均減少率は20%であった。 [ 190 ]： 42
バスサービスの迅速化を図るため、市は1963年にブルックリンのダウンタウンとスタテンアイランドのセントジョージにバス専用レーンの設置を開始した。 [ 209 ]クイーンズのヒルサイド・アベニュー沿いにもすぐにバス専用レーンが設置された。 [ 210 ] : 1 1969年には、マンハッタンのミッドタウン42番街 の一部にもバス専用レーンが設置された。[ 211 ] 1970年代と1980年代にもバス専用レーンが追加された。[ 210 ] : 1現在、バス専用レーンは5つの行政区すべての主要幹線道路に存在し、特に交通量の多い幹線道路やセレクトバスサービス（SBS）の路線で多く見られる。マンハッタンに通じるいくつかの高速道路沿いにもバス専用レーンがある。[ 212 ] 2017年11月現在、市のバス専用レーン網は約104マイル（167km ）の長さである。 これは、市内の道路総延長6,000マイル（9,700km ）の約2%に相当する。[ 213 ] [ 190 ]： 7
バスレーンの規則は、レーン上部のガントリーに設置された交通カメラによって取り締まられています。規則に違反した車両は写真に撮られ、違反した運転手には罰金が科せられます。[ 214 ] [ 215 ] [ 216 ] バスレーンは、設置された場所では一般的にバスの平均速度を向上させ、移動時間を短縮しています。しかし、二重駐車車両やその他の障害物により、バスがこれらのレーンから合流せざるを得ないことがよくあります。[ 190 ] : 40
2017年7月現在交通信号優先は、ニューヨーク市の 5 つのバス回廊で使用されています。[ 217 ] : 4バス優先の交通信号では、バスが交差点に近づくと、信号機が通常よりも長い時間青信号を表示します。交通信号優先が最初に導入されたのは、2006 年にスタテンアイランドのビクトリー大通り回廊で、赤外線検出技術を使用して交通信号がバスのトランスポンダーと通信できるようにしました。[ 217 ] : 3システム自体は成功しましたが、トランスポンダーを搭載したバスはブルックリンとクイーンズのバス路線に再割り当てされ、デバイスは役に立たなくなりました。さらに、MTA の管理者はこのプログラムからコスト削減を見出しておらず、従業員は一般的にシステムを維持する意欲がありませんでした。[ 190 ] : 30 2008年、ビクトリー・ブールバードへの設置に続き、ブロンクスのフォーダム・ロードとペルハム・パークウェイの回廊（Bx12バス）にもGPSトランスポンダーが搭載され、バスに搭載された。両システムともコストが高かったため、最終的には両回廊から撤去された。[ 217 ] : 3
2011年、マイケル・ブルームバーグ市長は、今後2年以内に11のバス路線に信号優先システムを導入することを提案した。[ 218 ] MTAは2012年にロウアー・マンハッタンのM15で信号優先システムのテストを開始した。 [ 219 ] 2014年から2016年にかけて、5つのセレクトバスサービス路線が260の交差点でGPSベースの信号優先システムを導入した。それらはマンハッタンのM15、ブルックリンのノストランド・アベニュー沿いのB44 、スタテンアイランドのハイラン・ブールバード沿いのS79 、ブロンクスのウェブスター・アベニュー沿いのBx41、ブルックリンのユティカ・アベニュー沿いのB46であった。[ 217 ] : 3ニューヨーク市政府はその後、これらの路線のうち4つを調査し、バス優先信号が設置された区間ではすべての路線でバスの平均速度が上昇したことを発見した。[ 217 ] : 5–8これらのルートの速度は平均で 18% 増加した。[ 190 ] : 31 [ 220 ]
2017年7月までにさらに11の回廊が交通信号優先の対象となる予定でした。[ 217 ] : 9設置された交差点の数は2018年3月までに500に増加し、2020年までにさらに1,000の交差点に増加する予定でした。しかし、その時点では交通信号優先はまだテスト段階であり、[ 221 ]ニューヨーク市の優先交通信号の使用率は他の主要都市に比べてはるかに低いものでした。[ 190 ] : 30バス行動計画の一環として、交通信号優先の拡大が計画されています。[ 71 ] 2019年1月、デブラシオ市長は、交通信号優先プログラムを1,200の交差点に拡大すると述べました。[ 199 ] [ 200 ] 2021年6月現在交通信号優先システムは1,700の交差点で稼働しており、7つの路線を走行する2,700台の車両にトランスポンダーが設置されていた。[ 222 ]： 42
2018 年 4 月、市内全域の交通危機と MTA バスサービスの全般的な質に対する苦情を受けて、MTA はバスシステムの改善に関する 28 の提案を詳述したバス行動計画を発表しました。12 か月以内に、対象を絞った回廊の改善が実施され、サービスを迅速化するために一部のバス停が撤去され、戦略的なルートでオフピーク時のバスサービスが拡大される予定でした。計画の一環として、接続性を向上させ、より直接的なサービスを提供するために、2021 年までにバスネットワークのシステム全体の再設計が行われます。[ 71 ] [ 78 ] [ 223 ]
バス優先の拡大も計画の一部です。交通信号優先は追加のルートで実施され、新しいバスレーンとキュージャンプレーンが導入されます。さらに、MTA は優先回廊に専用バスレーンとバスウェイを導入する方法を検討します。バスレーンが塞がれないようにするため、2019 年に NYPD と連携して専用の交通優先交通チームが設置されます。タップリーダーは 2020 年末までに設置され、メトロカードに代わる新しい非接触決済システムの導入により、全ドア乗車が導入されます。運賃の不正乗車を減らすために、バス路線で定期的に運賃の取り締まりが行われます。[ 71 ] [ 78 ] [ 223 ]
この計画には、バス利用者の体験を向上させるためのいくつかの改善も含まれていました。2018 年 4 月以降に納入されるすべてのバスと、既存のバス 1,000 台にも、自動アナウンス付きのデジタル情報スクリーンが設置されます。さらに、2018 年末までに、バスネットワークを理解しやすくし、各地域の地域ごとの地図を提供する新しいバス路線図が設計されます。MTA はすでにリアルタイム情報付きのバス停標識の設置を開始していましたが、この行動計画では、より多くのバスシェルターにこれらの標識を設置することが求められていました。2019 年以降、MTA のモバイル アプリは、選択されたバス路線のリアルタイムの座席空き状況情報を提供します。温室効果ガスの排出量を削減し、大気質を改善するために、MTA はゼロエミッションの電気バス車両への移行を発表しました。MTA はまた、 2018 年に再設計されたスタテンアイランドのバス路線で二階建てバスの試験運行も行います。[ 71 ] [ 78 ] [ 223 ]
バス行動計画の一環として、新車および既存のバスに安全機能と顧客向けアメニティが設置されました。[ 224 ] : 33 2019年1月までに、617台のバスに音声による「歩行者方向転換警告」アナウンスシステムが設置され、3,469台のバスの内部と319台のバスの外部にカメラが設置されました。[ 224 ] : 34運転手の視認性を向上させるため、ほとんどの新車バスに柱の位置を変更したり、柱を小さくしたりしました。[ 224 ] : 35 USB充電ポート、Wi-Fi、デジタル情報スクリーンなどのアメニティが、数千台の既存のバスとすべての新車バスに設置されました。[ 224 ] : 41交通信号優先システムと自動乗客カウンターの両方が、1,000台以上のバスに設置されました。[ 224 ]： 42さらに、MTAは新しいバス車両からのエネルギー排出量を削減するために、圧縮天然ガスバス248台、ディーゼル電気ハイブリッドバス285台、電気バス60台を購入する計画を立てていた。2018年にはハイブリッドバス10台と電気バス10台が試験運行された。[ 224 ]： 36-37
2021年6月現在4,200台のバスには車内および車外カメラが、120台のバスには後方カメラが設置されていました。 [ 222 ] : 43さらに、1,300台のバスには歩行者方向転換警告装置が、1,800台のバスには高視認性窓が設置されていました。[ 222 ] : 44 2,800台のバスにはデジタル情報スクリーンが設置され、2,500台のバスには乗客数に関する情報を表示する自動乗客カメラが設置されました。[ 222 ] : 45さらに、2021年からは、新しいバスにはより広い後部ドアと車椅子用スロープが装備されました。[ 222 ] : 46 MTAは、乗客のわずか2%しかWi-Fiを使用していないことを理由に、2023年1月にバスの無料Wi-Fiを停止しました。同機関は、これにより年間330万ドルの節約になると推定しています。[ 225 ] [ 226 ] 2024年初頭の試験プログラムの一環として、運賃の不正乗車や職員への暴行を抑止するために、100台のバスにCCTVスクリーンが設置される予定だった。[ 227 ] [ 228 ]
は、2040年までにゼロエミッションバス車両を導入することを約束したと述べている。
ウィキメディア・コモンズにあるMTA地域バス運行に関するメディア