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レド道路（ビルマ語: လီဒိုလမ်းမ ）は、第二次世界大戦中に西側連合国が中国に物資を輸送し、対日戦争を支援するために建設された、イギリス領インドと中国を結ぶ陸路である。1942年に日本軍がビルマ道路を遮断した後、代替ルートが必要となり、レド道路が建設された。 1945年初頭、蒋介石の提案により、アメリカ陸軍のジョセフ・スティルウェル将軍にちなんでスティルウェル道路と改名された。[ 3 ]この道路は、カチン州のシンブヤン、ミッチーナ、バモーのビルマの町を通る。[ 4 ]全長1,726 キロメートル (1,072マイル)の道路のうち、1,033 キロメートル (642マイル)がビルマ、632 キロメートル (393マイル)が中国にあり、残りの61 キロメートル (38マイル) がインドにあります。この道路にはレド-パングサウ峠-タナイ(ダナイ) -ミッチーナ-バモ- マンシ-ナムカム-昆明のルートがあった。
鉄道の終点から軍の前線へ物資を輸送するため、1943年の秋には全天候型の道路が3本、記録的な速さで建設された。北部のレド道路は3カ国にまたがり、ビルマ道路と接続して中国に物資を供給した。インド国内の中央戦線道路はディマプールからインパールまで伸び、作戦にとって極めて重要だった。南部の道路はイギリス領インドのチッタゴン南部のドハザリから伸び、ミャンマーのアラカンへの部隊の進軍を支援した。[ 6 ]
19 世紀、イギリスの鉄道建設業者は、インドとビルマの国境にある標高1,136 メートル (3,727 フィート)のパンサウ峠を調査しました。この峠は、アルナーチャル プラデーシュ州のナンポンとティンスキア(アッサム州の一部) のレドの上にあるパトカイ山脈の頂上にあります。彼らは、線路をビルマまで通し、フカウング渓谷を下ることができると結論付けました。この提案は中止されましたが、イギリスはアッサムからビルマ北部への道路のためにパトカイ山脈を調査しました。イギリスの技術者は、最初の130 キロメートル (80 マイル) の道路のルートを調査しました。イギリスが日本軍によってビルマの大部分から押し戻された後、この道路の建設はアメリカ合衆国にとって優先事項となりました。ラングーンが日本軍に占領され、レド道路が完成するまで、中国への物資の大部分は、ハンプとして知られるヒマラヤ山脈の東端を越える空輸で届けなければなりませんでした。
戦後、この道路は使われなくなった。2010年、BBCは「道路の大部分がジャングルに飲み込まれてしまった」と報じた。[ 5 ]
1942年12月1日、極東戦域最高司令官のイギリス軍アーチボルド・ウェーベル将軍は、アメリカ軍スティルウェル将軍とレド道路をアメリカ軍NCACの作戦とすることで合意した。レド道路は中国への主要補給路となることを意図しており、スティルウェル将軍の指揮の下、インドのアッサム州レドの鉄道終点からビルマ道路に合流するモンユー道路の分岐点まで建設された。 [ 7 ]そこからトラックは中国国境のワンティンまで進み、中国の昆明にある受入地点に物資を届けることができる。スティルウェルのスタッフは、レド道路ルートが月間6万5000トンの物資を供給し、当時ハンプを越えて中国へ空輸されていたトン数を大幅に上回ると見積もった。[ 8 ]アメリカ陸軍航空隊第14空軍司令官のクレア・リー・シェンノート将軍は、予測された輸送量は楽観的すぎると考え、困難なジャングルを通るそのような広範囲にわたる輸送路網が、現代の貨物輸送機で輸送できる物資の量に匹敵するとは到底考えられないと疑問を呈した。[ 9 ]
この道路は、15,000 人のアメリカ兵 (そのうち 60 パーセントがアフリカ系アメリカ人) と 35,000 人の地元労働者によって建設され、推定費用は1 億 5,000 万米ドル(2017 年換算で 20 億ドル) でした。[ 10 ]この費用には、建設中に死亡した多くのアメリカ人の命と、多くの地元住民の命の喪失も含まれています。[ 11 ]そのため、1,079 マイルの道路の人的コストは「1 マイルあたり 1 人」と表現されました。[ 12 ]ビルマの大部分は日本の支配下にあったため、建設開始前に地形、土壌、河川の挙動に関する情報を入手することは不可能でした。この情報は、道路の建設中に入手する必要がありました。
スティルウェル将軍は、著名な米陸軍技師であるレイモンド・A・ウィーラー少将の指揮下で「補給部隊」（SOS）を組織し、レド道路の建設を彼に任せた。ウィーラー少将は、道路建設の基地司令官の責任をジョン・C・アロースミス大佐に委任した。その後、アロースミス大佐は、米陸軍の熟練技師であるルイス・A・ピック大佐に交代した。
道路の最初の166km （103マイル）区間の工事は1942年12月に始まった。この道路は、レドからパトカイ山脈を越え、パンサウ峠（その難しさから「地獄の峠」と呼ばれた）を通ってビルマのシンブウィヤンまで続く、急勾配で狭い道をたどった。時には標高1,400m （4,600フィート）まで登るこの道路では、 1キロメートルあたり1,800立方メートル（1マイルあたり100,000立方フィート）の土砂を掘削する必要があった。急勾配、ヘアピンカーブ、 60m （200フィート）の断崖絶壁、そして鬱蒼とした熱帯雨林に囲まれたこの最初の区間は、まさにそんな状況だった。最初のブルドーザーがシンブウィヤンに到着したのは1943年12月27日で、予定より3日早かった。
この区間の建設により、カマイン、モガウン、ミッチーナの町周辺で最強の部隊を擁してビルマ北部を防衛していた日本軍第18師団を攻撃していた部隊に、切実に必要とされていた物資が供給されるようになった。レド道路がシンブヤンに到達する前は、連合軍（その大部分はアメリカ軍の訓練を受けたX部隊の中国人師団）はパトカイ山脈を越えて空輸される物資に完全に依存していた。日本軍が南へ撤退を余儀なくされると、レド道路は延長された。シンブヤンからは日本軍が建設した晴天時用の道路があったため、これはかなり容易になり、レド道路は概ね日本軍のルートに沿っていた。道路の建設に伴い、補給車両への燃料をトラックで運ぶ代わりにパイプで送れるように、10cm（4インチ）の燃料パイプラインが2本並行して敷設された。
シンブウィヤンまでの最初の区間の後、ワラズップ、ミッチーナ、バモーへと続く区間が続き、レドから600 km (370マイル)の地点で道路は旧ビルマ街道の支線に合流し、その後さらに区間の改良が行われたものの、道路は通行可能であった。支線はレドから558 km (347マイル)のナムカムを通り、最終的にレドから748 km (465マイル)のモンユー街道の交差点で、レド街道はビルマ街道と合流した。モンユー街道の交差点に到達するために、レド街道は10の主要河川と155の支流を渡らなければならず、平均して4.5 km (2.8マイル)ごとに1つの橋が架けられていた。
最初の輸送隊は、右折すれば南へ160km（99マイル）離れたラシオへ、日本占領下のビルマを通り抜けて進むことができた。左折すれば、北へ100km （60マイル）離れた中国・ビルマ国境のすぐ向こうにワンティンがあった。しかし、1944年末になっても、この道路はまだ中国には達していなかった。この頃には、より近代的な輸送機の登場により、ヒマラヤ山脈を越えて中国へ空輸される物資の量は大幅に増加していた。
1944年後半、スティルウェルがレド道路の建設責任を引き受けてからわずか2年後、この道路はビルマ道路と接続したが、ミッチーナより先のフカウング渓谷の道路の一部は、モンスーンの大雨のため修復中であった。この道路は、インドのアッサムから中国の昆明まで1,736 km (1,079マイル)の長さに伸びる幹線道路となった。1945年1月12日、ピック将軍率いる113台の車両からなる最初の輸送隊がレドを出発し、1945年2月4日に中国の昆明に到着した。開通後6か月で、トラックはインドから中国へ129,000トンの物資を輸送した。[ 13 ]貨物を輸送した26,000台のトラック（片道）は中国に引き渡された。[ 13 ]
チェンノート将軍の予想通り、レド道路で運ばれた物資は、ヒマラヤ山脈を越えて中国へ毎月空輸された物資のトン数には到底及ばなかった。[ 14 ]しかし、この道路は空輸を補完するものであった。ミッチーナ飛行場の占領により、航空輸送司令部は「日本軍戦闘機の恐れなくより南のルートを飛行できるようになり、ヒマラヤ山脈越えのルートを短縮し、平坦化することで驚くべき成果を上げた」。[ 15 ] 1943年7月の空輸トン数は5,500トンで、9月には8,000トン、11月には13,000トンに増加した。[ 16 ]ミッチーナ占領後、物資の輸送量は1944年6月の18,000トンから1944年11月には39,000トンに急増した。[ 15 ]
1945年7月、終戦前の最後の月には、71,000トンの物資がヒマラヤ山脈を越えて空輸されたのに対し、レド道路ではわずか6,000トンしか空輸されなかった。空輸作戦は終戦まで続けられ、総輸送量は650,000トンに達し、レド道路の147,000トンを上回った。[ 9 ] [ 14 ]レド道路で大量の物資が輸送される頃には、他の戦域での作戦が対日戦の行方を決定づけていた。[ 8 ]
モンスーンの最中にフカウング渓谷上空を飛行していたとき、マウントバッテンはスタッフに眼下の川の名前を尋ねた。アメリカ人将校は「あれは川ではなく、レド・ロードです」と答えた。[ 17 ]
最初のセクションに最初に割り当てられたユニットは次のとおりです。[ 18 ]
1943年には、以下の人々が加わった。
1944年4月中旬から5月中旬にかけて、第879空挺工兵大隊A中隊は、レド道路の建設、基地キャンプとシンブヤン飛行場の建設に24時間体制で取り組み、その後ミッチーナに展開して、日本軍から最近奪還した古いイギリス軍飛行場の施設を改善した。[ 19 ] [ 20 ]
工事は1944年を通して続けられ、12月下旬には物資輸送のために開通した。1945年1月、4つの黒人EAB（3つの白人大隊と共に）は、名称がスティルウェル・ロードに変更されたこの道路の改良と拡幅作業を継続した。実際、これらのアフリカ系アメリカ人部隊の1つは、中国まで続く道路の改良を任務として割り当てられた。[ 18 ]
ウィンストン・チャーチルはこの計画を「途方もなく骨の折れる仕事であり、その必要性がなくなるまで完成する見込みはない」と評した。
インド・ビルマでイギリス第14軍を指揮したイギリス陸軍元帥ウィリアム・スリムは、レド街道について次のように記している。
私はスティルウェルと意見が一致し、道路建設は可能だと考えました。適切な装備と効率的な指揮があれば、中国軍は日本軍を打ち負かすことができると信じていました。彼のレド部隊のように、中国軍が相当な数的優位を持っていればなおさらです。工兵面に関しては、何の疑いもありませんでした。我々は、アメリカ軍よりもはるかに少ない技術設備で、同じくらい困難な地形に道路を建設した実績がありました。最初の80マイル（130 キロ）の道路ルートを測量した私のイギリス人技師たちは、その点について非常に自信を持っていました。我々は既に中央戦線で、同様に粗末な通信線のために膨大な労働力を維持していました。ここまではスティルウェルと完全に意見が一致していましたが、彼の信念のうち2点については同意できませんでした。私はこの道路が圧倒的な戦争勝利の価値があるとは考えておらず、いずれにせよ、出発点が間違っていると考えていました。太平洋におけるアメリカの水陸両用作戦、つまり島から島へと飛び移る作戦は、まだ編成されていない中国軍を率いてアジアを陸路で進軍するよりもはるかに迅速な成果をもたらすと確信していました。いずれにせよ、この道路が本当に効果的なものとなるためには、支線鉄道はカルカッタではなくラングーンから始まるべきである。[ 21 ]
ビルマが解放された後、道路は徐々に荒廃していった。1955年、オックスフォード・ケンブリッジ陸路探検隊はロンドンからシンガポールまで往復した。彼らはレドからミッチーナ、そしてその先（ただし中国までは行かなかった）まで道路を辿った。ティム・スレッサーが1957年にこの探検について書いた『 First Overland』という本には、パンサウ峠とシンブヤンの間の区間で橋が崩落していたと記されている。1958年2月、エリック・エディスとそのチームの探検隊も、ラングーン、シンガポール、オーストラリアに向かう途中でレドからミッチーナまでの道路を使用した。10か月後、彼らは反対方向に帰ってきた。エディスはこの探検について書いた著書『The Impossible Takes a Little Longer』の中で、インドとビルマの国境からインド/ビルマと書かれた黄色の標識を取り外し、ロンドンの帝国戦争博物館に寄贈したと報告している。長年にわたり、この地域への旅行はインド政府によっても制限されていた。ビルマに避難していた反乱軍とインド軍との間で衝突が絶えなかったため、インドは1962年から1990年代半ばにかけて、ビルマへの渡航に厳しい制限を課した。
インドとミャンマーの関係改善以来、旅行は改善され、パンサユ峠（帰らずの湖）付近で観光が始まった。最近、全行程を走破しようとする試みは、さまざまな結果に終わった。現在、ナムポン・パンサウ峠区間は四輪駆動車で通行可能である。ミャンマー側の道路は現在、車両通行に適していると伝えられている。ドノバン・ウェブスターは2001年に車でシンブヤンに到達し、2005年半ばには、ビルマ・スター協会の退役軍人が、政治的に有力な旅行代理店が企画したシンブヤンへの「思い出の旅」に招待された。これらのグループは無事に道路を走破したが、その後、ビルマの政治情勢や人権状況についてコメントした者はいなかった。
パンサウ村のビルマ人たちは、両国に反乱軍が存在するにもかかわらず国境が開放されているため、何気なくパンサウ峠を越えてインドのナンポンへと物資を運び出している。ナンポンとパンサウにはそれぞれアッサム・ライフル隊とビルマ軍の駐屯地がある。しかし、これらの国境地帯の地元住民に適用される規則は、必ずしも欧米人には当てはまらない。両国の政府は国境地帯における欧米人の存在を厳しく監視しており、陸路国境は公式には閉鎖されている。許可なく国境を越える者は、逮捕されるか、この地域の密輸業者や反乱軍とのトラブルに巻き込まれる危険がある。
現在、スティルウェル道路は、インドのアッサム州ディブルガルと中国の雲南省昆明をミャンマー経由で結ぶ全長1,840キロメートル（1,140マイル）の道路です。2022年現在、インドのレドからナンポンまでの道路は舗装道路で、インド・ミャンマー国境のパンサウ峠までの道路は民間人の通行が制限されています。パンサウからタナイまでは泥道、タナイからミッチーナまでは商業プランテーション会社が維持管理する幅広の固められた土の道路、ミッチーナから中国国境までの道路区間は中国企業によって再建され、中国国境から昆明までは6車線の高速道路です。[ 22 ]
21 世紀初頭から、ビルマ政府は既存のラシオ-昆明ビルマ道路の代替としてレド道路の再建に注力してきた。中国政府は2007 年にミッチーナ-カンバイティ区間の建設を完了した。ラングーンに拠点を置くユザナ社は、ミッチーナとタナイ(ダナイ)間の区間を建設し、同社はサトウキビやキャッサバなどの多作物栽培のために数千エーカーの土地を所有しているため、2011 年にはすでに運用を開始していた。[ 23 ]しかし、インド政府は、この道路がミャンマーに隠れ家を持つインド北東部の武装勢力にとって有用である可能性があると懸念している。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]
2010年にBBCはこの道路について次のように描写した。「道路の大部分はジャングルに飲み込まれてしまっている。徒歩で通行するのはほとんど不可能で、この地域にはビルマ人やインド人の民族反乱軍がいるため、多くの人にとって危険すぎると考えられている。現在、ミッチーナから中国国境までの道路は、短いインド区間とともに使用可能である。」[ 5 ]
2014年、サウスチャイナモーニングポストの写真特集に取り組んでいた写真家のフィンドレー・ケンバーは、道路の現状を記録するため、国際国境を越えることが許されなかったため、3つの異なる旅で3カ国にまたがる道路の全長を旅した。インドでは、スティルウェル道路の起点を示すレド近郊の レカパニにスティルウェル公園があり、ジャイランプールとパンサウ峠の間には、道路を建設した中国兵と労働者のための第二次世界大戦時代の墓地があり、ナンポン近郊には、その地域の危険な状況と地滑りのために「地獄の門」というあだ名で呼ばれる現存する橋がある。ミャンマーでは、カチン州で村人が第二次世界大戦のガスタンクを貯水槽として使用しているのを見つけ、ミッチーナとタナイの間の砂利道は非常に広くよく使われているが、舗装されていない。中国では、1944年6月に日本軍の防衛と中国軍の攻撃の間で激しい戦闘が行われた雲南省松山で第二次世界大戦の塹壕を発見し、雲南省騰衝で中国とアメリカの兵士を称える真鍮のレリーフを発見した。[ 27 ] 2019年にフィリピンで、中国貴州省青龍県の山腹にあるスティルウェル道路の24のジグザグヘアピンカーブの現在の写真を示す投稿が拡散した。これは、フィンドレー・ケンバーが以前の旅行で撮影した写真であることが判明した。[ 28 ] 2015年には、ビザの制限により、レド道路で国境を越えることは不可能だった。[ 29 ] 2015年、BBC特派員によると、ビルマのナムユンからパンサウ峠までの区間は、ジャングルを通る「ひどく轍の深い泥道」だった。[ 29 ]
2016年、インド政府はマルゲリータ、ディグボイ、ティンスキアを通ってディブルガルまでスティルウェル道路を修復・拡張した。現在、スティルウェル道路の175キロメートル（109マイル）区間はインドにあり、アジアハイウェイ2号線（AH2）の一部となっている。インドでは、スティルウェル道路はマクムからパンス峠までNH315として知られている。ディブルガルからマクムまでの区間はNH15に属する。2016年から2017年にかけて、中国はスティルウェル道路の修復を求めた。[ 30 ]
{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)北緯27度41分18秒、東経95度55分57秒/北緯27.68839度、東経95.93262度/北緯27.68839度、東経95.93262度