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英国鉄道の民営化の影響は多くの議論の対象となってきた。利点としては顧客サービスの向上や投資の増加が挙げられている一方、欠点としては運賃の値上げ、定時運行率の低下、鉄道補助金の増加などが挙げられている。英国鉄道の民営化は1990年代に始まった。
民営化以降の英国鉄道の発展
顧客サービス
英国鉄道旅客調査によると、乗客満足度は1999年（調査開始時）の76%から2013年には83%に上昇し、旅行に満足していない乗客の数は10%から6%に減少した。[2]しかし、 2000年のハットフィールド鉄道事故の影響で、その後何ヶ月もサービスに深刻な影響が残った。[3] 2013年のユーロバロメーター世論調査によると、英国の回答者の鉄道に対する満足度は、フィンランドに次いでEUで2番目に高かった。調査では、4つの異なる地域における英国の平均満足度は78%で、フランス（74%）、ドイツ（51%）、イタリア（39%）を上回った。[4]
交通量レベル
民営化以降、2019～2020年の国内鉄道の運行回数は128%増加し[6] [7]、旅客キロ数は国有化中に大部分が減少した後、126%増加した。[8]この増加のどれだけが民営化によるもので、どれだけが燃料価格の上昇、道路渋滞、失業率の低下、そして特にGDP成長率などの他の要因によるものかについては議論がある。RMT組合などの民営化批判者は、民営化プロセスが始まる18か月前から、経済が1990年代初頭の不況から回復し始めたため、乗客数が増加し始めたと指摘している。[9]しかし、この増加が本当に止まったのはCOVID-19パンデミックの間だけであり[10] 、乗客数はフランスやドイツなどの同等のヨーロッパ諸国よりも速いペースで増加している（1998年から2015年にかけてそれぞれ25%と23%であったのに対し、2015年には60%増加）。[2] [11]
運賃と時刻表
乗客の利益を保護するため、特定の運賃（主に通勤シーズンの運賃）と時刻表の基本要素が規制された。しかし、鉄道運行会社（TOC）は、規制されていない運賃を変更するかなりの裁量権をまだ持っていて、一定の規制上および実務上の制限内で運行する列車の数を変更することができた。全体として、運賃の値上げ率は英国鉄道（BR）時代よりも大幅に緩やかになっている。[要出典] [異論あり–議論] Global Railway Reviewによると、1996年から2011年までの平均年間実質値上げ率は1.3%で、英国鉄道の過去15年間の2.2%と比較して低い[12] [より適切な情報源が必要]。時刻表に関する限り、運行会社はより多くの顧客を引き付けるために多くの路線でより頻繁だが通常はより短い列車を運行しようとしたため、BR時代よりも毎日多くの列車が運行されている。[要出典]
20年前の民営化以来、運賃の値上げは均一ではありません。標準的な片道運賃は最大208%も上昇しましたが、定期券の値上げはインフレ率をわずかに上回るか下回る水準で推移し、55%から80%の間で推移しています。[13]一方、前売り券の価格は実質的に下がっています。1995年の前売り券の平均価格は9.14ポンド（2014年の価格）でしたが、2014年には5.17ポンドでした。[14]これは、ピーク時に旅行する人の数が大幅に増加するのを抑えるためのものです[検証に失敗しました]。たとえば、ロンドンへのナショナルレールの旅程の半分以上は午前7時から10時までの3時間に発生し、これらの旅程の半分（1日の合計の4分の1）は午前8時から9時の間に発生しています。[15] 2018年1月、全運行会社の運賃は1995年1月と比較して実質的に20％上昇した。[16]一人当たりの乗車回数と移動時間はともに増加し、平均移動距離は減少した。[17]
新しい列車
民営化の推進者は、鉄道車両会社(ROSCO) が相互に競争して、TOC が必要とする車両を供給するだろうと予想していた。実際には、ほとんどの場合、個々の TOC は自社のサービスを運営するために特定のクラスの列車を必要とし、多くの場合、そのクラスの列車を保有する ROSCO は 1 社だけであったため、その ROSCO は当該の ROSCO が請求する列車のリース料金を支払わなければならなかった。古い車両は ROSCO にとって非常に利益が大きく、英国鉄道がすでにその製造コストを償却していたにもかかわらず、かなりの金額をリース料金として請求することができた。列車が古くなっても、リース料金は下がらない。これは、政府がリース料金を決定する方法として「無差別価格設定」を採用したためであり、これは耐用年数が終了した列車を運行するよりも新しい列車を購入する方が魅力的になるようにすることが目的であった。[要出典]英国の列車の平均年齢はBRの最後の数年間よりも低下しており、平均車両年齢は2001〜02年の第3四半期から2017〜18年にかけて20.7歳から19.6歳にわずかに低下し、一方、新車の発注により、2021年3月までに平均年齢は15年に低下する予定です。[18] [19] [更新が必要]
鉄道車両製造
民営化により鉄道車両メーカー自体も打撃を受けた。組織再編と再構築のプロセスにより新型車両の新規受注が途絶えたため、旧ヨーク客車工場（ ABBが買収）は大幅に規模を縮小し、最終的に閉鎖された。[20] 1997年にスロール・カー・マニュファクチャリング・カンパニーが再開し、 EWS向けに2,500両の貨車を製造したが、2003年に再び閉鎖された。[21] [22]
ウォッシュウッドヒースの旧メトロ・カメル工場（後にアルストムが所有）も2004年にこれに倣い、クラス390の最後の1両が組立ラインから出荷されると閉鎖した。[23] [24]元々の製造業者のうち、ダービーとクルーにあった旧鉄道技術センターと関連の英国鉄道エンジニアリング社工場のみが現在まで生き残っており、現在はボンバルディアが所有している。日立は2015年にニュートン・エイクリフに新工場を開設した。[25] CAFは2018年にニューポートに新工場を開設した。 [26]シーメンスはグールに新工場を開設する予定である。[ 27]
時間厳守と信頼性
旅客列車のパフォーマンスを評価するために使用される主要な指標は、短距離列車が5分以内に、中長距離列車が10分以内に到着する割合を表す公共パフォーマンス指標（PPM）です。1995年に列車のほぼ90％が定刻通りに到着したという基準から、この指標は1996年に92％を超えてピークに達し、2000年のハットフィールド衝突後に導入された厳しい安全規制により、2002年に約78％に低下しました。しかし、2012年に年間移動平均がほぼ92％に上昇した後、2018～2019年のPPMは約86％でした。[28]
安全性
鉄道会社は、民営化後も安全性が継続的に向上していることを指摘できる。実際、インペリアル・カレッジ・ロンドンの調査によると、改善率はBRの最後の数年間に経験したものと比較して増加している。研究者は、民営化前の傾向が続いていたら衝突事故で死亡したと予想されていた150人がおそらく生き延びていたことが調査結果から明らかになったと述べた。[30]
2013年、欧州鉄道機関の報告書によると、列車安全事故件数に基づくと、英国は欧州で最も安全な鉄道を有している。[31]民営化の初期には、サウスオール鉄道事故（1997年）、ラドブロークグローブ鉄道事故（1999年）、ハットフィールド鉄道事故（2000年）、ポッターズバー鉄道事故（2002年）など、いくつかの大きな鉄道事故が発生した。
投資
民営化以降、投資額は1994～95年の6億9800万ポンドから2013～14年の68億4000万ポンドへと9倍に増加した。[33]また、政府は速度向上、電化、イーストコースト本線と高速2の車内信号機にネットワーク全体で投資している。 2000年のハットフィールド事故のため、レールトラックは十分な計画なしに大規模な線路張り替えを行い、作業の多くは標準以下だったため、その後やり直しを余儀なくされた。[34]レールトラックの貧弱なプロジェクト管理能力は、ウェストコースト路線近代化プロジェクトに例示されている。このプロジェクトは2005年に20億ポンドの費用で時速140マイルの路線を実現する予定だったが、最終的には2008年12月に90億ポンドの費用で時速125マイルの路線を実現し、[35]これが同社の財政破綻の主要因となった。
補助金
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鉄道補助金は当初半分以下に減少した後、 2000年のハットフィールド鉄道事故後に急増した。1994年にイギリス鉄道が受け取った政府支援の総額は162万7000ポンド[37] （RPI [38]調整後の2005年では216万8000ポンド）であったが、2005年にはすべての出所からの政府支援の合計は459万3000ポンドであった。[37]ハットフィールド事故後の追加の安全投資が終了すると、補助金は抑制されるようになった。鉄道補助金は1992〜93年の34億ポンドから2018〜19年の91億ポンド（現在の価格）に増加したが、[39] 1回の乗車あたりの補助金は1回あたり4.57ポンドから2.61ポンドに減少した。[13] [40]しかし、これは地域によって大きなばらつきを隠しており、2014年から2015年にかけての資金は「イングランドでは乗客1人あたり1.41ポンドから、スコットランドでは1人あたり6.51ポンド、ウェールズでは1人あたり8.34ポンドまで」異なっていた。[40]
効率
民営化の主な期待の 1 つは、営利目的のため、鉄道サービスが民間部門でより効率的に提供されることであった。デイビッド・ターナー博士によると、システムから削減できるコストがかなりあるという期待は満たされなかった。新しい運営者は、BR が効率性を改善するためにできることの多くをすでに行っていることに気付いた。[41] [より良い情報源が必要] Rail Delivery Group が公開した 1 つのデータ セットによると、「業界の日常的なコストは、ますます非政府収入によってカバーされるようになり、業界が生み出した収入が業界の運営コストの 99% をカバーしたのに対し、1997-98 年には 72% だった」。1997-98 年以降、鉄道会社の乗客 1 マイルあたりの運営コストは、実質的に 20% 減少した。[42] [より良い情報源が必要]英国鉄道の民営化により、2001 年までに効率性の向上により 8 億ポンドの節約が実現した。[43]
鉄道会社が運営活動から得る収益は、鉄道システム全体の収益の割合で見ると減少しており、公的資金は実質的に増加している。[44]イギリスの鉄道網は、近年、乗客運賃でコストを賄うことが一度もできなかった。近年、政府は乗客からコストの75％を回収するという目標を設定したと報じられているが、この数字は民営化以降一度しか達成されていないが、それ以前にも何度か達成されている。[44]
支出は次のように分類されます。
収益性
ジャーナリストのアディティア・チャクラボルティは、社会文化変化研究センターによる計算を発表し、「2012年3月期に鉄道会社は、事業に投入した1ポンドあたり平均147%の利益を得た」と指摘した。[46]しかし、fullfact.orgは、実際には補助金と政府への返済後の利益は、2012年3月期（つまり同時期）で3.4%だったことを明らかにした。[47]
政治的統制
民営化で推進されている利点の 1 つは、鉄道が短期的な政治管理から解放されることである。これは、長期投資に依存する業界にダメージを与えるだろう。これは実現しておらず、鉄道構造に最近加えられた変更により、業界はかつてないほど政府の管理下にあると言う人もいる。[要出典]これは、2013 年 9 月にネットワーク レールの借入ニーズが再びHM 財務省の管理下に置かれ、公共部門借入要件に追加されたことで強化され、レールトラックの破綻後に運輸大臣スティーブン バイヤーズによって設立された政府所有の非営利会社が事実上再国有化された。
所有
理論上、民営化は鉄道事業を自由市場に開放し、複数の民間企業間の競争を促進することを目的としていた。批評家は、フランチャイズの多くが、アベリオ、アリヴァ、ファーストグループ、ゴーアヘッドグループ、ケオリス、ナショナルエクスプレス、ステージコーチグループなどの少数の有力な輸送グループによって、全額出資子会社として、またはフランチャイジーや他の持ち株グループの部分所有者として共同所有されているという事実を指摘している。これらのグループはすべて、以前のバスサービスの規制緩和と統合に起源を持つため、一部のルートではバスと鉄道の両方の運営者が共通の民間所有者になっている場合もあることを意味している。
民間企業の多くが、最大の貨物輸送会社を含む他国の国有運輸会社によって所有されているという事実からも批判が巻き起こっている。いくつかの旅客フランチャイズは、一部または全部が外国政府の子会社または合弁企業によって所有されている。アベリオはオランダ政府のネーデルランド鉄道、アリヴァはドイツ政府のドイツ鉄道、フランス政府のSNCFはケオリスの25％を保有、香港政府はMTRコーポレーションの75％を保有している。[48]フランチャイズ制度は真の競争を促進しないと批判者も指摘しているが、支持者は民営化によってあらゆる民間企業がオープンアクセス事業者として競争できるようになったと指摘している。2015年7月、競争・市場監督庁（CMA）は都市間路線の競争を促進する計画を発表し、改革の可能な4つの選択肢を示した。[49]
- 既存の市場構造を維持しながら、オープンアクセスオペレーションを大幅に増加
- 各フランチャイズに2つのフランチャイジー
- 重複するフランチャイズが増える
- 複数の事業者に条件（公共サービス義務を含む）を付帯してライセンスを付与する
紛争
鉄道網をさまざまな民間企業が所有するさまざまな部分に分割し、各企業と政府との関係を契約で定めることの必然的な副作用は、裁判所での紛争解決を含む紛争解決システムの必要性である。民営化の批判者は、これらのシステムは費用がかかり、時間がかかり、真の競争がある市場での紛争解決と比較すると、結局は実質的な目的を果たさないと主張している。
2000 年のハットフィールド鉄道事故後、レールトラック社がさらなる線路破損の予防措置としてネットワークに 1,200 以上の緊急速度制限を課した際に、大きな論争が起こりました。政治的介入が行き詰まったため、深刻な運行中断の結果多額の損失を被っていた旅客列車および貨物列車の運行会社は、最終的に鉄道規制当局にレールトラック社に対する強制措置を申請しました。この措置はほぼ即座に実施され、数か月後にはネットワークの正常なパフォーマンスが回復しました。
メディア報道
ポジティブ
欧州委員会が1990年代以降ヨーロッパの鉄道がどのように進歩し、改善してきたかを調べた研究によると、1997年から2012年にかけてEU加盟27カ国の中で英国の鉄道網が最も改善されたことがわかった。この報告書は14の異なる要素を調査し、英国は4つの要素でトップ、さらに2つで2位と3位、3つで4位となり、総合的にトップとなった。[50] [51]アダム・スミス研究所は、システム内での競争がもっとあればよいが、民営化によって乗客数が爆発的に増加したと書いている。[52]
2013年、ガーディアン紙は「総合的に見て、鉄道の民営化は乗客数、運賃、公的補助金の面で大きな成功を収めた」と書き、英国はヨーロッパで最も安全な鉄道と「消費者団体がテストしたヨーロッパ8カ国の中で最も頻繁なサービス」の両方を有していると述べた。[53] 2015年、同紙は社説を発表し、いくつかの問題はあるものの、民営化により多くの改善がもたらされたと述べた。社説では、20年前の民営化はイデオロギー的な動きであったが、鉄道が急速に成長している時期に国有化することは、イデオロギーに動機付けられるだろうと述べた。[54] 2015年、デイリー・テレグラフ紙は「国有鉄道は高くつく間違いだろう」と書いたが、その理由は3つある。第一に、それは法外な費用がかかること、第二に列車は運行会社ではなく第三者のリース会社が所有すること、第三に、EU法はグランド・セントラルのようなオープンアクセス運行会社が政府の管理から自由に運行する権利を定めていることである。[55]
インディペンデント紙は、運賃が高い理由は、現在進行中の投資およびアップグレード計画に資金を提供するためであり、民間企業は大きな利益を上げているものの、総コストと比較すると小さく、民間の専門知識により、企業は国営の場合よりも効率的に運営されていると説明した。また、運賃が他の欧州諸国よりも高い理由は、公的補助金が少なく、運賃を下げると税金が増加することを意味すると述べた。 [56]たとえば、2013年のフランスの鉄道補助金は132億ユーロ（95億ポンド）であったのに対し、英国は40億ポンドであった。 [57]しかし、これは2020年代初頭、特にCOVID-19パンデミック後に大幅に増加した。政府の補助金は、2022年4月から2023年3月までの1年間で、事業者の収入の119億ポンドを占めた。 [58]
2016年にインディペンデント紙に寄稿した記事で、サイモン・カルダーは鉄道業界は乗客数の増加に成功したことの犠牲者だと主張した。このため電車は混雑し、一部の鉄道会社は朝のラッシュアワーの6時から10時までの間、2分間隔で電車を運行せざるを得ず、ネットワーク・レールが「ビクトリア朝のインフラの大規模な改修」を行って圧力を軽減するまで信頼性が低下している。[62]カルダーの記事では、マーク・スミス（1990年代初頭にチャリング・クロス、ロンドン・ブリッジ、キャノン・ストリートの駅長を務め、後に国際鉄道ウェブサイトseat61.comを立ち上げた）が、イギリスは他のヨーロッパ諸国よりもうまくやっていると述べていると引用されている。スミス氏は次のように述べた。「我々はヨーロッパで最も安全で、最も急速に成長している鉄道を持っています。フランスやその他の国が閉鎖や削減を検討している一方で、我々は駅や支線を再開しています。ドイツが今年末にすべてのサービスを放棄する準備をしている一方で、我々はカレドニアとコーンウォールの寝台列車サービスを活性化させています。我々の定時運行でさえ、最近ではフランス、ドイツ、イタリアと比べても驚くほど優れています。私の地元の鉄道会社であるチルターン鉄道は、スイスに匹敵するほどです。」[62]
英国鉄道の民営化に強く反対した機関車技師・機関助手協会（ASLEF）の事務総長、ルー・アダムス氏は2004年に次のように宣言した。 [63]「私は、公共部門に留まりたいと強く主張していたし、もちろん労働組合員が民営化に関して抱く通常の懸念、つまり安全問題、雇用喪失、労働条件や年金の保護などがあった。しかし、議会の意思を受け入れ、議論を検討する時が来た。そこで我々は経営陣に『そうだな、それが我々の望みだ』と言った。今日、私は民間起業家が鉄道業界に参入することに反対することはできない。民営化以来、我々は1日あたり1,700本も多く列車を運行している。起業家たちは交通量を増やし、インフラをさらに構築しなければならないほどになった。真実は真実だ。42億ポンドが新しい列車に費やされた。私が鉄道業界にいた間ずっと、こんなことは一度もなかった。公共部門では、削減、削減、削減ばかりでした。そして今日では、労働組合の組合員も増え、列車の運転手も増え、列車の運行本数も増えています。現実には、それが功を奏し、雇用が守られ、雇用が増えました。民間企業がより多くの利益を上げているのを、私は労働組合の観点から見ます。「私には、それは賃金上昇のように見えます」。そして、私たちはそう主張することができます。そして、彼らがより安全で、列車サービスを提供する上でより生産的であればあるほど、それはより多くの雇用を意味します。私が鉄道業界で働いていたとき、公共鉄道には約60万人の従業員がいましたが、その数は10万人にまで減りました。現在、私たちは雇用を拡大しています。」[64]
ネガティブ
鉄道フランチャイズ制度は、これまで企業、乗客、労働組合のリーダー、一部の国会議員から批判の対象となってきた。制度が複雑すぎて、関係する企業が多すぎると言われており、その中には単なる下請け企業も含まれている。このため責任の所在が混乱し、安全上重大な事故がいくつか発生し、企業と乗客に高いコストがかかった。[65] これが、ネットワーク・レールがインフラ整備の全責任を直接管理するようになった理由の1つである。以前は下請け企業を使っていた。[66] 運輸省の当初のフランチャイズモデルの問題の例は、インターシティ・イースト・コーストのフランチャイズで複数浮き彫りになった。最初はGNER、次にナショナル・エクスプレス・イースト・コーストとヴァージン・トレインズ・イースト・コーストが、運輸省への段階的なフランチャイズ支払いが引き出せる収益を上回ったため、フランチャイズを返還した。[65]
鉄道ジャーナリストで作家のクリスチャン・ウォルマー氏のような一部の観察者は、このように線路と列車の運行を分離するというアイデア自体が根本的に間違っていると主張している。 [67]これは航空輸送のモデルに基づいており、航空輸送ではインフラ、工学、運用上の考慮事項がまったく異なる。2013年の補助金は約40億ポンドで、1990年代の民営化時の2倍以上である。[68]
2人の英国人学者、ショーとドハティは2014年に「英国の大規模な鉄道民営化実験を調査しに来たすべてのヨーロッパ諸国のうち、同じアプローチを採用することを選んだ国は1つもない」と書いている。[68]ショーとドハティはさらに、「国内の鉄道網は、欧州本土と比較して、「何十年も投資が不足しており、範囲が大幅に縮小され、著しく混雑しており、多くの場合、特に快適な移動手段ではない。... [T]システムには莫大な費用がかかる」と書いている。[68] 2人は、「他の[ヨーロッパ]諸国は...広範囲にわたる電化され、ますます重要になっている高速鉄道を開発しているが...英国は比較的成果が小さい...さらに、政府内の少なくとも一部は、この投資アプローチは成功したと考えているようだ」と指摘している。[69]大陸と比較した鉄道運営の効率格差は推定30%で、輸送全体の効率格差に寄与しており、「毎年、ヒースロー空港ターミナル5、HS1、またはジュビリー線延長2本が失われるのと同等」である。[70]学者たちは、BRは実際には従来の意味での民営化ではなく、政府の管理下で運営され、民間企業がフランチャイズの管理を下請けしているため、納税者に高いコストがかかると主張して民営化を批判している。[71]
2014年11月、インディペンデント紙は「外国政府はイギリスの公共サービスを運営することで年間数億ポンドの利益を得ている。インディペンデント紙の調査によると、民営化がイギリスの納税者ではなく海外の納税者に利益をもたらしていることが浮き彫りになった」という記事を掲載した。 [72] 2008年12月、デイリー・テレグラフ紙は「イギリス国鉄時代よりも鉄道運賃が高騰」という見出しを掲げていた。[73]
世論とキャンペーン
英国鉄道を戻せキャンペーンは、2009年にアーティストのエリー・ハリソンによって結成されました。[74] [75] 2012年の世論調査では、有権者の70％が鉄道の再国有化を支持し、民営化の継続を支持したのはわずか23％でした。[76] 2013年のYouGovの世論調査によると、国民の66％が鉄道の国有化を支持しています。[77]鉄道道路局によると、2016年の時点で、鉄道運営会社の国有化に対する支持は62％でした。 [78] 2018年6月に英国の成人1,500人を対象に行われた世論調査では、64％が英国の鉄道の再国有化を支持し、19％が再国有化に反対し、17％がわからないと答えました。[79]
民営化後の政治的立場
民営化以降、英国のその後の政権政党、野党、その他の政党はいずれも、民営化後の制度に対してさまざまなレベルの支持を表明し、さまざまな形での再国有化を含む改革案を提示してきた。
以前の政府の政策
ジョン・メージャー保守党政権は1997年の総選挙で敗れ、労働党政権に交代した。労働党政権は鉄道を公営のまま維持するという以前の約束を果たさなかった。代わりに、残っていた最後の売却で民営化プロセスを完了させ、新しい構造をそのまま残した。2004年、労働党大会は、フランチャイズの期限が切れたTOCを政府に公営に戻すよう求めるTSSA動議を2対1で可決した。 [80] [81]しかし、この政策は当時の運輸大臣アリスター・ダーリングによって直ちに却下された。13年間政権を握った労働党は2010年の総選挙で敗れ、保守党と自由民主党による連立政権が誕生した。
マクナルティ報告書
連立政権は、鉄道システムの「費用対効果」に関する独立したマクナルティ報告書を委託した。[82] [83] この報告書は2011年に発表され、「再国有化がコスト削減につながる可能性は低い」と述べ、「政府が鉄道システムの一部を管理している場合、コストは減少するよりも増加する傾向がある」と述べた。報告書は、「再国有化の議論の多くは、既存のシステムの欠陥から形成されており、調査では、コストの全体的な削減につながる可能性が低い、費用のかかる再国有化プログラムに着手するよりも、現在のシステムのパフォーマンスを改善した方がはるかに多くの利益が得られると考えている」と結論付けた。[84]
2013年、鉄道民営化から20年後、運輸大臣 パトリック・マクローリンは「20年間にわたる投資増加」と「鉄道の驚異的な成長」を祝い、野党の唯一の計画は「競争に反対し、組合幹部に主導権を握らせ、民間投資を遮断すること」であると宣言した。彼によると、「それは運賃の値上げ、サービスの減少、混雑の増加、業界が再び衰退することを意味します。それは乗客にとって悲劇です」。[85]政府の政策は、2017年初頭に議会で承認された新しい高速線の建設と[86]鉄道網のその他のアップグレードに重点を置いています。
保守党政府の立場
2020年9月、政府は鉄道フランチャイズのほとんどを廃止したが、スコットランド政府はカレドニアン・スリーパーのフランチャイズを2023年まで継続することを認めた。 [87] 2021年5月20日、政府は業界の構造改革を目的とした白書を発表した。ネットワーク・レールは2014年にすでに国有化されており、ネットワーク・レールのインフラ責任や運輸省の旅客契約管理者としての役割を含む旅客鉄道の管理のほとんどが英国鉄道に移管される。[要出典]以前のフランチャイズはコンセッションとなり、事業者は商業リスクをほとんど負わないが、商業上の裁量権もほとんど持たない。[要出典] BBCは、これは民営化以来の鉄道における「最大の大改革」となるだろうと報じた。[87]一方、ガーディアン紙は、新しいモデルを「簡素化されているが、それでも実質的に民営化されている」と評した。ただし、北アイルランド鉄道は別々に管理されているため、「英国の鉄道」という表現は誤解を招くものであった。[88]
2022年10月19日、アンマリー・トレベリアン運輸大臣は、英国鉄道を設立する運輸法案は現在の議会会期では成立しないと発表した。2023年2月、マーク・ハーパー運輸大臣は、GBRと鉄道改革に対する政府の取り組みを確認した。[要出典] 2023年5月18日、運輸法案は2023～24年の議会会期には提出されないと報じられた。[要出典]授権法がなければ、GBRには旅客契約を締結したり、インフラを管理したり、運賃や時刻表を設定したりする法的権限がない。現在、2024年より前に引き継ぐ可能性は低い。[要出典]
野党
2006年、保守党の影の運輸スポークスマン、クリス・グレイリングは、1996年に鉄道業界を線路部門と列車部門に分割したことは間違いであり、コストが増大したと述べた。「後から考えれば、民営化の時点で線路部門と列車部門を完全に分離したことは、我が国の鉄道にとって正しいことではなかったと思います。分離によって鉄道の運営コストが上昇し、運賃も上昇し、現在では輸送力向上に関する決定が遅れていると思います。現在、物事を成し遂げるためにあまりに多くの人々や組織が関与しているため、何も起こりません。その結果、鉄道業界では誰が責任者で、決定に責任を持つのかが明確ではありません。」[89]
2007年、保守党は将来の選択肢について協議していた。いくつかの変更が提案され、その中には地域の鉄道会社が各地域の線路と列車を所有するようになるというものもあった。彼らの見解では、線路の所有権とサービス提供者の分離は失敗に終わり、「分離は鉄道の運営コストを押し上げる一因となった」。[90]このような移行は、非政府組織とフランチャイズ保有者によって実施される古い英国鉄道モデルへの回帰を意味する。しかし、批評家は、そのようなモデルを基本的な鉄道インフラに適用すると、1993年の鉄道法の当初の誤りを繰り返す危険があると言う。この法律では、24の異なる事業者の間で鉄道サービスの運営が分散されていた。これらの多くはインフラを共有し、競合するサービスを運営している。このような計画は、既存のフランチャイズを少数の地域事業者に統合しなければ実行不可能である。[要出典]
2012年、労働党党首のエド・ミリバンドは、2015年の総選挙のマニフェストに鉄道の再国有化を公約に載せるかもしれないとためらいながら示唆した。[91]この政策は後に取り下げられ、現行のシステムを維持し、他の鉄道事業者と競合するために政府支援のインターシティ・フランチャイズを設立することが支持された。[92] 2015年、労働党は鉄道を再び国有化することに賛成していたジェレミー・コービンを党首に選出した。 [93]党首としての最初の党大会で、コービンは契約の自然終了時（つまり、解約条項を行使しない）に各フランチャイズを国有化することを提案し、2025年の議会終了までに鉄道の3分の1が国有化されることとなった。[94]これは、 2017年イギリス総選挙と2019年イギリス総選挙の労働党のマニフェストに含まれていた。その後、この政策は2024年の総選挙に向けたマニフェストに盛り込まれ、労働党が過半数を獲得した。
他の
緑の党は鉄道網の再国有化を求めている。[95] [96] [97] [98]労働党は2017年と2019年の英国総選挙のマニフェストで再国有化を支持し、2024年4月時点ではグレート・ブリティッシュ・レールウェイズの設立を支持している。[99] [100]スコットランド労働党とスコットランド緑の党はファースト・スコットレールの契約の再国有化を主張したが、この契約は2014年にスコットランド政府によってアベリオに授与された。[101] 2014年10月、当時のスコットランド国民党（SNP）運輸大臣キース・ブラウンは「スコットランドの鉄道は、鉄道職員と乗客のために世界をリードする契約を獲得した」と述べた。[101]
緑の党は2015年のマニフェストで再国有化を約束し、[102] 2014年9月にバーミンガムで開催された秋の党大会でもこれを再確認した。キャロライン・ルーカス議員の議員法案は、フランチャイズ制の全面的な廃止を求めた。ルーカス議員は、個々のフランチャイズが期限切れになったり、企業がフランチャイズ条件を満たせなくなったりした場合に、それらを国有に戻すことを許可することで、鉄道会社への高額な補償を回避し、国民のために年間10億ポンド以上を節約できると主張した。[103] [104] [105] 2021年、ウェールズ政府は主要鉄道サービス運営会社であるウェールズ鉄道をケオリスアメイ・ウェールズから国有化した。[106] 2022年、スコットランド政府はスコットランドの主要運営会社をスコットレールとして国有化した。[107]社会民主党は鉄道の再国有化を支持している。[108]
参照
- 英国鉄道電化キャンペーン
- 1995年から現在までのイギリスの鉄道輸送の歴史
- 英国で鉄道を運行する会社の一覧
- イギリスの鉄道輸送
- 鉄道国有化
- イギリスの交通
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