ニュージーランド航空の歴史

ニュージーランドの国営航空会社であるニュージーランド航空の歴史は、イーストコースト航空とクックストレイト航空が合併し、1936年1月に同国初の大手航空会社であるユニオン航空として運航を開始したときに始まる。ユニオン航空は、1940年に初飛行を行ったタスマン帝国航空 (TEAL)のニュージーランド唯一の航空パートナーであった。ニュージーランド政府は1961年にTEALの完全所有権を取得し、同航空会社は1965年にニュージーランド航空に改名された。ニュージーランドの国内航空会社であるナショナル・エアウェイズ・コーポレーション(NAC) は、1978年にニュージーランド航空と合併した。ニュージーランド航空は1989年に民営化されたが、2001年に同航空会社が財政難に陥った後、ニュージーランド政府が8億8500万ドルを注入する代わりに80%の所有権を取得した。 2013年11月、国民政府は物議を醸した資産売却計画の一環として、ニュージーランド航空の株式を73%から53%に売却した。

この航空会社は1940年4月26日にタスマン帝国航空（TEAL）として設立されました。最初の飛行は1940年4月30日で、ショート・エンパイア飛行艇ZK-AMAアオテアロアが乗客10人を乗せてオークランドからシドニーまで飛行しました。1,345マイルを飛行するのに約7時間30分かかりました。1941年3月31日付けのTEALの最初の年次報告書によると、タスマン海横断飛行は130回完了し、飛行距離は174,200マイル、乗客1,461人を運び、利益は31,479ポンドでした。^[1]第二次世界大戦中、 TEALは戦争支援のためニューカレドニア、フィジー、トンガ、サモア、ハワイへの特別チャーター便や偵察飛行を数回行いました。1944年6月、TEALはタスマン海を1,000回目に横断しました。

第二次世界大戦後、TEALは装備を変更し、最初はショート・サンドリンガム、後にはショート・ソレント飛行艇を導入し、また元ニュージーランド空軍の PBYカタリナも調査飛行に使用されました。TEALの当初のスケジュールはオークランドからシドニーへの週2便でしたが、すぐにウェリントン発の便に拡大され、初期の頃にはフィジー行きの便も追加されました。

1953年、オーストラリア政府がTEALの50%を購入し、残りはニュージーランド政府が購入した。1954年、TEALは解散した英連邦太平洋航空​​（BCPA）からダグラスDC-6を自社の機材に加え、ほとんどの国際便で使用されていた旧式の飛行艇をこれらに置き換えた。飛行艇の運行は、タヒチの空港が開港した1960年に終了した。TEALは、BCPAのサービスに代わるオークランドとフィジー間の便を運航した。1955年、TEALはタスマン海横断飛行1万回目を達成した。1959年、TEALは再び機材を変更し、DC-6をロッキードL-188エレクトラIIに置き換えた。このターボプロップ機は時速約400マイルで71人の乗客を乗せることができ、オークランドからシドニーまでの飛行時間を3時間50分に短縮した。

1961年にニュージーランド政府がオーストラリア政府の半分の株式を購入し、1965年4月1日に航空会社はエア・ニュージーランドに改名されました。^[2]

1963年9月23日、ニュージーランド航空はダグラス・エアクラフト社とDC-8-52ジェット旅客機3機の購入契約を締結した。 ^[3]最初のDC-8は1965年7月20日にオークランドに到着し、同空港にニュージーランド航空のジェット機基地が開設された。^[1]残りの2機のDC-8は同年8月12日と9月22日に到着し、最初のジェットサービスは10月3日のクライストチャーチ発シドニー行きのフライトであった。ジェット機の航続距離のおかげで、ニュージーランド航空は初めて米国とアジアへのサービスを開始することができた。12月14日、オークランドからロサンゼルスへの最初のサービスがナンディとホノルル経由で離陸した。1966年初頭には、オークランドからマニラとシンガポールを経由して香港へのサービスが続いた。

1966年7月4日、DC-8の1機がオークランド空港での定期訓練飛行中に墜落し、廃棄された。機体が離陸に向けて加速している間、エンジン故障をシミュレートするために4番（外側右舷）エンジンのスロットルが戻された。しかし、これに必要なスロットルレベルの急激な動きにより慣性が生じ、レバーが逆推力設定に入ってしまった。これにより、機体の制御に必要な対気速度に達することはなく、右舷の翼端が地面に衝突し、DC-8は滑走路に沿って数百ヤードにわたって回転した。乗員5人のうち2人が死亡した。^{[3] [4]}

1968年初頭にさらに2機のDC-8-52が発注され、最初の機体は1月29日、2機目は2月28日に到着した。これらの機体は以前の機体と同じ座席レイアウトだったが、エンジンが若干強力だった。 [ ^{3 ] 6機目のDC-8は1970年11月に}ユナイテッド航空からリースされ、1971年7月に購入された。7機目で最後のDC-8は1971年10月にユナイテッド航空から購入された。^[3]

DC-8スーパーシックスティとロッキードL-1011を検討した結果、ニュージーランド航空はダグラスDC-10-30を8機発注し、最初の機体は1973年1月27日に到着した。^[3] DC-10では新しい塗装スキームが導入され、尾翼にはそれまでの南十字星の代わりにマオリ族のワカ（カヌー）船尾柱のスタイルのコルが描かれ、このスキームは1973年中にDC-8にも採用された。 ^[5] DC-10の航続距離が長くなったことでアジアへの路線が開拓され、1975年にはオークランドから香港への路線でマニラへの乗り継ぎが不要になった。また、太平洋横断サービスの拡大も可能になった。パースへの最初の便は1980年に開始された。

1979年、アメリカン航空191便の墜落事故により、全世界でDC-10の全機が運航停止となり、ニュージーランド航空のロサンゼルス-オークランド路線の往復で数百人の乗客が取り残された。ニュージーランド航空は、取り残された乗客を輸送し、シャトルサービスを維持するために、パンナムの ボーイング747をチャーターした。ニュージーランド航空の残りの2機のDC-8は、国際標準装備のボーイング737-200 、ZK-NARの1機とともに、タスマン海横断シャトルサービスを維持した。タスマン海横断が可能なボーイング727-200のNACの購入権を受け入れないという決定は、ニュージーランド航空を悩ませることとなった。DC-8の後継機が見当たらない中、ニュージーランド航空は中型のワイドボディジェット機を探し始め、 1983年にボーイング767-200ERを発注した。

1947年、ニュージーランド政府がユニオン航空と他のいくつかの小規模航空会社を国有化した際に設立された政府所有のナショナル・エアウェイズ・コーポレーション（NAC）という形で国内の競合相手が登場した。NACは当初、デ・ハビランド ドラゴン・ラピッド、デ・ハビランド フォックス・モス、ダグラス DC-3、ロッキード エレクトラ、ロッキード スーパー エレクトラを装備していた。1940年代後半には、NACはニュージーランド空軍のショート サンダーランドを改造したものを使用して、近隣の南太平洋諸国への国際サービスも提供していた。これらは後にデ・ハビランド ヘロン、ビッカース バイカウント、フォッカー フレンドシップ、そして最終的にはボーイング 737によって補完された。1972年、NACはブリストル フレイターズとアームストロング ホイットワース AW.660 アルゴシー貨物機を運航していた貨物子会社のストレーツエア フレイト エクスプレスを買収した。

1978年4月1日、国内航空会社のNACはニュージーランド航空に吸収された。^[2]両航空会社は1970年代には航空機を共有するなど密接に協力していたが、NACがニュージーランド航空を脅かしていると感じられた。カンタス航空はニュージーランド国内のパートナーを探っており、NACに狙いを定めていた。NACが収容力増強のためボーイング727-200を購入する計画を発表し、太平洋諸島路線の一部を再申請したいと望んだとき、ニュージーランド航空は反対し、ニュージーランド政府に圧力をかけ、1つの航空会社にするのが国の利益に最もかなうと考えた。再出発したニュージーランド航空は、1990年10月にNZがユニバーサルになるまで、国内線のフライト番号にNAC NZ、国際線にエア・ニュージーランドTEAL TEのプレフィックスを使用していた。ボーイング727-200の注文はキャンセルされ、ニュージーランド航空は代わりにボーイング737-200の追加購入を決定した。この決定は、1981年に最後のDC-8が退役する予定だったときに、DC-10をサポートする中型機がなかったため、航空会社にとって後で悩まされることとなった。

1979年11月28日、南極上空の定期観光飛行中だったニュージーランド航空901便がエレバス山に墜落した。ダグラスDC-10-30は衝突時に分解し、搭乗していた237名の乗客全員と20名の乗員が死亡した。これはニュージーランド史上最悪の惨事として今も語り継がれている。

1981年、ニュージーランド航空は初のワイドボディのボーイング機を発注し、ボーイング747-219が納入され、DC-10の置き換えが始まった。DC-10はリースされ、最後の運行は1983年で、1986年末までにすべて売却された。^[1]

1982年、ニュージーランド航空がパペーテとロサンゼルス経由でロンドンへの最初のフライトを独自に開始した。ニュージーランド航空は世界的な航空会社となった。1988年までに、同航空会社はダラス/フォートワース経由でオークランドとロンドンの間をボーイング747で週1往復運航していた。^[6]

1985 年に最初のボーイング 767-200が納入されました。この機種は DC-8 と DC-10 が空けた中距離とペイロードのギャップを埋めました。これにより、航空会社は、大型のボーイング 747 では不可能だった主要首都へのタスマン海横断ルートをより頻繁に運航できるようになりました。パース行きのフライトにもこの航空機が使用されました。ボーイング 767 は、国内の主要幹線サービスにも使用されました。

1988年、女性客室乗務員は重要な勝利を収めた。平等機会裁判所が、航空会社が女性客室乗務員に男性と同等の昇進や昇給の機会を与えず、あからさまに差別していると判断したのだ。航空会社と航空会社従業員を代表する組合は、女性たちの苦境に同情しなかった。苦情を訴えた女性客室乗務員の自宅が身元不明の銃撃犯に撃たれたのだ。しかし、この判決により、女性客室乗務員に対する差別的慣行は終結した。^[7]

ニュージーランド航空は、カンタス航空とともに、航続距離延長、双発、運用ETOPSの先駆者となりました。これにより、長距離水路で効率的なボーイング 767 を使用できるようになりました。当初、767 は許容空港から 2 時間の飛行時間内にとどまる必要がありましたが、これは 3 時間、さらには 4 時間にまで延長されました。(ETOPS 評価は、一般的なタイプではなく、個々の航空機に適用されます。今日では、すべての双発商用タイプは、通常、エンブラエル E-190などの「新しい航空機」プログラムの一部として、ETOPS 標準に評価できます。)

1989年10月、ニュージーランド政府はエア・ニュージーランドを民営化し、ブライアリー・インベストメンツ率いるコンソーシアムに売却した。ブライアリーは65%を保有し、残りの30%はニュージーランド国民、従業員、機関投資家に売却された。カンタス航空が19.9%、日本航空が7.5%、アメリカン航空が7.5%、残りはニュージーランド政府の「キウイ株」であった。キウイ株には、ニュージーランド人が過半数の株式を保有し続けることを保証する特別な権限がある。同年、エア・ニュージーランドはニュージーランド証券取引所に上場した。

1990年初頭、ニュージーランド航空はボーイング747-400の初号機を受領したが、パイロットと客室乗務員による労働争議により、初号機はキャセイパシフィック航空にリースされることとなった。同社とその従業員は、この航空機が主要路線に就航する前に、当時のこのモデルの優れた航続距離のため、賃金率と長時間飛行について再交渉しなければならなかった。747-400の初飛行は、1990年後半にようやく行われた。

1991年、ニュージーランド航空は、当時運航されていた7機のボーイング767-200ERを大幅に改良・増強した最初のボーイング767-300を受領した。767-300ER派生型は、航続距離と収容力の拡大という選択肢を提供した。これにより、ニュージーランド航空はアジアへの新路線を開設し、ホノルル経由ロサンゼルス行きの毎日2便目、後にラロトンガとアピア経由の3便目を隔日で導入して太平洋横断便の運航頻度を増加することが可能となった。ボーイング767-300ERにはウィングレットが取り付けられ、この航空機の効率性がさらに向上した。ボーイング777-200ERの登場によりボーイング767の保有機数は減少したが、2014年からはボーイング787-9がこの機種の最後の機種と入れ替える 計画であった。

1990 年代初頭には新しい路線が追加されました。

• 1990年：クアラルンプール、デンパサール、バンコク
• 1991年:名古屋、台北
• 1993年:ソウル
• 1994年:シドニー–ロサンゼルス、大阪
• 1995年:福岡

1990年にオーストラリア国内航空市場の規制緩和が成功した後、オーストラリアのキーティング政権はニュージーランドの航空会社にオーストラリア市場への無制限のアクセスを許可すると発表した。ニュージーランド航空は直ちにオーストラリアの主要都市間の頻繁なサービスを運営する計画を立てた。しかし、土壇場でオーストラリアのローリー・ブレアトン運輸大臣が契約を撤回し、ニュージーランド航空にはオーストラリアの都市からの国際出発スロットの割り当てが増加したものの、オーストラリア国内での運航は許可されなかった。これは広範囲にわたる影響を及ぼし、ニュージーランド航空はオーストラリアでの市場を拡大する他の方法を検討せざるを得なくなり、^{[出典が必要] 、}アンセット・オーストラリアの買収につながった。

1995年、ニュージーランド航空は日本への就航地に福岡を追加し、ニュージーランド航空自体よりもかなり規模の大きいアンセット・トランスポート・インダストリーズの株式を50%買収するという長年の計画を発表した。ニューズ・リミテッドとTNTがそれぞれ50%を所有していた。アンセットはオーストラリア国内の大規模な市場の半分近くを占めていたが、ここ数年は衰退傾向にあった。市場アナリストは、アンセットの主要資産は不振で航空機も老朽化しており、弱いバランスシートを補強するには少なくとも3億豪ドルの資本注入が必要だと報告した。

ニュージーランド航空にとって、TNTが保有するアンセットの半分の株式を購入することは、豊かなオーストラリア国内市場に参入する方法を意味していた。この取引は1994年10月からアンセットの両所有者と協議されており、タスマン海の両側の規制要件を満たすために複雑な操作が必要であった。これには、ニュージーランド航空の国内市場での唯一の主要な競合相手であるアンセット・ニュージーランドを商務委員会の要件を満たすためにニューズ・リミテッドに売却すること、およびアンセット・インターナショナルの51%をオーストラリア外国投資審査委員会の要件を満たすために（オーストラリアの機関投資家のコンソーシアムに）売却することが含まれており、これらの要件が満たされなかった場合、アンセット・インターナショナルは二国間航空サービス協定の権利を失うことを意味していた。契約条件では、ニュージーランド航空はアンセットの半分の株式に対して1億5,000万豪ドルの資本注入を含む4億7,500万豪ドルを支払うことになっており、取引は1996年10月1日に完了した。

格安航空会社の子会社フリーダム・エアは1996年に営業を開始した。1997年にはアジア通貨危機の影響で韓国便が運休となり、ユナイテッド航空と小規模な提携関係が結ばれた。1998年にはエバー航空とニュージーランド航空が共同で台北・オークランド間のボーイング767便の運航を開始した。さらにニュージーランド航空はニュージーランド・オーストラリア間の便に就航するため ボーイング737-300型機を3機受領した。

1998年、同社は保有するボーイング747-200型機全5機をヴァージン アトランティック航空に売却し始め、これらは1999年と2000年に処分された。ボブ マシューの退任後、セルウィン カッシングが同社の会長に就任し、また1998年にニュージーランド航空は様々な航空会社との提携と、1999年にスター アライアンスに加盟する意向を発表した。

1999 年には、東京行きの週 5 便すべてがボーイング 747-400 で運航され、追加の 747 がオークランドに到着しました。年末、ニュージーランド航空とユナイテッド航空は、両社の提携契約を理由に、 米国運輸省に独占禁止法免除を申請しました。

1999年3月、アンセット社とニュージーランド航空はスターアライアンスの正式メンバーとなった。^[8] 1999年には、アンセット社の所有権をめぐる長く混乱した争いも始まった。アンセット社は利益を上げ続けていたが、コスト構造を合理化する方法を見つけるのがますます難しくなり、老朽化し​​た機材を入れ替えるための資本注入が切実に必要だった。2社の半分を所有する会社のうち、ニューズ・リミテッド社は売却してその収益を他の産業に投資することに関心があったが、ニュージーランド航空には余裕のある資金がなかった。102機の航空機、約15,000人の従業員、23億ドルの売上高（ニュージーランド航空は72機の航空機、9,200人の従業員、18億ドルの売上高）を擁するアンセット社の資本必要量は、特にニュージーランド航空自身の機材の老朽化を考えると、ニュージーランド航空の資本提供能力を上回っていた。

シンガポール航空(SIA) とカンタス航空はニュージーランド航空の買収に関心を示し、アンセットの従業員は従業員による買収を計画し、SIA とニュージーランド航空の両社はニューズ リミテッドのアンセット株式 50% の買収を検討した。1999 年 3 月、SIA は株式の半分を 5 億豪ドルで正式に買収した。業界をリードする SIA の地位、アンセットの再装備と拡張、世界的なマーケティング ネットワークへの資金提供能力を考えれば、業界関係者はこの動きに熱狂的だった。しかし、TNT のアンセット株式の半分を買収するという当初の契約の一環として、ニュージーランド航空はニューズ リミテッドの半分を優先的に購入できる権利を持っていたが、それは他の提案と同等かそれ以上の提案をするという条件だった。

ニュージーランド航空の取締役会は最終的にSIAへの売却を承認したが、ニュージーランド航空の主要株主であるブライアリー・インベストメンツがニュージーランド航空の株式をさらに買い増し、ニューズ・リミテッドではなくニュージーランド航空かブライアリーを通じてSIAにアンセットを買収させようとしたため、交渉は行き詰まった。6月、ニューズ・リミテッドはSIAとニュージーランド航空の間の「未解決の問題」を理由に売却の申し出を取り下げた。

この時点で、アンセット社は予想外に高い年間利益（1億4900万豪ドル）を発表し、ニューズ・リミテッド社はそれを利用して提示価格を10億豪ドルに引き上げた。業界アナリストは、好不況で知られる航空業界においてこれはあまりに楽観的すぎるとみなし、半株の真の価値は7億豪ドル以下だとした。

2000 年 2 月、ニュージーランド航空は、アンセットの残り半分を 6 億 8,000 万豪ドルで買収する決定を発表した。業界関係者は一致して、これは誤った決定であると考えていた。おそらく価格は高すぎ、ニュージーランド航空は切実に必要な再装備の資金を調達できないだろう。モナッシュ大学の航空経済学者キース・トレース氏は、「… 買収を引き受けることで、ニュージーランド航空は自社の航空会社を非常に危険な状態に陥れることになった。これはひどい間違いだった。彼らは騙されたのだ」とコメントした。

元カンタス航空最高財務責任者のオーストラリア人ゲイリー・トゥーミー氏が、2000年12月にニュージーランド航空とアンセット・ホールディングスの両社の最高経営責任者に任命された。ロサンゼルスからフランクフルト、シドニー、ホノルルへの便は廃止され、スターアライアンス加盟航空会社のルフトハンザ航空とユナイテッド航空 が引き継いだ。

2001年、ニュージーランド航空は、ジェット機運航能力のない空港で20年間忠実に運用されてきたバンデイランテスとメトロライナーを置き換えるため、16機の新しいビーチクラフト1900型機を購入する計画を発表した。

アンセットはひどい状態だった。^[9] 767機の整備が不十分だったため、そのうちのいくつかはほぼ20年前の機体であり、オーストラリア民間航空安全局（CASA）は2000年のクリスマスの2日前に7機の航空機を検査のために地上に留めた。^[10] 2001年4月、イースター休暇の忙しい時期の1日前に、一連の他の安全上の問題が明らかになったため、アンセットの767全10機が再び地上に留められ、アンセットは航空運航証明書の取り消しの脅迫を受けた。^{[10] [11]}

アンセットの輸送能力の3分の1の喪失を補うため、ニュージーランド航空は自社保有の航空機からボーイング767とボーイング747をアンセットにチャーターし、さらにSIA、エア・カナダ、エミレーツ航空から航空機をチャーターした。SIAはニュージーランド航空の25%の株式を所有しており、間接的にアンセットの株式も所有しているが、ボーイング767を再び飛行させるための技術支援を行うことに同意した。^[12]

航空会社に対する国民の信頼は大きく損なわれたが、ニュースは悪いものばかりではなかった。最高経営責任者のゲイリー・トゥーミー氏は、運航停止にかかる総費用はわずか 520 万ドルで、最も古いアンセット社のボーイング 767 機 7 機とニュージーランド航空の 767 機 3 機を売却し、代わりに新しい航空機をリースすると発表した。トゥーミー氏は次のように述べた。

しかし、本当に強調されているのは、私たちの戦略に実際には何も変わっていないということです。つまり、私たちは再装備する必要があり、能力を拡大する必要があり、新しい製品を用意する必要があるということです。したがって、何が起こったかを広く知らせることで、これらの目標がますます明確になるだけだと思います。^[要出典]

現実はむしろ異なっていた。収益で見ると、ニュージーランド航空は世界で39番目に大きい航空会社であり、アンセットは32番目だった。しかし、両航空会社とも利益はわずかで、どちらも提供できない多額の資本注入を必要としていた^[要出典]。より大規模で非常に成功している航空会社であるカンタス航空とシンガポール航空は、どちらもニュージーランド航空グループの買収を提案したが、25％の外国人所有規則を解除するには規制当局の承認が必要だった。クラーク政権は決定を拒否した。副首相のジム・アンダートンは、「我が国の国営航空会社を誰かに売却するという考えは忌み嫌われるだろう」と述べたが、当時ニュージーランド航空はすでに49.9％が外国人所有であり、そのうち25％はシンガポール航空、24.9％はブライアリー・インベストメンツが所有していた。ブライアリー・インベストメンツはもともとニュージーランドを拠点とする企業であったが、2000年にシンガポールに移転し、ニュージーランドを拠点とする信託を使用してニュージーランド航空の株式を保有することで外国人所有制限を回避していた。

国民的プライドの矛盾はタスマン海の東側だけに限ったことではない。世論調査によると、ニュージーランド人はカンタス航空によるニュージーランド航空の買収に強く反対し、シンガポール航空の株式増加にはやや反対しているのに対し、オーストラリア人はカンタス航空によるニュージーランド航空の買収には賛成だが、シンガポール航空によるニュージーランド航空（ひいてはアンセット）のさらなる所有権取得には反対している。^[要出典]

一方、ニュージーランド航空の財務状況は悪化し、アンセットはカンタス航空とオーストラリア国内市場への新規参入者^[要出典]であるヴァージン ブルーに市場シェアを奪われつつあった。ニュージーランド航空の取締役会は、解決策はさらなる資金を投じてヴァージン ブルーとアンセットを買収することであると決定した。その取引が成立することを条件に、SIA はニュージーランド航空グループのために 32 機の新しい航空機の購入資金を提供する用意があった。しかし、ヴァージン ブルーは主にアンセットの犠牲のもとに急成長しており、当初の 1 億 2,000 万豪ドルの提案は不十分と判断され、8 月にヴァージン ブルーのオーナーであるリチャード ブランソンは、彼の宣伝の才覚で、テレビで 2 億 5,000 万豪ドルのニュージーランド航空の小切手だと主張するものを破り捨てて交渉に終止符を打った。 [ ^13]申し出は本物だったかもしれないが、小切手は本物ではなかった。それは実際にはカンタス航空の従業員信用組合口座から引き落とされた空港管理者の一人の帳簿からの小切手だった。^[14]

2001年9月10日、ニュージーランド航空は絶望の中で、アンセットを1ドルでカンタス航空に売却することを提案した。^[15] 2日間の検討の末、カンタス航空はこれを断り、ニュージーランド航空は（すでに大幅に下落していた）アンセットの株式取引を停止し、アンセットを自主管理下に置いた。アンセットは破産し、ニュージーランド航空もほとんど問題なかった。翌日、ニュージーランド航空は14億3000万ドルという驚異的な損失を発表した。アンセットの減損額13億2000万ドルと、ニュージーランド航空自体の損失1億400万ドルである。

アンセットの年間取引損失は1億6500万ドル（アンセット・インターナショナルの2300万ドルを加えた額）で、年間の大半は月800万ドル程度だったが、最後の2か月は月4000万ドル程度にまで急増した。^[16]

タスマン海の両側で世論の批判の嵐が巻き起こり、激しい非難が浴びせられた。特に、アンセット航空の平均搭乗率は74%と健全だったのに、どうしてこれほどの巨額の損失が生じたのかと問われた。

ニュージーランド航空は怒りの声明で、土壇場での資産剥奪計画があったこと、ニュージーランド航空の燃料費2億豪ドルをアンセットに回したこと、アンセットの銀行口座を空にしたこと、アンセットのエンジンとスペアパーツをニュージーランドに持ち込んだことなどを否定した。^[17]その後、アンセットの管理者は土壇場での資産剥奪はなかったと確認したが、オーストラリアのニュージーランド航空の従業員が虐待され、唾をかけられたため、多くの人が事実を無視した。^{[説明が必要]}

トランス・タスマンの怒りは甚大だった。ある時、ニュージーランドの当時の首相ヘレン・クラークが中東からニュージーランドに帰る途中、彼女の乗った飛行機がメルボルン空港の駐機場でアンセット社の解雇された労働者に封鎖され、離陸を拒否された。結局、ニュージーランド空軍のオリオン海上偵察機が彼女を救出するために派遣されなければならなかった。^[18]

オーストラリア証券投資委員会（ASIC）は、アンセットが破産状態のまま取引を続けていたかどうかの調査を開始し、最終的に2002年7月に、訴訟を進めるには費用がかかりすぎるうえ、いずれにしても債権者ごとに1件ではなく多数の訴訟が必要となるため困難であると判断した。

その後、ニュージーランド政府情報法に基づく文書の公開により、ニュージーランド政府がオーストラリア政府に対し、ニュージーランド航空に対する法的措置を支持しないよう圧力をかけていたことが明らかになった。圧力は「同社に対して金銭的請求権を持つ人々の利益を前進させるどころか、むしろ損なう」と述べていた。オーストラリア政府は、この圧力は政府の決定に影響を及ぼさなかったと述べた。

ニュージーランドのメディアは、オーストラリアの保護主義の事例の報道が乏しいことと、競争力のないオーストラリア企業を支えるためにニュージーランドの納税者に圧力をかけていることを対比し、オーストラリアのメディアが「ニュージーランド叩き」をしていると批判した。

解雇されたアンセットの従業員は、最終的に、ASICの調査を取り下げる見返りにニュージーランド航空が提示した1億5000万豪ドルの補償金から一部を受け取ったが、大部分はジョン・ハワード政権がオーストラリアの航空旅客に課した1席当たり10豪ドルの課税によるものだった。

2001年10月、ニュージーランド政府はニュージーランド航空に8億8500万ドルの救済パッケージを提供し、その見返りに80%の所有権を取得すると発表した。同月、ゲイリー・トゥーミーはCEOを辞任した。^{[19] [20]}

2002年初頭、ニュージーランドの主要銀行の一つである ASB銀行の元頭取ラルフ・ノリスがニュージーランド航空の新CEOに就任し、同航空会社を破綻寸前から引き戻すという困難な仕事に着手した。

2002 年半ば、ニュージーランド航空は、国内線のビジネス クラスと食事の提供をほとんどの国内線 (最長で 1 時間 50 分) から廃止し、低コスト航空会社として国内業務を再編すると発表した。同航空会社は、ビジネス クラスで旅行する人はほとんどおらず、旅行者は食事に余分にお金を払うよりも航空券の費用を節約したいと考えていることを理由に、この新しいスタイルのサービス (エクスプレス クラスとして知られる) を正当化した。同社は数年前からオンライン予約を行っていたが、インターネット販売を主な販売手段とし、旅行代理店の手数料を廃止し、代理店、電話、カウンター販売の料金を追加した。このアプローチは大成功を収め、新しい運賃体系が導入されるとインターネット予約が大幅に増加し、国内線の予約は最終的に平均 23% 増加した。2002 年 7 月、同航空会社は、当時タスマンで使用されていたボーイング 737-300とボーイング 767-200 の航空機を置き換えるため、エアバス A320-200航空機 15 機を発注すると発表した。このうち5機は航空会社が購入し、残りの10機はリースする予定だ。

2002年後半、ニュージーランド政府は、カンタス航空が5億5000万ドルで22.5%の株式を購入することを原則的に許可した。購入にはオーストラリアとニュージーランド両国の規制当局の承認が必要だった。しかし、国際航空運送協会のジョバンニ・ビシニャーニ会長などの業界専門家が、彼らの反対は「見当違い」であり、提案された提携は小規模航空会社が生き残るための唯一の方法のモデル例であると示唆したにもかかわらず、この提案は両国の規制当局から抵抗に遭った。2003年後半、オーストラリアとニュージーランドの規制当局は、航空会社の統合が世界的な傾向であるにもかかわらず（2003年のエールフランスによるKLMの買収など）、この提携は反競争的であるとして拒否した。エアニュージーランドとカンタス航空は、両社ともこの決定に対して控訴すると発表した。

2003 年 11 月、ニュージーランド航空は、成功を収めた低コストの国内エクスプレス コンセプトをタスマン海横断路線に拡大しました。初期の兆候では、この動きも成功していることが判明しており、運行開始から数か月で予約が 10% 増加したと推定されています。2004 年 6 月 30 日、この航空会社はオークランドからサンフランシスコへの直行便を開始しました。これは、8 年ぶりの新たな国際路線です。2004 年 9 月、ニュージーランド航空は、第 7 回コンデナスト トラベラーUK 読者賞 で最優秀長距離航空会社に選ばれました。

2004年9月20日、ニュージーランド高等裁判所は、カンタス航空によるニュージーランド航空の22%買収計画を差し止めた。カンタス航空とニュージーランド航空は控訴しないことを決定した。しかし、ラルフ・ノリスとカンタス航空のカウンターパートであるジェフ・ディクソンは、両航空会社が競争規制に抵触しない他の協力形態を引き続き検討すると述べた。2004年10月、SIAはニュージーランド航空の残りの株式を売却した。

ニュージーランド航空は、2006年11月にオークランドから上海への運航を開始し、中国本土への最初のサービスを開始しました。その成功を受けて、2008年7月18日に北京が追加されました。この路線は2012年7月に廃止されました。バリ島へのフライトは2012年6月20日に再開されました。オーストラリアの都市としては初となるサンシャインコーストへの季節限定フライトは2012年7月1日に開始されました。この路線により、ニュージーランド航空はオーストラリアのクイーンズランド州の4都市に就航する初の海外航空会社となりました。

ニュージーランド航空は、2010年1月1日にクライストチャーチからの1日2便の運航を停止し、オアマルへの便も終了した。 ^[21] ニュージーランド航空が2013年1月31日にクライストチャーチとの路線を廃止したため、ワナカは唯一の航空サービスを失った。しかし、パースからクライストチャーチへの季節限定直行便は2013年12月4日に再開される。ニュージーランド航空は、シンガポールへのフライトを再開し、ヒューストンとブエノスアイレスに就航することで、国際サービスのさらなる拡大を開始した。ヒューストンとブエノスアイレスへのフライトは2015年12月に開始された。ニュージーランド航空は、2014/15年にビーチ1900Dの19座席便をすべて廃止し、カイタイア、ファカタネ、ワンガヌイへの航空サービスを終了した。

2005年にCOOのロブ・ファイがCEOに就任した。^[22]

2010年12月21日、ニュージーランド政府はニュージーランド航空とオーストラリアの航空会社ヴァージン・ブルー（現ヴァージン・オーストラリア）との提携を承認した。これにより両航空会社はオーストラリアとニュージーランド間の運航を拡大し、トランスタスマンおよび国内乗り継ぎ便のコードシェア、マイレージプログラムおよび空港ラウンジの相互利用が可能となった。その後、ニュージーランド航空はヴァージン・オーストラリア・ホールディングス（ヴァージン・オーストラリアの親会社）の株式26%を取得し、関係を強化した。2016年10月までに、ニュージーランド航空はヴァージン・オーストラリア・ホールディングスの残りの株式を売却した。^[23]ニュージーランド航空は2018年10月28日、ヴァージン・オーストラリアとの提携を終了した。^[24]

2011年、ニュージーランド航空はボーイング777-300ER型機と、レッグレストを上げることで平らな多目的面に変換できるエコノミークラスの座席3つセットであるエコノミー スカイカウチを導入した。4年の遅延の後、ニュージーランド航空は2014年7月9日に最初のボーイング787-9型機を受領した。同航空会社は2014年9月に最後のボーイング747-400型機を退役させ、^[25] 2015年9月に最後のボーイング737型機を退役させ、^{[26] 2017}年3月に最後のボーイング767型機を退役させ、短距離路線にはエアバスA320型機、長距離路線には ボーイング777型機とボーイング787型機という簡素化された機材群を残した。

2013年11月、ニュージーランド政府は物議を醸した資産売却計画の一環として、ニュージーランド航空の株式を73%から53%に削減した。この取引で政府は3億6500万ドルの利益を得た。^[28]

2012年6月、クリストファー・ラクソンがニュージーランド航空のCEOに任命された。^{[29] 2019年6月中旬、ラクソンは}ニュージーランド国民党でのキャリアを追求するためにCEOを辞任すると発表した。^[30] 2019年10月中旬、ニュージーランド航空は、ウォルマートUSの元現CEOであるグレッグ・フォーランを新CEOに任命した。^{[31] [32]}

2019年10月23日、ニュージーランド航空は38年続いたロサンゼルスとロンドン間の運航を終了すると発表した。^[33] ニュージーランド航空は2018年11月30日、787を使用してシカゴへの週3便の運航を開始した。 ^[34] 2022年9月17日、ニュージーランド航空はボーイング787を使用してニューヨークJFK空港への週3便の運航を開始した。^[35]

2011年2月22日午後12時51分、ニュージーランド第2の都市クライストチャーチはマグニチュード6.3の地震に見舞われ、死者が出るとともに市内に甚大な被害が出た。 クライストチャーチ国際空港は直ちに18時間閉鎖され、空港管理者が滑走路の状態を調査するため、最も緊急を要する医療・救助飛行のみが許可された。警報解除後、空港は国際緊急援助飛行に開放された。航空会社は、破壊された市内から取り残された観光客や難民を空輸するため、利用可能なすべての予備機を動員した。また、航空会社は、全員が市内直通便で出発できるよう50ドルの航空運賃を提供した。オークランド行きの一部の国内便は、ボーイング747-400、ボーイング777-200ER、および同社の新型ボーイング777-300ER型機で運航された。ウェリントンではボーイング777-200ERとボーイング767-300が就航していたが、この空港ではめったに見られない航空機である。ハミルトン、パーマストンノース、インバーカーギルなどの地方の目的地にも、これらの空港では通常見られないナローボディのジェット機が配備された。^[36]

COVID-19パンデミックに関連した避難の一環として、ニュージーランド政府は、武漢から国民と居住者を避難させるために、ニュージーランド航空のボーイング777-200ERをチャーターした。この航空機は、2020年2月5日の夕方にオークランドに到着し、乗客193名を乗せていた。搭乗者はニュージーランド国民と居住者98名、オーストラリア国民23名、残りは太平洋諸島からの来訪者であった。^[37]

2020年3月16日、ニュージーランド航空は、ニュージーランドでのCOVID-19パンデミックに対応して、長距離路線の輸送力を85％削減し、スタッフを30％削減すると発表した。同航空会社はいくつかの国際便と国内便を停止しているが、帰国するニュージーランド人や避難民のために十分な海外便を維持する予定である。^{[38] [39] [40]}

3月17日、ニュージーランド政府は121億ドルのCOVID-19コロナウイルス事業パッケージの一環として、航空業界に6億ドルの支援パッケージを提供したが、これにはニュージーランド航空に対する規定は含まれていなかった。^{[41] [42]} 2020年3月中旬、同社の高い負債水準とコロナウイルスの影響により、ニュージーランド政府はニュージーランド航空と20億〜30億NZドルと推定される救済パッケージについて交渉中であることが確認された。^[43]

3月19日、ニュージーランド航空はコロナウイルスへの対応としてロンドンの客室乗務員基地を閉鎖し、130人の客室乗務員に影響を及ぼした。^[44]

3月20日、政府はニュージーランド航空と9億ドルの融資契約を結び、重要な航空路線を守り、同社の運営を維持できるようにした。融資は2回に分けて行われる。1回目は6億ドルで年利7～8％、2回目は3億ドルで年利9％と予想される。2020年6月11日時点で融資はまだ行われていない。^{[45] [46]}

4月7日、ニュージーランド航空が人員削減策の一環としてパイロット387人を解雇する計画についてニュージーランド航空パイロット協会（NZALPA）と交渉していると報じられた。^[47]

5月20日、ニュージーランド航空は客室乗務員1,300人を含む3,500人の人員削減を発表した。さらに、オークランド、ウェリントン、クライストチャーチで長距離・中距離路線の乗務員950人が職を失い、300人の従業員が解雇されると報じられた。エア・ニュージーランドの地域航空会社であるエア・ネルソンとマウント・クック航空でも97人の雇用が失われた。^{[48] [49]}

6月16日、ニュージーランド航空が6月22日からオークランドと上海間のフライトを再開すると報じられた。^[50]

9月16日、ニュージーランド航空が年末までにさらに385人の客室乗務員を解雇することを提案したと報じられた。これに対して、労働組合E Tūは国営航空会社に対し、海外への業務委託をやめるよう求めた。^[51]

2021年10月3日、ニュージーランド航空のグレッグ・フォランCEOは、2022年2月1日から国際線の全乗客にCOVID-19のワクチン接種を完了することを義務付けることを確認した。^{[52] [53]}

2021年11月22日、ニュージーランド航空は、政府が2021年後半に国境制限を解除しないという見通しを示したことを受けて、オーストラリアとニュージーランド間の1,000便以上のフライトをキャンセルすると発表した。このキャンセルは、2021年から2022年の夏休み中に、タスマン海を渡る旅行者約2万人に影響を与えると推定されている。^[54]

2022年9月12日、ニュージーランド航空は、ほとんどの公共の場でのマスク着用義務を含むCOVID-19保護枠組みを終了するという政府の決定に応じて、マスク着用義務を廃止した。 ^[55]

2021年2月8日、1Newsは、ニュージーランド航空の事業子会社であるガスタービンズが、8週間前まで第三者契約を通じてサウジアラビア海軍向けに2基の船舶用エンジンと1基のタービンの保守を行っていたと報じた。この契約は、進行中のイエメン内戦におけるサウジアラビア海軍によるイエメン封鎖により物議を醸した。^{[56] [57]}国営航空会社のグレッグ・フォラン最高経営責任者は、グラント・ロバートソン財務大臣 に謝罪し、今後はサウジ軍とのいかなる業務も行わないことを約束した。緑の党の人権スポークスマン、ゴルリズ・ガフラマンは、航空会社がサウジと契約を結んだ決定を非難し、イエメン社会との連帯を表明した。^[57]さらに、ジャシンダ・アーダーン首相は、この契約はニュージーランドの「嗅覚テスト」に合格していないと批判し、ニュージーランド航空がサウジアラビア海軍を支援していたという暴露について外務省に調査を依頼したと述べた。 ^[58]

2024年6月中旬、ニュージーランド航空は、日本を公式訪問したクリストファー・ラクソン首相に同行するビジネス・メディア代表団を輸送するため、東京行きの飛行機を迂回させた。6月16日、ラクソンと貿易代表団を乗せたニュージーランド空軍のボーイング757が、パプアニューギニアのポートモレスビーで給油中に故障した。ボーイング757が修理されている間、ラクソンは日本行きの民間便に乗った。代表団には、ニュージーランド航空、ANZ銀行、フォンテラ、シルバーファーンファーム、ゼスプリ、ロケットラボなど30社を超える企業が参加していた。ラクソンは東京行きの民間便に搭乗し、ニュージーランド航空は残りの代表団を日本に運ぶために飛行機を迂回させた。^{[59]ニュージーランド航空の}グレッグ・フォーランCEOはその後、日本に飛び、フライトの迂回の影響を受けた乗客に謝罪した。^[60]

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