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 2004 年に撮影されたDC-10の胴体の残骸: 901 便の残骸の大半は事故現場に残っています。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1979年11月28日 |
| まとめ | 地形への制御飛行 |
| サイト | エレバス山、南極 77°25′30″S 167°27′30″E / 77.42500°S 167.45833°E / -77.42500; 167.45833 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | マクドネル・ダグラス DC-10-30 |
| オペレーター | ニュージーランド航空 |
| コールサイン | ニュージーランド 901 |
| 登録 | ZK-NZP |
| フライトの出発地 | オークランド国際空港 |
| 1回目の途中降機 | 南極上空の無着陸飛行 |
| 最後の途中降機 | クライストチャーチ国際空港 |
| 行き先 | オークランド国際空港 |
| 居住者 | 257 |
| 乗客 | 237 |
| クルー | 20 |
| 死亡者数 | 257 |
| 生存者 | 0 |
エレバス山事故は1979年11月28日に発生し、ニュージーランド航空901便（TE901）[注 1]が 南極ロス島のエレバス山に墜落し 、搭乗していた乗客237名と乗務員20名全員が死亡した。[1] [2]ニュージーランド航空は1977年以来、南極の定期観光飛行を行っていた。この便は午前中にオークランド空港を出発し、南極大陸上空を数時間飛行した後、夕方にクライストチャーチ経由でオークランドに戻る予定であった。
当初の調査では、事故は主にパイロットのミスが原因であると結論付けられたが、世論の抗議により、墜落事故に関する王立調査委員会が設立された。ピーター・マホン判事が委員長を務めるこの委員会は、事故の主な原因は、災害前夜に飛行経路の座標が修正されたことと、その変更を飛行乗務員に通知しなかったことであり、その結果、航空機はコンピューターによってマクマード湾に向かうように指示される代わりに（乗務員はそう信じていた）、エレバス山に向かう経路に変更されたと結論付けた。マホン判事の報告書は、ニュージーランド航空が「組織的に並べられた嘘の連続」を提示したと非難し、これが航空会社の上級管理職の交代につながった。枢密院司法委員会は後に、陰謀の発見は自然法に反し、証拠によって裏付けられていないとの裁定を下した。
この事故はニュージーランド航空史上最悪の死者を出した事故であり、南極で最悪の航空事故であり、ニュージーランドの平時における最悪の災害の一つである。
飛行と航空機
901便はユニークな観光体験として設計・宣伝され、経験豊富な南極ガイドが同乗し、機内の拡声システムを使って景色の良い場所やランドマークを案内する一方、乗客はマクマード湾を低空飛行で一望できた。[3]両便は同日に出発し、ニュージーランドに戻った。飛行機は南極に向けてオークランド国際空港を午前8時に出発し、5,360マイル（8,630 km）を飛行した後、午後7時にクライストチャーチ国際空港に到着する予定だった。飛行機はクライストチャーチで燃料補給と乗務員交代のため45分間停車し、その後オークランドまでの残りの464マイル（747 km）を飛行して午後9時に到着する予定だった。1979年11月の便のチケットは1人当たりNZ$359 [4]（2021年のレートで2,167ドルに相当）であった。[5]エドモンド・ヒラリー卿を含む高官らが、以前の飛行でもガイドを務めたことがある。ヒラリーは1979年11月28日の致命的な飛行でもガイドを務める予定だったが、他の予定があったためキャンセルした。彼の長年の友人であり登山仲間であったピーター・マルグルーがガイドを務めた。[6]
南極飛行に使用された航空機は、ニュージーランド航空の8機のマクドネル・ダグラス DC-10-30 3ジェット機であった。11月28日、この航空機はZK-NZPとして登録された。製造された182機目のDC-10であり、ニュージーランド航空が導入した4機目のDC-10であるZK-NZPは、1974年12月12日にマクドネル・ダグラスのロングビーチ工場で航空会社に引き渡された。墜落前には20,700時間以上の飛行時間が記録されていた。[1] [7] トーマス・ジェームズ・「ジム」・コリンズ機長（45）は、DC-10での2,872時間を含む11,151時間の飛行時間を蓄積した経験豊富なパイロットであった。副操縦士のグレゴリー・マーク・「グレッグ」・カシン（37）は、DC-10での1,361時間を含む7,934時間の飛行時間を蓄積していた。航空機関士のゴードン・バレット・ブルックス（43）は、DC-10での3,000時間を含む10,886時間の飛行経験があった（ブルックスは、1978年にセスナ188パシフィックの救助に関わったニュージーランド航空のフライトでも航空機関士を務めていた）。 [8] [9]また、副操縦士のグラハム・ネヴィル・ルーカス（39）と航空機関士のニコラス・ジョン・「ニック」・モロニー（44）も搭乗していた。航空機関士のモロニーは、DC-10での1,700時間を含む合計6,468時間の飛行経験があった。[10]
事故
事故の状況
コリンズ機長とカシン副操縦士はこれまで南極に飛行したことがなかったが（ブルックス航空機関士は以前に南極に一度だけ飛行したことがあった）、経験豊富なパイロットであり、飛行の資格があるとみなされていた。1979年11月9日、出発の19日前に、2人のパイロットはブリーフィングに出席し、前回の飛行の飛行計画のコピーを受け取った。[3]
飛行計画は1977年にニュージーランド運輸省民間航空局により承認されており、ケープ・ハレットからマクマード無指向性標識（NDB）まで一直線に飛ぶものであったが、偶然にも標高12,448フィート（3,794メートル）のエレバス山の頂上をほぼ真上を飛行することになっていた。しかし、経路をコンピュータ化する際に座標の入力ミスがあったため、11月9日のブリーフィングで提示されたニュージーランド航空の地上コンピュータシステムからのプリントアウトは、エレバス山の西約27海里（50キロメートル、31マイル）の広いマクマード湾の真ん中を南に飛ぶ経路に対応していた。[11]以前の13回の飛行の大部分も、この飛行計画の座標を航空機の慣性航法システムに入力し、承認された経路に対応していないことを知らずにマクマード湾の経路を飛行していた。[12]
11月14日の飛行のパイロットであり、11月9日のブリーフィングにも出席していたレスリー・シンプソン機長[13]は、マクマード TACANナビゲーションビーコン（マクマードNDBの東約5kmまたは3マイル）の座標と、フライトクルーが慣性航法システム（INS）に入力したマクマードウェイポイントを比較し、2つの距離が大きく離れていることに驚いた。飛行後、シンプソン機長はニュージーランド航空のナビゲーション部門に位置の差を報告した。理由は議論の余地があったが、これによりニュージーランド航空のナビゲーション部門は、承認されたルートと一致していなかったにもかかわらず、地上コンピューターに保存されたマクマードウェイポイント座標をマクマードTACANビーコンの座標と一致するように更新した。[11]
ニュージーランド航空のナビゲーション部門は、飛行当日の午前1時40分頃、地上コンピュータシステムに保存されているマクマードウェイポイントの座標を、 77°53′S 164°48′E / 77.883°S 164.800°E / -77.883; 164.800 (偽のマクマードウェイポイント)から77°52′0″S 167°03′0″E / 77.86667°S 167.05000°E / -77.86667; 167.05000 (マクマードフィールドウェイポイント)に変更しました。重要なことに、901便の乗務員にはこの変更が通知されていませんでした。飛行当日の朝に乗組員に渡され、その後乗組員によって航空機のINSに入力された飛行計画のプリントアウトは、11月9日のブリーフィングで提示された飛行計画や、コリンズ機長が事故前夜に準備した地図のマークアップとは異なっていた。重要な違いは、ブリーフィングで提示された飛行計画はマクマード湾を下る経路に対応しており、エレバス山を東に大きく避けていたのに対し、飛行当日の朝に印刷された飛行計画はエレバス山と一致する経路に対応しており、この区間を13,000フィート (4,000 m) 未満の高度で飛行するとエレバス山に衝突することになる点である。エレバス山の最高峰は12,448フィート (3,794 m) である。[12]
ニュージーランド航空のコンピュータプログラムが変更され、マクマード基地の米国南極科学施設の航空管制官に転送された標準テレックスには、最終ウェイポイントの緯度と経度の座標ではなく「マクマード」という単語が表示されるようになった。その後の調査で、マホン判事は、これは米国当局から飛行計画が変更されたことを故意に隠蔽しようとする試みであり、おそらく米国航空管制官が新しい飛行経路に異議を唱えるだろうとわかっていたためだろうと結論付けた。[14]
飛行機はマクマード湾への進入中に一時停止し、水上を飛行中に低い雲底（後に約2,000〜3,000フィート（610〜910メートル）と推定される）の隙間を8の字飛行で通過して降下し、地表のランドマークを視認して乗客に視界をよくしていた。[15]飛行乗務員は、承認された経路の最低安全高度（MSA）であるエレバス山への進入では16,000フィート（4,900メートル）、エレバス山の南側では6,000フィート（1,800メートル）（雲底が7,000フィート（2,100メートル）以上の場合のみ）を認識していなかったか無視していた。以前の飛行の写真やニュース記事によると、その多くは経路のMSAを大幅に下回る高度で飛行されていた。[16]さらに、以前の飛行の飛行前ブリーフィングでは、マクマード基地の米国航空管制局が許可した高度であれば、どの高度でも降下できることが承認されていた。米国航空管制局は、901便がマクマード湾を下る以前の飛行と同じルートをたどると予想し、ニュージーランド航空から以前に通知されたルートウェイポイントに従って、航空管制局は901便に、1,500フィート（460メートル）まで降下できるレーダーがあると伝えた。しかし、レーダー機器は航空機を捕捉せず、乗組員はVHF通信を確立するのにも苦労した。距離測定機器は、マクマード戦術航空航法システム（TACAN）に有効な時間ロックオンしなかった。[10] : 7
エレバス山衝突前の飛行の最後の数分間のコックピットボイスレコーダー（CVR）の記録によると、乗務員はエレバス山のかなり西のマクマード湾上空を飛行しており、地平線上にロス棚氷が見えていると信じていたが、実際には山に向かってまっすぐ飛行していた。乗務員のほとんどは当時、目視できるランドマークの確認に忙しく、山が目の前にあることに気付くことはなかった。視程気象条件で降下を終えてから約6分後、901便は標高12,448フィート（3,794メートル）の山の下部斜面の高度約1,500フィート（460メートル）で山に衝突した。衝突の数秒前に撮影された乗客の写真では、「雲の中を飛行」という理論の妥当性は完全に排除されており、雲底のはるか下に完全にクリアな視界が示されており、航空機の左側13マイル（21 km）、右側10マイル（16 km）のランドマークが見えていた。[17]
座標と出発の変更
乗務員はオークランド国際空港を午前7時21分に出発する前に、座標を飛行機のコンピューターに入力した。乗務員は知らなかったが、座標はその日の朝早く、それまで検出されていなかった以前に生じたエラーを修正するために変更されていた。乗務員は明らかに目的地のウェイポイントを地形図で確認していなかった（11月14日の飛行でシンプソン機長が行ったように）ので、変更に気付かなかっただろう。南極の海図は、飛行の計画に使用できず、出発直前まで提供されなかった[なぜ？ ] 。最終的に提供され、飛行機に搭載された海図は、詳細な計画をサポートするには十分包括的でも、縮尺も大きくもなかった。 [10] : 29 これらの新しい座標により、飛行計画は彼らの認識から27マイル（43 km）東に進むように変更された。座標は、飛行機がマクマード湾を下る代わりに、標高12,448フィート（3,794メートル）の火山であるエレバス山の上空を飛行するようにプログラムされていました。[3]
スムーズな離陸から約4時間後、飛行機はマクマード基地から42マイル (68 km) 離れた地点にいた。基地の無線通信センターは、パイロットに10,000フィート (3,000 m) まで降下して「目視」で飛行を続けることを許可した。当時の航空安全規則では、天候が良くても6,000フィート (1,800 m) 未満への降下は許可されていなかったが、ニュージーランド航空の旅行雑誌には、明らかに6,000フィート (1,800 m) 未満で飛行していた過去の飛行の写真が掲載されていた。コリンズは、飛行機が外洋上を飛行していたと信じていた。[3]
エレバス山への墜落
コリンズはマクマード基地に高度2,000フィート（610メートル）まで降下することを伝え、その時点で機体の制御を自動操縦に切り替えた。外では雲の層が白い雪に覆われた火山と混ざり合ってセクターホワイトアウトを形成しており、パイロットには地面と空のコントラストが見えなかった。この効果で操縦室の全員が騙され、白い山腹はロス棚氷であると信じてしまった。ロス棚氷は南極の巨大な氷床から生じた広大な浮氷だが、実際には山の背後にあった。経験豊富な極地パイロットでさえほとんど理解していなかったため、ニュージーランド航空はセクターホワイトアウト現象について乗務員に訓練を行っていなかった。その結果、乗務員はマクマード湾に沿って飛行していると思っていたが、実際にはエレバス山の前のルイス湾上空を飛行していた。 [3]
午後12時49分、対地接近警報システム （GPWS）が「フーッ、フーッ、引き上げろ」という一連の警報を鳴らし始め、飛行機が危険なほど地面に近づいていることを警告した。CVRには次のように記録された。[注 2]
- GPWS:「わーい、わーい。引き上げて。わーい、わーい…」
- F/E:「500フィート。」
- GPWS:「…引き上げてください。」
- F/E:「400フィートです。」
- GPWS:「わーっ、わーっ。引き上げろ。わーっ、わーっ。引き上げろ。」
- CA：「ゴーアラウンドパワーをお願いします。」
- GPWS:「わーっ、わーっ。引っ張って」
- CAM: [衝突音]
- 録音終了。[18]
パイロットは全出力（ゴーアラウンド）で地形脱出操作を開始したが、遅すぎた。[19] [20] 6秒後、飛行機はエレバス山の側面に墜落して爆発し、乗っていた全員が即死した。事故は午後12時50分、位置は77°25′30″S 167°27′30″E / 77.42500°S 167.45833°E / -77.42500; 167.45833（事故現場） 、標高は平均海抜1,467フィート（447メートル）であった。[10]マクマード基地は墜落後に飛行機との連絡を試み、オークランドのニュージーランド航空本社に、飛行機との通信が途絶えたことを伝えた。米国の捜索救助隊員が待機した。[3]
乗客と乗員の国籍
この事件が起こるまで、ニュージーランド航空は事故や事件で乗客を失ったことはなかった。[21]乗客と乗員の国籍は以下の通り。[3] [22]
救助と復旧
最初の検索と発見
午後2時、アメリカ海軍は次のような状況報告書を発表しました。
午後3時43分に収集されたデータは状況報告に追加され、視界は40マイル（64 km）であったと報告された。また、6機の航空機が飛行中の航空機を探すために出動した。[23] : 2
901便は、オークランドへの帰路に着く前に、給油と乗務員交代を含む途中降機のため、午後6時5分にクライストチャーチに戻る予定だった。約50人の乗客もクライストチャーチで降機する予定だった。空港職員は当初、待機中の家族に対し、フライトが少し遅れるのは珍しいことではないと伝えたが、時間が経つにつれて、何かがおかしいことが明らかになった。[24]
午後9時、飛行機の燃料が尽きたと推定される約30分後、ニュージーランド航空は報道陣に対し、飛行機が行方不明になったと思われることを伝えた。救助隊は想定される飛行経路に沿って捜索したが、何も発見できなかった。午前12時55分、アメリカ海軍機の乗組員がエレバス山の斜面で身元不明の残骸を発見した。[23] : 4 生存者は確認されなかった。墜落から20時間後の午前9時頃、捜索隊を乗せたヘリコプターが山腹に着陸した。彼らは、残骸が901便のものであり、乗客237人全員と乗組員20人が死亡したことを確認した。衝突時のDC-10の高度は1,465フィート（447メートル）だった。
コルのロゴがはっきりと見える飛行機の垂直安定板部分が雪の中で発見された。[25]遺体と飛行機の破片は身元確認のためオークランドに空輸された。[26]犠牲者のうち44人の遺体は個別に身元が確認されなかった。1980年2月22日に葬儀が執り行われた。
作戦遅延
901便の回収作業は「オーバーデュー作戦」と呼ばれた。
乗客24人が日本人だったため、日本からの圧力もあり、救助活動は大々的に行われた。救助活動は1979年12月9日まで続き、一度に最大60人の救助隊員が現場にいた。ニュージーランド警察の隊員と山岳救助隊が第40飛行隊の C-130ハーキュリーズ機で派遣された。[要出典]
個人の身元確認作業には数週間かかり、主に病理学者、歯科医、警察のチームが担当した。遺体安置チームはジム・モーガン警部が指揮し、回収作業に関する報告書をまとめ、編集した。遺体の数が多く、バラバラの状態であったため、検死官が納得する形で身元確認を行う必要があったため、記録は細心の注意を払って保管する必要があった。その結果、死亡した乗客と乗員の83%が最終的に身元確認され、指紋が残る指やポケットの中の鍵などの証拠から身元が判明することもあった。[27]
私たち全員が残骸と死体に囲まれた極地のテントで約 1 週間キャンプをし、24 時間体制で作業したという事実がすべてを物語っています。私たちは作業員を 2 交代制 (12 時間勤務、12 時間休憩) に分け、現場ですべての遺体を大変な労力で回収しました。何トンもの機体と翼の下に多くの遺体が閉じ込められており、掘り出して取り出すのにかなりの肉体的労力が必要でした。
当初、現場には水がほとんどなく、食事の前に手を洗うためのボウルは全員で 1 つしかありませんでした。水は黒かったです。現場での最初の数日間は、食後に皿や食器を洗わず、洗うことができなかったので次のシフトに渡しました。現場での最初の食事は肉のシチューだったので食べられませんでした。私たちの極地用の衣服は黒い人間の脂 (死体の火傷によるもの) で覆われました。
最初の補給品であるウールの手袋が届いたときはほっとしました。私たちの手袋は人間の脂でびっしょりになっていたからです。しかし、ウールの手袋のおかげで指の動きが楽になりました。つまり、見たものの詳細を書き留めたり、すべての体の部位に死体番号とグリッド番号を割り当ててラベルを貼ったりすることができました。すべての死体と体の部位は、私たちと一緒に作業した米海軍のカメラマンによって現場で撮影されました。また、米海軍の隊員は、死体を持ち上げて遺体袋に詰めるのを手伝ってくれましたが、これは非常に疲れる作業でした。
その後、トウゾクカモメが私たちの目の前の死体を食べ、私たちは精神的にかなり苦しんだだけでなく、死体の身元確認のチャンスも失いました。私たちは彼らを追い払おうとしましたが、無駄でした。次に照明弾を投げましたが、これも無駄でした。このため、袋詰めされていたすべての死体と遺体を拾い上げ、鳥が近寄らないように雪の下に埋めるために、墜落現場の周囲に 11 個の大きな遺体の山を作らなければなりませんでした。これを行うには、墜落現場の上の雪の層をすくい上げて遺体を埋め、天気が回復してヘリコプターが現場に戻れるようになったときに初めて掘り起こさなければなりませんでした。それは非常に疲れる仕事でした。
ミッションをほぼ完了した後、私たちは悪天候に閉じ込められ孤立しました。その時点で、NZPO2 と私は墜落時に残った酒を配ることを許可し、パーティーを開きました (気味が悪いですが、ストレスを発散しなければなりませんでした)。
タバコが尽きたという大惨事で、現場にいた民間人や警察など全員が私物資を手放し、平等に配り、手持ちの物資を使い果たすことになった。天候が回復すると、ヘリコプターが戻ってきて、私たちは遺体の山をヘリコプターの下の貨物ネットに引っ掛けてマクマードに運んだ。ヘリを乗せるたびに人員を減らす必要があり、残った人たちにさらに作業が残されたため、これは二重に疲れる作業だった。遺体を覆い、積み込むのは疲れる作業であり、墜落現場の残骸がヘリのローターで巻き上げられるため危険でもあった。この作業に関わった全員が危険を冒した。マクドネル・ダグラス、運輸省、米海軍の民間人が最初に立ち去り、警察とDSIRがそれに続いた。私はエレバス山での自分の仕事と同僚たちの仕事に誇りを持っている。[28]
— ジム・モーガン
2006年、ニュージーランド特別功労勲章（エレバス）が、オーバーデュー作戦の遺体回収、身元確認、事故調査に関わったニュージーランド人、アメリカ合衆国およびその他の国の国民の功績を称えるために制定された。2009年6月5日、ニュージーランド政府はワシントンDCで行われた式典で、オーバーデュー作戦を支援したアメリカ人の一部を表彰した。この勲章を授与される資格があるアメリカ人は合計40名で、そのほとんどは海軍関係者である。[29]
お問い合わせ
901便は世界で最も隔絶された地域の一つに墜落したが、墜落現場からは膨大な証拠が得られた。コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーは両方とも正常に作動しており、解読可能だった。墜落直前の瞬間のビデオを含む膨大な写真映像が利用可能だった。観光飛行だったため、ほとんどの乗客がカメラを携帯しており、フィルムの大部分は現像可能だった。[30] [31] [32]
公式事故報告書
ニュージーランド航空事故主任検査官ロン・チッピンデールがまとめた事故報告書は、1980年6月12日に発表された。[18]報告書では、パイロットのミスが事故の主原因であるとし、コリンズ機長が慣例上の最低高度以下に降下し、乗務員が機体の位置が不明な状態でもその高度で飛行を続けたことを理由に責任があるとした。[18]慣例上の最低高度では、 好天時でも6,000フィート（1,800メートル）以下に降下することは禁じられていたが、さまざまな要因から機長は機体が海上（マクマード湾の真ん中といくつかの小さな低い島々）にあると信じ、また、ニュージーランド航空の旅行雑誌に掲載された写真や、スコット基地の地上に駐留していた人員の直接の証言から、901便の以前のパイロットは乗客によりよい視界を提供するためにそのエリア上空を定期的に低空飛行していたことが判明した。
マホンの調査
ニュージーランド政府は国民の要求に応えて、ピーター・マホン判事が委員長を務める事故に関するさらなる単独王立調査委員会の設置を発表した。この王立委員会は当初、期限が極めて短いという不利な条件に見舞われた。当初は1980年10月31日とされていたが、その後4回延長された。[33]報告書は1981年4月27日に発表され、乗務員の責任を免除した。マホンは、墜落の唯一かつ主要な原因は、ニュージーランド航空が地上ナビゲーション・コンピューターの飛行計画ウェイポイント座標を乗務員に知らせずに変更したことであると結論付けた。新しい飛行計画では、航空機は山の側面を飛ぶのではなく、山の真上を飛ぶことになった。 「極光の悪意あるトリック」であるホワイトアウト状態のため、乗務員は目の前の山を視覚的に確認できなかった。さらに、彼らはセクター・ホワイトアウトと呼ばれるまれな気象現象を経験した可能性があり、これは遠くに平らな地平線があるという視覚的錯覚を引き起こす。雲の層の間には広い隙間があり、遠くのロス棚氷とその向こうが見えるようだった。マホンは、何千時間もの飛行経験を持つ飛行乗務員が、航空機の慣性航法システムの極めて高い精度について十分な経験を積んでいたと指摘した。また、マホンは、以前の飛行の飛行前ブリーフィングで、マクマード基地の米国航空管制局が許可した高度であればどの高度でも降下できることを承認していたこと、[34]そしてマクマード基地の無線通信センターは、コリンズ機に最低安全高度6,000フィート(1,800メートル)を下回る2,000フィート(610メートル)への降下を許可していたことも突き止めた。[35]
マホンは報告書の中で、航空会社の幹部と上級パイロットが調査を隠蔽するために共謀し、証拠を隠蔽し調査員に嘘をつくことで「計画された嘘の連続」を非難した。[36] : ¶377 [37] マホンは、元の報告書で、チッピンデールはジェット機の運航に関わる飛行についてよく理解していなかったと結論付けた。なぜなら、彼（ およびニュージーランド航空局全般）は、単純な軽飛行機の墜落の調査に携わっていたからだ。チッピンデールの調査手法は厳密さを欠いていたことが明らかになり、報告書に誤りや避けられるはずの知識の欠落が表れた。その結果、チッピンデールは飛行計画の変更の重要性と南極の珍しい気象条件を完全に見逃していた。パイロットに飛行計画の変更を知らせていれば、墜落は避けられたであろう。
裁判手続き
司法審査
1981年5月20日、ニュージーランド航空は、マホン調査の費用の半分以上を支払うよう命じたマホンの命令の司法審査と、マホンが報告書で行った事実認定の一部の司法審査をニュージーランド高等裁判所に申し立てた。この申し立ては控訴院に付託され、控訴院は全員一致で費用命令を取り消した。しかし控訴院は多数決でそれ以上の審理は行わず、特に、ニュージーランド航空の経営陣が地上職員のミスを隠蔽するために調査で共謀して偽証を犯したというマホンの認定を取り消すことを拒否した。 [33]
枢密院司法委員会への上訴
その後、マホンはロンドンの枢密院司法委員会に控訴院の判決を不服として上訴した。事故の原因に関する彼の調査結果、すなわち地上クルーが航空機の飛行計画を再プログラムし、その後、飛行クルーに通知しなかったことは、控訴院で争われていなかったため、枢密院でも争われなかった。したがって、墜落はパイロットのミスではなく、飛行クルーが飛行経路を誤った結果であるという彼の結論はそのまま残った。
ニュージーランド航空がマクマード基地付近のパイロットに最低高度6,000フィートを義務付けている問題について、司法委員会は次のように述べた。
裁判官らは、調査で数人の上級パイロットが提出した証言が虚偽であったことを無条件に認めます。しかし、たとえ虚偽であったとしても、それはあらかじめ計画された欺瞞計画の一部であったはずがありません。裁判官がこの問題で信じなかった証人たちは、裁判官らが認めざるを得ないとおり、不誠実であり、また、極めて世間知らずでした。低高度飛行の証拠が山積みで、その証拠が広く知られることとは別に、個々の証人が、誰かを欺くために、以前の南極飛行での低空飛行について知らなかったと虚偽に否認したとは考えられません。[33]
しかし、ディップロック卿率いる司法委員会の法廷貴族たちは、控訴院の少数派の見解の一部に事実上同意し、マホンはニュージーランド航空の経営陣が共謀していたと認定したことで自然正義に反する行動をとったと結論付けた。彼らは、この告発は証拠に裏付けられていないと判断した。1983年10月20日に言い渡された判決で、司法委員会はマホンの上訴を棄却した。[33] [38]航空研究者のジョン・キングは著書「ニュージーランドの悲劇、航空」で次のように書いている。
検察は、証拠物件164を含め、マホン氏の隠蔽工作の訴えを一つ一つ否定した。証拠物件164は「経験豊富なパイロットなら航行目的であるとは理解できない」とされ、さらに、同社の最高経営責任者が主導した詐欺計画が存在したという結論を導く明確な証拠はないとも主張した。
「証拠品 164」は、マクマード湾の南行きの飛行経路がロス島の西側を通過し、北行きの飛行経路が島の東側を通過することを示していたコピーされた図であった。この図は、それらの経路がどこで、どのように、あるいは合流するのかさえ示せるほど南まで伸びておらず、2 つの経路は分断されていた。この図は、飛行乗務員のブリーフィング文書に含まれていたという証拠が提出されていた。
災害の遺産
901便墜落事故は、ニュージーランド史上最悪の三大災害の一つである。他の2つは、470人が死亡した1874年のコスパトリック帆船墜落事故[39]と、256人が死亡した1931年のホークスベイ地震[40]である。事故当時、この事故は史上4番目に死者数の多い航空事故であった。[41] 2020年1月現在、この墜落事故はニュージーランド航空史上最悪の事故であり、ニュージーランド史上最悪の平時災害（喜望峰南方でオークランドへ向かう途中に発生したコスパトリック帆船墜落事故を除く）でもある。[42] [43][アップデート]
901便の墜落は、その6か月前（5月25日）のシカゴでのアメリカン航空191便の墜落と相まって、マクドネル・ダグラスDC-10の評判を著しく傷つけた。シカゴでの墜落の後、FAAは6月6日にDC-10の型式証明を取り消し、これにより米国登録のDC-10はすべて運航停止となり、航空機認証に関して米国と二国間協定を結んでいる外国政府は、ニュージーランド航空の7機のDC-10を含む自国のDC-10の飛行を禁じられた。[44]ニュージーランド航空のDC-10艦隊は、アメリカン航空191便の事故で発見された問題に対応する改修を全航空会社が完了する5週間後の7月13日にFAAの措置が撤回されるまで運航停止となった。[45]
901便は、トルコ航空981便、アメリカン航空191便に続いて、DC-10による事故としては3番目に死者数が多かった。この事故はニュージーランド航空のDC-10機材の終焉の始まりとなったが、事故前から機材の代替の話はあった。DC-10は1981年半ばからボーイング747に代替され、ニュージーランド航空の最後のDC-10は1982年12月に飛行した。この事故は商業的に運航されていた南極観光飛行の終焉も意味した。ニュージーランド航空は901便以降、南極飛行をすべてキャンセルし、カンタス航空は1980年2月に南極飛行を一時停止し、1994年に限定的に再開しただけだった。
飛行機の残骸のほとんどは、エレバス山の斜面に墜落した場所から離れた場所にまだ残されている。遠隔地であることと気象条件の両方が、さらなる回収作業を妨げる可能性があるためである。寒い時期には、残骸は雪と氷の層の下に埋もれている。暖かい時期には、雪が引くと、上空から見ることができる。[46]
この事件の後、ニュージーランドから南極へのチャーター便はすべて停止され、2013年にカンタス航空からチャーターされたボーイング747-400がオークランドから南極大陸の遊覧飛行に出発するまで再開されなかった。 [47]
マホン判事の報告書は、 1999年に当時の運輸大臣モーリス・ウィリアムソンによって議会に提出された。 [48]
2007年6月のニュージーランド女王誕生日叙勲リストで、ゴードン・ヴェット機長は、エレバス事件の調査中にマホン判事を支援した功績が認められ、 ONZM（ニュージーランド功労勲章）を授与された。ヴェットの著書「Impact Erebus」には、この飛行、墜落、その後の調査についての解説が掲載されている。[49]
2008年、マホン判事はニュージーランド航空パイロット協会から、航空安全への並外れた貢献により「世界中の交通事故調査に使用される一般的なアプローチを永遠に変えた」として、死後にジム・コリンズ記念賞を授与された。[50]
2009年、ニュージーランド航空のCEOロブ・ファイフは、事件後に会社から適切な支援と思いやりを受けられなかったすべての被害者に謝罪し、本社に記念彫刻を公開した。[51] [52]
2019年11月28日、事故発生から40年目に当たる日、ニュージーランドのジャシンダ・アーダーン首相は政府とともに犠牲者の遺族に公式謝罪した。アーダーン首相は「ニュージーランド航空を代表して事故について遺憾の意を表明」し、「40年前に乗客とスタッフへの配慮義務を怠った航空会社を代表して謝罪」した。[53] [54]
墜落した航空機ZK-NZPの登録番号は再発行されていない。
記念碑
事故を記念してスコット基地の上の山に木製の十字架が建てられた。低温、風、湿気により元の十字架が侵食されたため、1986年にアルミニウム製の十字架に置き換えられた。[55] [56]
身元不明の乗客16人と遺体が見つからなかった28人のための記念碑がオークランドのグレン・エデンにあるワイクメテ墓地にある。記念碑の横には901便で亡くなった日本人乗客24人を偲んで植えられた桜の木がある。 [57]
901便の乗組員の記念碑はオークランド空港に隣接し、空港区域の東端にあるトム・ピアース・ドライブにあります。[58]
2010年1月、亡くなった人々の愛する人たちが書いた手紙が入った重さ26キログラム（57ポンド）の彫刻されたコルが南極十字架の隣に設置された。 [59]当初は、墜落事故の30周年記念日である2009年11月28日に犠牲者の親族6人によって現場に設置される予定だったが、悪天候のため2か月延期された。最初のカプセルと同じ2つ目のコルカプセルが2011年にスコット基地に設置される予定だった。[60]
アメリカの作家ジェーン・サマーによる長編詩『エレバス』（シブリング・ライバルリー・プレス、2015年）は、悲劇で亡くなった親友を追悼し、「調査詩」の妙技で墜落を引き起こした一連の誤った決断を探求している。[61]
2019年、パーネル・ローズ・ガーデンに国立記念碑を設置することが発表され、墜落事故の犠牲者の親族はそこが適切な場所だと述べた。[62] [63]しかし、地元住民は記念碑の設置場所を批判し、「公園の雰囲気を壊す」と述べた。[64]何度も延期された後、建設は2021年10月に開始される予定だった。しかし、オンブズマンの調査により、建設は元に戻せる「準備作業」に限定された。[65]遅延は、公園内の巨大なポフツカワが危険にさらされるのではないかとの建設反対運動によって引き起こされた。[66]
2022年3月、オンブズマンは報告書を発表し、文化遺産省は「場所の希望を決定する前にもっと広範囲に相談すべきだった」とし、「2019年10月に記念碑案の資源同意に関する通信に返答しなかったことは不当な行動だった」と述べた。建設は「建設が始まる前に省が苦情を解決するよう求める」という勧告を受けて中止された。[67] 2023年2月10日までに、オンブズマンは勧告を実施するために講じられた措置に満足した。[68]
しかし、2023年のオークランド記念日週末の洪水とサイクロン・ガブリエルにより、「崖線に沿って大規模な地滑りが発生」し、記念碑の敷地付近でもその一つが発生した。実施された地質工学評価では、「その土地は記念碑を建てるのに安全ではない」という結論が出され、パーネル・ローズ・ガーデンに記念碑を建てる計画を断念し、新しい記念碑の敷地を探さざるを得なくなった。[65]
大衆文化において
墜落はニュージーランド航空がスポンサーを務めるゴルフトーナメント、エア・ニュージーランド・シェル・オープンと重なった。CEOのモリー・デイビスはプロアマ戦に出場中に、飛行機が「行方不明」になったという知らせを初めて聞いた。ニュージーランド航空はトーナメントの中止も考えたが、やめた。[69]
捜査と王立調査委員会に焦点を当てたテレビミニシリーズ「エレバス：その後」が1988年にニュージーランドとオーストラリアで放送された。[70] [71]
「計画された嘘の連続」というフレーズは、ニュージーランドの人気文化に数年間登場しました。[72] [73] [74]
この災害は、ウェザーチャンネルのドキュメンタリーシリーズ『Why Planes Crash 』シーズン2の第5話で取り上げられている。[75]このエピソードは「Sudden Impact」と題され、2015年1月に初めて放送された。[75]
公式記録
エレバス号の惨事と調査に関する資料は、クライストチャーチにあるニュージーランド国立公文書館に（旧科学産業研究省（DSIR）南極局の他の南極関連資料とともに）保管されている。記録資料は168点あり、そのうち12点は閲覧が制限されている（写真7点、オーディオカセット4本、ニュージーランド航空の新聞記事1ファイル）。[76]
その他のファイルはオークランド、ウェリントン、クライストチャーチ、ダニーデンにあるニュージーランド国立公文書館に保管されている。 [77]これらには、王立委員会（機関AASJ、受入番号W2802）とニュージーランド警察（機関AAAJ、BBAN、多くは制限付き）のファイルが含まれる。
参照
- 類似の航空機事故
- アメリカン航空965便、パイロットが座標を変更した後に地面に墜落した飛行機。
- アビアテカ航空901便も火山に衝突した。
- プリンエア277便
- アンセットニュージーランド航空703便
- ニュージーランド航空441便
- ウルグアイ空軍571便、予定の飛行経路から外れたために地面に墜落した別の飛行機
注記
- ^ 墜落当時、ニュージーランド航空は2つのIATAコードを持っていた。国際線はTE（ニュージーランド航空の前身であるタスマン・エンパイア・エアウェイズ・リミテッド（TEAL）の名残）で、国内線はNZ（1978年4月のナショナル・エアウェイズ・コーポレーションとの合併で獲得）だった。移民の観点からは国内線であったにもかかわらず、南極行きのフライトは物流上の理由からTEコードを使用していた。
- ^ GPWS = 対地接近警報システム; CA = 機長; F/E = 航空機関士; CAM = コックピットエリアのマイク
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さらに読む
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- オペレーション・オーバーデュー - NZAVA アーカイブ 2002。
- CHN レストレンジ、「エレバス号の調査：悲劇的な冤罪」、オークランド、ニュージーランド航空安全連盟、1995 年
- スチュアート・マクファーレン『エレバス文書：エレバス議事録からの抜粋と解説』オークランド、エイボン・プレス、1991年
- ニュージーランド航空が運航する DC10 航空機の南極エレバス山での墜落事故に関する王立調査委員会の報告書 (66 MB ファイル)、ウェリントン、政府印刷局、1981 年 (代替資料はニュージーランド国立公文書館に所蔵、アイテム番号 ABVX 7333 W4772/5025/3/79-139 パート 3)
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- ニュージーランド航空の歴史ページ（エレバスに関するセクションを含む）
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ニュージーランド航空901便に関連するメディアがあります。
- 「南極の墜落事故の乗組員は「経営陣に誤解された」」。フライト・インターナショナル。119 (3757): 1292。 1981年5月9日。2012年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- エレバス物語 – TE901 の喪失 (新聞記事とビデオ映像を含む) – ニュージーランド航空パイロット協会
- 「CVR トランスクリプト ニュージーランド航空 901 便 - 1979 年 11 月 28 日」。Aviation Safety Network。2012 年 12 月 9 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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- プロジェクト・グーテンベルクにおけるエレバス山航空機事故に関する王立調査委員会の報告書の側面を審査する手続きに関するニュージーランド控訴裁判所の判決
- (音声ファイル) ABCラジオ全国番組「オッカムの剃刀」：「アーサー・マーセルが墜落に至るまでの出来事を振り返り、現代の航海士にいくつか質問します。」トランスクリプト
- ニュージーランド特別功労勲章（エレバス）2006
- エレバス号の惨事 (NZHistory.net.nz) 2008年8月21日アーカイブ- 未公開の画像と音声ファイルを含む
- エレバス航空機事故 –クライストチャーチ市立図書館
- エレバス フォー キッズ - このサイトは、小学生向けにエレバスの悲劇に関する情報を提供するサイトです。
- 「ジム・タッカー:『Litany of Lies』を記録した男」。Stuff/Fairfax。2017年12月21日。
- エレバス号の惨事: ルックアウト -墜落事故に関する王立委員会の調査に関する番組が掲載されたニュージーランドのテレビ局の公式 YouTube サイト。 [リンク切れ ]
- エレバス記念碑: エレバス記念碑の名前 - ニュージーランド文化遺産省の公式記念碑サイト。
- BBCニュース: ニュージーランドを変えた飛行機事故
