プジョースポーツ

プジョースポーツ

2020年から使用されているプジョースポーツのエンブレム
以前は	プジョー タルボット スポーツ
会社種別	分割
業界	自動車 自動車レース
設立	1981年; 43年前 （1981年）
創設者	ジャン・トッド
サービスエリア	全世界
所有者	ステランティス
親	プジョー
Webサイト	プジョースポーツ

プジョー・スポールは、フランスの自動車メーカー、プジョーのモータースポーツ活動を担当する部門です。

プジョー・スポールは、タルボのドライバーであるギィ・フレクランの世界ラリー選手権のコ・ドライバーであるジャン・トッドがプジョーからPSAプジョー・シトロエン・グループのスポーツ部門の設立を依頼された後、1981年にプジョー・タルボ・スポールという名前で設立されました。

フランスのパリ近郊、ブローニュ＝ビヤンクールのポール・ベール通り8番地に設立されたラリーチーム（スポーツカーレースチームは1990年7月にその拠点を離れ、ヴェリジー＝ヴィラクブレーへ移る）^[1]は、 1984年シーズンにグループBのプジョー205ターボ16でデビューし、アリ・バタネンの手でラリー・フィンランドで初優勝を果たした。

1985年シーズン、プジョーのドライバーであるバタネンとティモ・サロネンは12戦中7戦で優勝し、プジョーに初のマニュファクチャラーズタイトル、サロネンはドライバーズタイトルをもたらした。バタネンは1985年にアルゼンチンで事故に遭い重傷を負っていたため、1986年シーズンはユハ・カンクネンが代役を務め、カンクネンはすぐにチームに2年連続のタイトルをもたらした。ヘンリ・トイヴォネンの死亡事故を受けて、FIAは1987年シーズンのグループB車両を禁止した。これをきっかけにプジョーはラリーレイドに転向し、205を使用して1987年から1988年にかけて2年連続でダカールラリーで優勝し、その後405を使用して1989年と1990年に優勝しました。プジョー タルボット スポーツは、1987年、1988年、1989年のパイクスピーク ヒルクライム レースにも3回参加し、最後の2年間で優勝したほか、2013年には208 T16で優勝しました。

耐久レースでは、プジョー・タルボット・スポーツがフランスのパリ近郊のヴェリジー＝ヴィラクブレーにスポーツカー・レーシング・チームを設立し^[2]、1988年11月にプジョー905プロジェクトを立ち上げ、 1991年シーズンの世界スポーツカー選手権に出場するためのスポーツカーを開発しました。

905は1990年シーズンの最後の2レースでレースデビューし、1991年シーズンには2位を獲得しました。1992年シーズンには、デレク・ワーウィック、ヤニック・ダルマス、マーク・ブランデルのドライバーを擁するプジョー・タルボ・スポーツがル・マン24時間レースで優勝しました。彼らはまた、ワーウィック、ダルマス、フィリップ・アリオー、マウロ・バルディのおかげで、1992年の世界スポーツカー選手権でも優勝しました。選手権は1993年には開催されませんでしたが、プジョーは1993年のル・マン24時間レースで1-2-3フィニッシュを達成し、優勝した車両はエリック・エラリー、クリストフ・ブシュ、ジェフ・ブラバムのドライバーでした。 プジョー・タルボ・スポーツはその後、スポーツカーレースから撤退しました。一方、ジャン・トッドはプジョーを離れ、スクーデリア・フェラーリに移籍しました。

プジョーは1994年にF1に転向し、905に搭載されているものと類似の3.5L V10エンジンを使用した。これは1994年にマクラーレンが使用するために開発されたものだった。しかし、信頼性の低さから、表彰台8回、優勝ゼロ、DNF17回で1994年末に関係は終了した。その後、関係が崩壊した主な理由は、マクラーレンがクライスラー-ランボルギーニの代替案ではなくプジョーと契約したときに約束したファクトリーサポートを提供しなかったためであることが明らかになった。マクラーレンは、メルセデスから直接ファクトリーサポートが保証されているイルモア製のメルセデスベンツ高性能エンジンに切り替えることを選択、事実上1995年シーズン以降はマクラーレンの新たなワークスチームとなった。これにより、プジョーは1995年、1996年、1997年にジョーダングランプリに供給し、最高成績として5回の表彰台を獲得しました。この間、プジョーの最大の勝利のチャンスは、エディ・アーバインとルーベンス・バリチェロの両者がそれぞれ表彰台で2位と3位に入った1995年カナダグランプリでした。しかし、フランスからの政治的圧力により、プジョーは1998年、1999年、2000年のシーズンにプロストグランプリチームに忠誠を誓い、オールフランスの強豪チームになることを目指しました。こうしてプロストはプジョーの直接のファクトリーサポートを獲得しました。パートナーシップが公式に発表される数日前に、プジョーがプロストとの契約条件を変更したことが判明しました。つまり、プジョーは5シーズンにわたってエンジンを無料で受け取るのではなく、3シーズンにわたってプジョーにエンジンの代金を支払わなければなりませんでした。これにより、プロストは新しい条件に同意する以外に選択肢がほとんどありませんでした。新しいエンジンサプライヤーを見つけるか、ムゲンホンダに戻るかのどちらかをする時間がほとんどなくなるためです。ムゲンホンダはすでにジョーダンにエンジンを供給することで合意していたため、ムゲンホンダに戻ることはできませんでした。しかし、そうしなかった場合は、潜在的なスポンサーがスポンサーから撤退するなど、大きな影響があったでしょう。^[3]関係は悲惨で、1998年にはベルギーでヤルノトゥルーリのおかげでシーズン全体でわずか1ポイントしか獲得できませんでした。これは、プジョーが1997年にジョーダンで獲得した33ポイントと著しい対照をなしていました。1999年は9ポイントとわずかな改善にとどまりましたが、プジョーは最終的に表彰台を獲得しました。1999年ヨーロッパグランプリトゥルーリが2位でフィニッシュしたおかげで、2000年シーズンは信頼性の低さと競争力のあるシャーシを提供できなかったプロストの無能さが相まって意味のないシーズンとなり、エンジンサプライヤーとしてデビューした1994年以来勝利を収められなかったため、このフランスのブランドはグランプリに115回出場して表彰台にたった14回しか上がれなかった後、F1から撤退した。

プジョーのエンジンは、元F1デザイナーのエンリケ・スカラブローニ率いるアジアテックと呼ばれるアジアのコンソーシアムに購入され、さらに2年間（2001年はアローズ、2002年はミナルディ）使用されました。前者によると、この時期のプジョーエンジンの最高成績は、2002年のオーストラリアグランプリで、マーク・ウェバーがデビュー戦で信じられないことに5位を獲得したときでした。この予想外の成功により、チームは表彰台のステップで祝う例外が認められました。アジアテックのエンジンは信頼性が高く、パワフルで、無償で供給されましたが、ドライバビリティが悪かったため、両チームはより高価だがより高性能なコスワースエンジンに交換しました。

プジョーは1992年にイギリスツーリングカー選手権に参戦し、元チャンピオンのロブ・グラヴェットのために405を準備した。チームはコベントリーにある同社の英国工場で社内運営されていた。405は4シーズンの競技で有望な結果を残したにもかかわらず、一度もレースに勝つことはなく、1996年に406に置き換えられた。残念ながらプジョーUKはヨーロッパの同世代のチームと技術データを一切共有しなかったため、BTCCプログラムは苦戦した。プジョーは1997年と98年のワークス契約をモータースポーツデベロップメントに引き渡したが、それでも勝利は逃した。シリーズのコストが急上昇したため、プジョーは1998年末にBTCCから撤退した。

ローラン・アイエロはプジョー406で1997年のスーパートゥーレンワーゲンカップシーズンに優勝しました。

プジョー 306 GTi は、1999 年と 2000 年に権威あるスパ 24 時間耐久レースで優勝しました。

プジョーは、1999年、2000年、2001年にプジョー306で優勝し、2002年と2003年には プジョー307で優勝し、デンマークツーリングカー選手権で5回優勝しました。

プジョーはアジアツーリングカーシリーズで成功を収めており、プジョー 306 GTiで 2000 年、2001 年、2002 年のチャンピオンシップを獲得しました。

2001 年、プジョーは406 クーペ3 台を英国ツーリングカー選手権に投入し、優勢だったボクスホール アストラクーペに対抗しました。しかし、406 クーペは年末にかけて期待が高まったものの、競争力がありませんでした。特にプジョーのスティーブ ソーパーがレースをリードしていたものの、最後の数周でエンジンが故障したのが目立ちました。406 クーペは翌年末に引退し、 2003 年に307に置き換えられましたが、これも競争力はありませんでした。

プジョーは2007年からストックカー・ブラジルシリーズで好成績を収めており、2008年、2009年、2011年のチャンピオンシップで優勝しています。プジョー・アルゼンチンはTC 2000 /スーパーTC 2000に参戦し、ここでもチャンピオンシップを獲得しています。

2013年、プジョー208 GTiはニュルブルクリンク24時間耐久レースで1位、2位、3位を独占した。^[4]

1999年、プジョー・スポールは、コラード・プロベラ監督の指導の下、プジョー206 WRCで世界ラリー選手権に復帰した。この車はツール・ド・コルスでデビューし、フランソワ・デルクールが1台を運転し、ジル・パニッツィとマーカス・グロンホルムが残りのイベントで2台目の車をシェアした。グロンホルムは、この車での3回目のイベントであるラリー・フィンランドで4位に入り、パニッツィはラリー・サンレモで2位に入った。

2000年、グロンホルムはスウェーデン・ラリーでこの車で初勝利を挙げ、その後ニュージーランド、フィンランド、オーストラリアでも勝利し、ドライバーズ・チャンピオンシップを獲得した。パニッツィはコルシカ島とサンレモで勝利し、プジョーにマニュファクチャラーズ・チャンピオンシップをもたらした。

2001年、ディディエ・オリオールがチームに加入し、デレクールに代わってグロンホルムと並んでメインドライバーとなった。パニッツィとハリ・ロバンペラも、選ばれたイベントでチームの追加車両を運転した。グロンホルムが年前半にリタイアに苦しむ中、ロバンペラはスウェーデンで第2戦に勝利した。オリオールはスペインで、グロンホルムはフィンランド、オーストラリア、イギリスで、パニッツィはイタリアで優勝した。グロンホルムがドライバーズランキングで最高位の4位だったにもかかわらず、チームはメーカーの王座を守った。ロバンペラは5位、オリオールは8位、パニッツィは9位だった。

2002年、チームは2001年のチャンピオンであるリチャード・バーンズをスバルから獲得し、チームのオリオールと交代した。グロンホルムはスウェーデンで第2戦に勝利し、その後パニッツィはフランスとスペインで連続優勝した。グロンホルムは次のキプロスでのイベントで優勝したが、アルゼンチンで彼とバーンズがテクニカル違反で失格となった。グロンホルムはフィンランドで再び優勝し、パニッツィはイタリアで今年3度目の優勝を果たした。グロンホルムはニュージーランドとオーストラリアで連続優勝を果たし、2度目のドライバーズタイトルを獲得した。バーンズはシーズンを5位で終え、パニッツィとロバンペラは6位と7位となった。プジョーは3年連続でマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。

2003年もドライバーラインナップは同じままで、マールボロがタイトルスポンサーに加わった。グロンホルムはスウェーデンで再び優勝し、ニュージーランドとアルゼンチンでも2勝を挙げた。パニッツィはスペインでもう1勝を挙げた。2004年にスバルに復帰する予定だったバーンズは、シーズン最終戦のイギリスでレースに向かう途中で失神し、欠場が決定した。バーンズの代役は、このレースと2004年シーズンでベルギー人のフレディ・ロイクスが務めた。バーンズはシーズンを4位で終え、グロンホルムは6位だった。プジョーはマニュファクチャラーズタイトルをシトロエンに奪われた。

プジョーは2004年シーズンに新車307 WRCを導入したが、これは307ロードカーのクーペカブリオレバージョンをベースとしていた。シーズン開始時にはチームの一員ではなかったロバンペラは、当初は新車で苦戦していたグロンホルムと共に、2ラウンド後にロイックスに代わってチームの2台目の車で走行した。彼はフィンランドでチームにシーズン唯一の勝利をもたらし、シーズン終了時にはランキング5位となった。プジョーはメーカーランキングで4位となった。

2005年、プジョーはグロンホルムのパートナーとしてフォードからマルコ・マルティンと契約した。再び、8月のフィンランド・ラリーでグロンホルムが再び優勝するまで、チームは勝利を収めることができなかった。2戦後のイギリスで、マルティンのコ・ドライバーであるマイケル・パークが、2人の307 WRCがコースアウトしたために死亡した。その後、マルティンは世界ラリー選手権から撤退した。ダニエル・カールソンとニコラス・ベルナルディの両名が最後の4つのイベントで彼の代わりに出場した。グロンホルムは日本でシーズン2勝目を挙げ、ランキング3位に浮上した。プジョーはマニュファクチャラーズランキングで2位となった。2005年末、PSAプジョー・シトロエンは2つのチームをWRCから撤退させた。シトロエンは新車の開発に1年を費やし、2007年に復帰したが、プジョーはWRCに復帰しなかった。

プジョー・スポールは、スーパー2000規定に合わせて作られたラリーカー、プジョー207 S2000を開発した。プジョー・スポールは、クロノス・レーシングが運営するこの車をインターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ（IRC）にエントリーしている。プジョーのドライバー、エンリケ・ガルシア＝オジェダ、ニコラス・ブイヨズ、クリス・ミークは、それぞれ2007年、2008年、2009年にIRCドライバーズタイトルを獲得した。これは、R5規定に基づいて競争する208 T16に置き換えられた。

新ディレクターのミシェル・バルジュの指揮の下、プジョー・スポールは2007年にスポーツカーレースに復帰し、プジョー908 HDi FAPで圧倒的な強さを誇っていたアウディに挑みました。この車は、 2007年ル・マン・シリーズシーズンの開幕戦、2007年モンツァ1000kmでデビューしました。マルク・ジェネとニコラ・ミナシアンのペアがこの車で優勝しました。2007年のル・マン24時間レースでは、ステファン・サラザンがアウディを抑えてチームのポールポジションを獲得しました。レースでは、サラザン、ペドロ・ラミー、セバスチャン・ボーデの8号車が、アウディ1号車に次いで2位でフィニッシュしました。ル・マン後、サラザンとラミーはプジョーにル・マン・シリーズのタイトルをもたらしました 。

2008年のル・マン24時間レースでは、プジョーとサラザンが再びポールポジションを獲得し、グリッドの上位3位を独占しました。レースでは、この3台は2位、3位、5位でフィニッシュしました。ル・マン・シリーズでは、プジョーは再びアウディに敗れ、ミナシアンとジェネが2位でフィニッシュしました。

2009年の初め、PSAプジョー・シトロエンはシトロエン・スポールのディレクターであるオリヴィエ・ケネルをプジョー・スポールのディレクターにも任命した。2009年のル・マン24時間レースでは、サラザンがチームに3回連続のポールポジションを獲得した。レースでは、デビッド・ブラバム、ジェネ、アレクサンダー・ヴルツのトリオが、フランク・モンタニー、ブルデ、サラザンの車を抑えて優勝し、チームは1993年以来初のル・マン優勝を果たした。チームの3台目の車はレースを6位で終えた。チームはル・マン・シリーズのシーズンで、ル・マンの準備としてスパでの1ラウンドのみに参戦した。

プジョーは2010年のセブリング12時間レースで1-2フィニッシュを達成した。しかし、 2010年のル・マン24時間レースでは、オレカのエントリーを含む4台の908すべてに信頼性の問題が発生し、アウディがレースで1-2-3位を獲得することを意味した。

2011年のセブリング12時間レースでは、オレカ・レーシング所有の旧型プジョー908 HDi FAPが、ファクトリー908とアウディR15++を抑えて驚きの勝利を収めました。2011年のル・マン24時間レースでは、2台のアウディR18がクラッシュした後、プジョーは優勝できる立場にありました。唯一生き残ったアウディの力強い努力によってのみ、プジョーの優勝を阻止することができました。優勝したアウディは、2位のプジョー908にわずか13秒差でした。

2012年1月18日、プジョー・スポールは自動車販売の減少と景気後退を理由にスポーツカーレースからの撤退を発表した。しかし、将来的に資金が調達できれば復帰する可能性は否定されなかったが、2015年より前になる可能性は低いとされた。^[5]

2019年11月13日、プジョーは2022年のFIA世界耐久選手権に新設のハイパーカークラスで参戦することを発表し、同ブランドは11年ぶりにスポーツカーレース界に復帰した。^[6] 2020年のル・マン24時間レースでは、 PSAグループのCEOであるカルロス・タバレスが新型プジョー・ハイパーカーのレンダリングを公開し、^[7] 2020年12月にはプジョーとトタルがプジョー・ハイブリッド4と呼ばれるパワートレインを公開した（このプラットフォームは2012年にプジョー908の2012ハイブリッド仕様の発表とともに誕生した）。^[8]リジェとの提携により空力特性が完成している。^[9] 2021年2月8日、プジョーはロイック・デュバル、ジャン＝エリック・ベルニュ、ミケル・イェンセン、グスタボ・メネゼス、ポール・ディ・レスタ、ケビン・マグヌッセンからなるドライバーラインナップと、シミュレーター/リザーブドライバーとしてジェームズ・ロシターをWEC 2022シーズンに起用することを発表した。^{[10]ロシターは、マグヌッセンが}2022年にハースF1チームで走行することが発表されたためWECに出場できなくなり、その後フルタイムドライバーに昇格した。 ^[11]ロシターはその後、 2022年の最終戦と2023年シーズンでニコ・ミュラーに交代した。 ^{[12] [13]プジョーは}2023年のモンツァ6時間レースでWEC初の表彰台を獲得した。^[14]

1980年代後半、アリ・バタネンとボビー・アンサーがパイクスピーク・ヒルクライム・レースで優勝した後、プジョー・スポールとセバスチャン・ローブは、それぞれの強みを結集して挑戦することを決意しました。

2013年4月、208 T16がセバスチャン・ローブによってモン・ヴァントゥでテストされた。^[15]量産型の208の形状とデザインを大まかにベースにしたT16は、プジョー908のリアウィングを使用した875kg（1,929ポンド）の軽量車両で、3.2リッターのツインターボV6エンジンを搭載し、875bhp（652kW、887PS）を発生し、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに出場することを目指している。2013年6月30日、この車はパイクスピークの現行記録を1分半以上も更新し、総合タイム8分13秒878を記録した。^[16]

（鍵）