プジョー306

プジョー306は、フランスの自動車メーカーであるプジョーが1993年から2002年まで製造した小型ファミリーカーです。309の後継モデルとして登場しました。プジョーは、競合他社に対抗するため、 306に多くの改良と外観の変更を加え、2001年に307にモデルチェンジしました。カブリオレとステーションワゴンは2002年まで生産が続けられました。アルゼンチンでは、1996年から2002年までセベル社によって製造されました。

306は1990年から1992年にかけて開発され、1993年2月に発売されました。^{[ 5 ]}これはプジョー309の後継モデルでした（プジョー309は、より古くて大型のプジョー305が廃止される前に発売されたため、プジョーの通常の昇順ナンバリングシステムから外れていました）。

306のコンセプトモデルは1990年末頃に初めて公開されたが、自動車専門誌は当初、小型の205の後継モデルになると報じていた。しかし、1991年末までにプジョーは、新型車が309の後継モデルとなるだけでなく、205の一部モデルも置き換えることを確認した。205は、1991年9月にエントリーレベルのスーパーミニである106が発売されたにもかかわらず、その後数年間生産が続けられることになった。

機械的には、306 は2 年前に発売されたシトロエン ZXとほぼ同じです。両車とも同じフロアパンとコア構造を使用しています。プジョー 205から派生したピニンファリーナスタイリングの 306 は、その兄弟車よりも成功した車でした。シトロエン ベルランゴとプジョー パートナーも同じプラットフォームで製造されました。306 と ZX で使用されたシャシーは、ZX の後継車であるシトロエン クサラでも使用されました。プジョーとシトロエンの間でのプラットフォームの共有は、1974 年の石油危機の後にプジョーが当時破産していたシトロエンを買収した後の 1970 年代後半から親会社であるPSA プジョーシトロエンの方針でした。最初の例は、プジョー 104をベースにしたシトロエン Visaとシトロエン LNA (およびタルボ サンバ) でした。

306は1993年に3ドアと5ドアのハッチバックとして発売され、翌年にはセダンとカブリオレモデルが導入された。フェーズ1モデルはオーストラリアではN3として知られ、1994年に発売された。

フェーズ1モデルの販売期間中には、ジェノア、XSS、XT、XRdt、XLdなど、多種多様なモデルが提供されました。その後、S16、XSi、GTI-6（ガソリン車）、D-Turbo S（ディーゼル車）といった、様々な「高性能」モデルが追加されました。

GTI-6とカブリオレモデルを除く306の全バリエーションは、非常に競争力のある価格設定だった。

バージョン

トリムレベルは XN、XL、XR、XT、XS で、XN が最もベーシック、XT が最高仕様でした。XT は 5 ドアのみで、XR、XN、XL は 3 ドアも用意されていました。D-Turbo と XSi は 3 ドアと 5 ドアの両方が用意され、XS と S16 は 3 ドアのみでした。「X/G」の表記はなくなりました (「X」は 3 ドア、「G」は 5 ドアを示します)。ディーゼルモデルは仕様レベルの後に「d」を追加することで識別でき、ターボディーゼルは「dt」を追加することで識別できました。1994 年以降は「Alpine」のバッジが付いた特別仕様バージョンもありました (3 ドアのみ)。

セダンモデル

セダンの仕様は、SN、SL、SR、STと表記されていた。

パフォーマンスモデル

プジョーは、基本的にディーゼルエンジンを搭載したガソリン仕様のXSモデルであるD-Turbo「ホットハッチ」バージョンを開発した。306は、手頃な価格で高性能なディーゼル車を市場に投入した最初のモデルではなく、その功績は1980年代半ばのフォルクスワーゲン ゴルフGTD MkIIに帰せられるべきだろう。D -Turboのほとんどは3ドアモデルだったが、5ドアのD-Turboも少数ながら存在する。

D-TurboとXSモデルには、フロントフォグランプ、ボディ同色のバンパー（より深いスポイラー付き）、スポーツシート、専用ステアリングホイール、幅広のクロームメッキエキゾーストテールパイプが標準装備され、14インチアルミホイールはオプションだった。これらのモデルは、標準装備の面でXRとXTの中間に位置する。

XSi 8v 2.0ガソリンモデルには、さりげないサイドスカートが追加されました。15インチの5本スポークアルミホイールは、発売当初はオプションでしたが、その後まもなく標準装備となりました。

S16（「soupape-16」または「16バルブ」の略）は、フェーズ1専用の3ドアモデルで、1996年にさらにパワフルなGTI-6に置き換えられました。両車のエンジンは、マグネティ・マレリ燃料噴射式の16バルブXUシリーズユニットでした。GTI-6は、S16の5速ギアボックスよりもクロスレシオの6速ギアボックスを獲得しただけでなく、 S16の155 馬力のXU10J4 ACAVエンジンを改良した167馬力のXU10J4RSエンジン^{[ 14 ]}と、微妙なシャシーの変更により、よりパワフルになりました。GTI-6エンジンは、よりパワフルであるだけでなく、S16よりも中速域のトルクが大きく、より柔軟なパワーデリバリーを実現し、新しいギアボックスにより、エンジンをより効果的に使用しやすくなりました。 GTI-6はフェーズ1モデルとして導入され、2000年末まで販売された。他のモデルと同様に、フェーズ2とフェーズ3で外観と電気系統のアップデートを受けたが、エンジンと機械的な仕様はほぼ変更されなかった。

306は、1997年5月に「フェーズ2」（オーストラリアではN5）バージョンが発売され、その生涯で唯一の大規模な改良を受けた。基本的な形状は変わらなかったが、プジョー406で確立された、より丸みを帯びたプジョーファミリーの新しいデザインに合わせるため、ライト、グリル、バンパーが再設計された。ウインカーランプはヘッドランプユニットに組み込まれ、新しいスタイルの「ブロック塗りつぶし」のプジョーライオンロゴが採用された。フェーズ2では、ステーションワゴンバージョンも追加された。

テールゲートには、車のモデル番号に新しいスタイルの書体が採用され、黒いプラスチックの裏地がなくなりました。ダッシュボードのレイアウトにも変更があり、デジタルオドメーターやトリムの質感も向上し、他のメーカーとの競争が激化する中で、車が新鮮に感じられました。新しいエンジンも提供され、1.8と2.0のガソリンエンジンはどちらも16バルブシリンダーヘッドを採用し、出力もわずかに向上しました。この時点で、英国市場向けの以前のトリムの名称は、L、LX、GLXに変更されました。XS、XSi、GTI-6モデルは以前と同じままでしたが、フェーズ2のヘッドライト、グリル、バンパー、その他の外観の更新が他のレンジとともに行われました。

1998年以降（1999年モデル）の車両には、さらなる改良が加えられ、一部のバージョンではアルミ調のセンターコンソールが採用され、ステアリングホイールにはクロームメッキのプジョーロゴがあしらわれた。その他の変更点としては、トランク蓋の黒いストライプの削除、一部モデルでのボディ同色バンパーの採用、キャビン内の新しい内装材の導入などが挙げられる。フェーズ2トリムの新型モデルも登場した。

市場

ヨーロッパ

1997年以降、80台のフェーズ2 306 S16がフランス国家憲兵隊の迅速介入旅団に配備され、プジョー405 T16セダンの車両群を置き換えた。フランスの高速道路での交通警察での使用のために、306にはルーフに1つの点滅灯、車内に追加のミラーが取り付けられ、当時プジョーが提供していた特別な「憲兵隊ブルー」の上に標準的な憲兵隊車両のマーキングが施された。憲兵隊のプジョー306 S16は最終的に2006年にスバル インプレッサWRXに置き換えられた。 ^{[ 15 ]}

イギリス

英国でのみ販売されたラリーは、1998年にGTI-6のメカニズムを使用して発売されましたが、標準装備が少なく（手動ウィンドウとミラー、エアコンなし、レザーとアルカンターラの代わりにラリー専用の布地、フロントスポットライトの削除、遮音材の削減、サンルーフなし）、GTI-6より65kg （143ポンド）軽量化されています。 ^{[ 16 ]} 15,995ポンド（GTI-6より2,000ポンド以上安い）の割引価格で販売され、ブラック、チェリーレッド、ビアンカホワイト、ドラグーンブルーの4色のみでした。500台または501台が生産され、ブラックが100台、チェリーレッドが200台、ビアンカホワイトが200台、そしておそらくドラグーンブルーが1台生産されました。^{[ 17 ] [ 18 ]}シートの張り地は、ラリー専用のパターンの布地でした。ラリーの生産はフェーズ2とフェーズ3のモデルにまたがっていたため、一部のラリーにはフラッシュガラスのテールゲートやわずかに異なるボンネットなど、表面的にはフェーズ3の特徴が見られましたが、ヒューズボックスや電気配線などの特性では基本的にフェーズ2モデルのままでした。英国ラリーは、5ドアXTモデルをベースにした2001年のオーストラリア市場向けN5ラリーとは異なります。1998年にプジョーはSPバージョンを発売しました。これは「スポーツパック」を意味し、装備レベルは3つあります。  

メリディアンモデル（元々は特別仕様車）も1999年に再発売され、新しいハーフレザーシートや内装のさらなる改良など、充実した装備を誇っていた。

北米

メキシコ

プジョーがメキシコ市場に参入した後の1998年に、306セダンが発売された。

1999年中期モデルでは、ヘッドランプのクリアレンズ、丸型クリアレンズのフォグランプ、外装トリムの完全なカラーコーディネート、テールゲート下端の黒いプラスチックストリップの削除、リアウインドウのフラッシュガラスシール、テールゲート後部バッジの再設計、異なるリアワイパー、新しい塗装色など、さらなる改良と外装の変更が行われました。内装のアップグレードはより小規模で、シフトノブはより丸みを帯びたシルバーのトップになり、計器盤はシルバーの背景と、以前の赤い針に代わって白い針が採用されました。

XSi、XT、D TurboモデルはすべてGTi-6のボディキットとインテリアスタイリングが追加されましたが、サイクロンアロイホイールは採用されませんでした。ディーゼルモデルでは、旧型のXUDエンジンがコモンレール噴射を採用した新型のHDiエンジンに置き換えられました。一部のベースモデルでは、自然吸気ディーゼルエンジンのDW8が使用されました。ほぼすべてのモデルにABSと複数のエアバッグが標準装備されていました。雨滴感知式自動ワイパーもベースグレードを除くすべてのモデルに標準装備されていました。

プジョーの努力にもかかわらず、この車は、 BBCのテレビ番組「トップギア」と共同で実施されたJDパワーの年次調査^{[ 19 ]}など、当時のさまざまな所有者満足度調査や顧客満足度調査で低い評価を受けた。それでも、この車は1994年から1998年までイギリスで最も売れた車トップ10にランクインし、販売終了前の最後の3年間はトップ10入りをわずかに逃しただけだった。フランスとヨーロッパのほとんどの地域での販売も好調だった。

オーストラリアでは、2001 年初頭に最終モデルが導入されました。^{[ 20 ]} N5 XT 5 ドア モデルをベースにしたこのモデルは、306 Rallye と呼ばれていました。他の XT バリアントと同様に、後期の XSI モデルと同じ 99  kW/132  bhp のエンジンと 5 速ギアボックスを搭載していましたが、サスペンションとインテリア トリムは異なっていました (スポーティさが劣る)。^{[ 21 ]}オートマチックも用意されていました。ラインナップでは XT モデルに取って代わり、AU$2000 割引されました。このモデルは、1998 ～ 99 年に英国で販売された 306 Rallye とは異なり、306 GTI-6 をベースにした 3 ドア 車でした。

ハッチバックの306は、後継モデルであるプジョー307の登場に伴い、2001年に生産終了となった。カブリオレとステーションワゴンは2002年まで販売が続けられた。販売不振だったセダンは1999年にイギリス市場から撤退したが、ヨーロッパの他の地域では2002年まで販売されていた。

プジョー306マキシは、フランスおよび世界ラリー選手権のグループAに参戦した。^{[ 22 ]}また、この車のGTIバージョンは、 1999年と2000年にスパ24時間耐久レースで優勝した。 ^{[ 23 ]}

この車は1999年、2000年、2001年にデンマークツーリングカー選手権で優勝し、 2000年、2001年、2002年にはアジアツーリングカーシリーズのタイトルを獲得した。

プジョー 306 GTi は、 2000 年～ 2003 年BTCCでよく見られる車でした。2000 年、1 台の 306 GTi が、小型で低速な車で構成されるクラス B でVic Lee RacingのドライバーであるAlan Morrisonのものでした。彼はブランズ ハッチでの最初のレースでクラス 1 位 (総合 12 位) を獲得しました。Morrison はJames Kayeをリードしました。シーズン終了までに、彼はクラスで 13 勝を挙げ、264 ポイントで 306 での優勝をかろうじて獲得し、260 ポイントの Kaye を 4 ポイント上回りました。^{[ 24 ]}他のエントリーには、Will Hoy、Lee Linford、Toni Ruokonen、Dan Eavesが含まれていました。^{[ 25 ]}チームの他の 306 ドライバーである Hoy、Linford、Ruokonen、Eaves は全員ポイントを獲得しました。ルオコネンとイーブスはともに表彰台に上がった。

2001年には、306 GTiのエントリーが増えた。HTMLがスポンサーとなった2台の306が、ノルウェー人ドライバーの^ロジャー・モエン[ ^{26 ]}とサイモン・ハリソン^{[ 27 ]}のドライブでプロダクションクラスに参戦した。ハリソンとモエンは最初のレースで1-2フィニッシュを果たした。ロジャーは2回目のレースでも2位を獲得した。この2人は、ほぼすべてのレースで何度も僅差でフィニッシュした。2人で合計11回の表彰台を獲得した後、サイモン・ハリソンが227ポイント、ロジャー・モエンが212ポイントで、チャンピオンシップランキングで1位と3位となった。Tech-Speed Motorsportは、ポール・オニール^{[ 28 ]}とアニー・テンプルトン^{[ 29 ]}のドライブで2台の306をエントリーした。オニールの最高成績はクラス2位（総合6位）、テンプルトンの最高成績はクラス6位（総合11位）だった。オニールは74ポイントで8位、テンプルトンは21ポイントで19位だった。トム・ボードマンもシーズン開始時点で306ポイントを獲得していた。ボードマンのシーズンは厳しいものではなく、最高成績はクラス3位（総合7位）だった。ボードマンは66ポイントでシーズンを11位で終えた。

1998年、Euro NCAPは306をテストし、成人乗員の保護に関して5つ星中3つ星を獲得した。^{[ 30 ]}これは競争力のあるパフォーマンスであり、1999年のフォード エスコートは2つ星しか獲得できなかったが、^{[ 31 ]}新しく導入された1999年のフォード フォーカスと1998年のボクスホール/オペル アストラは4つ星を獲得した。^{[ 32 ] [ 33 ]}

2006年のオーストラリア中古車安全評価では、1994年から2001年に製造されたプジョー306は、衝突時の乗員保護能力において「平均を大幅に上回る」と評価されました。これは2006年の評価で達成された最高結果の1つでした。^{[ 34 ]}

オーストラリア中古車安全評価 (UCSR) は、プジョー 306 の運転者と乗員の安全性を 5 つ星中 4 つ星、事故に巻き込まれた他の道路利用者の安全性を「優良」と評価しました。^{[ 35 ]} UCSR は、1990 年～ 2013 年の間にオーストラリアとニュージーランドで発生した死亡または重傷を伴う自動車事故から収集された統計に基づいています。最新の UCSR では、700 万件を超える警察報告の事故が分析されました。評価は、重傷を防ぐ車両の相対的な安全性を反映しています。運転者保護評価は、運転者自身の重傷を防ぐ車両の相対的な安全性を示し、他の道路利用者の保護評価は、衝突した他の道路利用者を車両がどれだけうまく保護するかを示します。