南北通勤鉄道

南北通勤鉄道
ブラカン州バラグタスにおける鉄道建設
概要
状態	工事中
所有者	運輸省
ロケール	中部ルソン メトロマニラ カラバルソン
テルミニ	ニュークラークシティ クラーク国際空港 トゥトゥバン カランバ
駅	36
Webサイト	https://nscr.com.ph
サービス
タイプ	通勤電車 空港鉄道リンク
システム	フィリピン国鉄
サービス	4
オペレーター	フィリピン国鉄
デポ	マランデー[注 1] マバラカット ・バンリック
車両	各種、鉄道車両を参照
歴史
開始	2019年2月15日; 5年前 (2019-02-15)
予定開店	2027年（一部） 2029年（完全）[注2]
テクニカル
行の長さ	147 km (91 マイル)
トラック数	ダブル[注3]
キャラクター	上昇[注 4]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	4,150 mm × 3,000 mm (13 フィート 7 インチ × 9 フィート 10 インチ) [1]
最小半径	本線： 260〜400メートル（850〜1,310フィート）[1] 車両基地： 92〜100メートル（302〜328フィート）[1]
電化	1,500V直流 架空送電線[1]
動作速度	通勤者: 120 km/h (75 mph) エアポートエクスプレス: 160 km/h (100 mph)
シグナリング	日立レールSTS /アルストムアトラス200 ETCS-2 [注5]
最高標高	クラーク国際空港駅で130メートル（430フィート）
最大傾斜	25 ‰
平均駅間距離	4.11 km (2.55 マイル)
ルートマップ ニュークラークシティ E1 スービック・クラーク・タルラック 高速道路 マバラカット駅 キタンギル川 E1 スービック・クラーク・タルラック 高速道路 クラーク国際空港 E1 クラーク・スパー 道 クラーク アバカン川 クラーク アンヘレス市 アンヘレス アンヘレス市 サンフェルナンド シンダランクリーク サンフェルナンド サンフェルナンド川 サンフェルナンド アパリット アパリット アパリット カルンピト パンパンガ川 カルンピト アンガット川 カルンピト マロロス マロロス マロロス サウス マロロス ギギント ギギント ギギント川 ギギント バラグタス バラグタス サントル川 バラグタス ボカウエ ボカウエ川 ボカウエ ボカウエ マリラオ タビング・イログ イグロト川 マリラオ マリラオ川 マリラオ メイカワヤン メイカワヤン メイカワヤン川 メイカワヤン ヴァレンズエラ ヴァレンズエラ駅 ヴァレンズエラ ヴァレンズエラ ポロ トゥラハン川 ヴァレンズエラ マラボン マラボン マラボン カロオカン カロオカン E5 ネレックス ハーバーリンク カロオカン マニラ ソリス ツツバン ブルーメントリット エステロ デ サンパロック スペイン 8 サンタメサ パシグ川 パコ マニラ マカティ ブエンディア エステロ デ トリパ デ ガジーナ エドサ 3 マカティ   エステロ デ トリパ デ ガジーナ   タギッグ ニコルズ アジアワールド-東バレンズエラ   E2 キャビテックス–C-5 リンク FTI  ＭＭＳ  タギッグ パラニャーケ ビクタン  ＭＭＳ  パラニャーケ モンテンルパ スカット スカット川 マンガンゲート川 アラバン バヤナン クリーク ポブラシオン川 モンテンルパ マグダオン川 モンテンルパ   トゥナサン川   サンペドロ サンイシドロ川 サンペドロ パシタ正門 サンペドロ ビニャン ビニャン ビニャン川 ビニャン サンタローザ シラン・サンタ・ローザ川 サンタローザ サンタローザ カブヤオ カブヤオ川 カブヤオ グロド カブヤオ川 ママティッド カブヤオ カランバ バンリック バンリックデポ サンクリストバル川 サンファン川 カランバ この図: ビュー 話す 編集

南北通勤鉄道（フィリピン語：Daambakal Pangkomyuter na Hilaga–Timog、NSCR ）は、クラーク・カランバ鉄道としても知られ、フィリピンのルソン島で建設中の147キロメートル（91マイル）の通勤鉄道システムです。タルラック州カパスのニュークラークシティからラグナ州カランバまで走り、36の駅と4つのサービスを備えたこの鉄道は、グレーターマニラ圏内の接続性を向上させるように設計されており、この地域の鉄道網と統合されます。^{[5] [6] [7]}

1990年代に計画されたこの鉄道プロジェクトは、さまざまな理由で何度も中断と再開を繰り返す波乱に満ちた歴史を辿ってきた。^[8]最初の提案は、1990年代にスペインと共同で計画された全長32キロメートルの「マニラ・クラーク高速鉄道」と「マニラ・カラバルソン急行」だった。 ^{[8] [9] [10] 2000年代には}中国とのノースレールプロジェクトが開始されたが、価格設定が高すぎるとの疑惑により2011年に中止された。^{[11] [12] [13] [14]}現在の鉄道は2013年に開発が始まった。 ^[15]プロジェクトの初期段階は2015年に承認され、^[16] 2019年に建設が開始された。^[17]

この路線は8736.2億ペソの費用がかかると予想されており^[18]、国内で最も高額な鉄道輸送プロジェクトとなる。システム全体は2031年までに完成する予定である。^[19]

スペインとアメリカの植民地時代には、マニラ鉄道会社（後のマニラ鉄道会社（MRR））がマニラと近隣の州の間でさまざまなローカル列車を運行していた。1920年代までには、列車はトゥトゥバンからカビテ州のナイク、ラグナ州のパグサンジャン、リサール州のモンタルバン、ブラカンまで運行されていた。^[21]この鉄道網は第二次世界大戦中のマニラの戦いで大きな被害を受けたが、^[22]戦後ほぼ再建された。^{[23] 1964年6月20日、MRRは}フィリピン国鉄（PNR）に引き継がれた。^[24]

1970年4月6日、PNRはマニラ北港を起点としラグナ州のビニャン駅を終点とするマニラ首都圏通勤サービスを開始した。 ^[25]何度も拡張された後、通勤サービスは毎日何千人もの乗客にサービスを提供しており、マニラ首都圏の内外に広範なネットワークを持っていた。^[26] 1978年、フィリピン政府の要請により、国際協力機構（JICA）は通勤サービスの電化に関する調査を実施した。^[27]この計画は、この地域の交通需要の増加に対応するために策定された。ディーゼル列車の置き換えとPNR通勤線の電化が求められていた。調査を行うために、日本国有鉄道から2人の専門家が派遣された。 ^[27]

マニラ北部のサービスは1980年代に衰退し始めた。しかし、 1990年にメトロトレン計画の下で通勤サービスがマロロスまで一時的に延長されたが、その後1997年に廃止された。 ^[28]それ以来、鉄道サービスは主に南部に限定されており、現在のメトロ通勤線は主にサウスメインラインに沿っている。^[29]

1994年4月28日、フィデル・ラモス大統領は、基地転換開発庁（BCDA）の支援を受けて、元米軍基地であるクラーク空軍基地を第一国際空港に指定する大統領令に署名し、他の機関も開発を支持した。同年9月、ラモス大統領は、マニラからクラークまでの鉄道路線建設に関する覚書をスペインのフアン・カルロス1世と締結した。 ^{[30] [8]}これはマニラ・クラーク高速鉄道システム（MCRRS）として知られるようになる。 1995年6月10日、BCDA、PNR、フィリピン企業DMCIホールディングスおよびフォートボニファシオ開発公社、スペイン企業Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles、Entrecanales y Tavora、Cubiertas y MZOV（両社は後に合併してAccionaとなる）、Cobra Instalaciones y Servicios、SA、およびその他の投資家の間で合弁事業契約が締結された。この契約により、8月24日には鉄道システムの建設、運営、管理を目的とした北ルソン鉄道公社（NLRC）も設立された。^{[8] [31] [32] 1996年には}丸紅や三井物産などのスペイン企業と日本企業も入札プロセスに参加し、プロジェクトは海外経済協力基金（OECF、後の国際協力銀行（JBIC、現在のJICA））の協調融資も受けることになっていた。その後、NLRCは同年2月7日にスペイン鉄道公社と設計・調達・建設契約を締結した。一方、1997年にアヤラ・ランドはマニラ・カラバルソン・エクスプレス（MCX）として知られる鉄道の建設を提案した。その最初の段階は、カローカンからカランバまでの鉄道の改修と、最終的には建設・所有・運営方式によるカルモナとカンルバンへの支線の建設であった。^{[33] [34]}

研究によると、MCRRSプロジェクトは4つのフェーズに分かれて展開される予定だった。^[20]フェーズ1は100キロメートル（62マイル）に及び、ボニファシオ・グローバル・シティに計画されているインターモーダル駅を含むフォート・ボニファシオとクラーク・フリーポート・経済特区を結ぶものだった。フェーズ2は路線を50キロメートル（31マイル）スービック湾まで延長することを目指していた。フェーズ3はラ・ユニオン州サンフェルナンドまで170キロメートル（110マイル）延長する計画だった。フェーズ4ではサンフェルナンドからラオアグまでさらに200キロメートル（120マイル）延長し、ヌエバ・エシハ州サンホセまでさらに55キロメートル（34マイル）の支線を建設することが提案された。^[20]どちらの提案もその後、マニラ首都圏都市交通統合調査（MMUTIS）に盛り込まれた。^[10]

NLRCとスペイン鉄道公社との契約は、プロジェクトの資金源をめぐって両者の意見が一致しなかったため、1998年8月14日に終了した。^[8]契約終了にもかかわらず、1999年9月、スペイン国家経済開発庁（NEDA）は、カロオカンからカルンピットまでの区間を最初のフェーズとするMCRRSを承認した。資金源は、JBICの小渕基金であった。^[8]このコンソーシアムには、フィルエステートマネジメント、西松建設、三井物産などの日本企業も加わった。^[35]用地の整地や影響を受ける非公式居住者の移転など、建設前の活動が開始されたが、後に大統領令により整地活動は中止され、JBICの融資は認められなかった。^[8]政府は鉄道建設にも小渕基金を通じて資金を提供することを決定し、民間開発業者に入札を委ねたため、アヤラランドはその後MCXから除外された。^{[36] [37]} 2000年4月、JBIC小渕基金は182億ペソのプロジェクトに3億ドルの融資を提供した。翌年までに日本政府はこのプロジェクトへの資金提供を検討していた。^{[38] [39]}

2001年にJICAが実施したマニラ首都圏の鉄道網の統合に関する別の調査では、既存のPNR旧線路上の10キロメートル（6.2マイル）の高架区間、またはタユマンからビトクルスまでの7キロメートル（4.3マイル）の地下区間という2つのオプションで両鉄道を直通運転することが提案されていた。SIRNMMによると、タユマンからマリラオまでの提案された指標距離は17.0キロメートル（10.6マイル）であり、MCXの両オプションはタユマンからカブヤオまで46.2キロメートル（28.7マイル）（高架）または43.2キロメートル（26.8マイル）（地下）となることになっていた。 [ ^{40] [41]}しかし、計画は実現しなかった。

グロリア・マカパガル・アロヨ大統領の下で、MCRRSはノースレール・プロジェクトに引き継がれ、カロオカンからラウニオン州サンフェルナンドまでの320キロメートル（200マイル）の鉄道システムが構築された。^[42]ノースレール・プロジェクトの80キロメートル（50マイル）の第1フェーズでは、既存の単線を高架複線システムにアップグレードし、鉄道の軌間を狭軌から標準軌に変更し、マニラとブラカン州のマロロス、さらにはクラーク・フリーポートおよび特別経済区、クラーク国際空港を結んだ。^{[43] [8]}第1フェーズの最初のセグメントは、カロオカンからマロロスまでの32キロメートル（20マイル）の鉄道であった。^[44]後続のフェーズはMCRRSマスタープランに従ったが、フェーズ4は削除され、フェーズ3はフェーズ4としてリブランドされ、フォートボニファシオからカローカンの間のセクションはフェーズ3としてリブランドされましたが、フェーズ2は変更されませんでした。^{[20]その南側の対応物であるサウスレールプロジェクトは、}カランバからアルバイのレガスピまでのサウスメインライン全体の改修とマトノグへの延伸を含んでいました。^{[45] [46]}一方、ノースレール–サウスレールリンケージは、カローカンからカランバまでの既存のメトロ通勤線を改修し、2つのシステム間のリンクを作成しました。

2002年9月14日、NLRCと中国機械設備集団公司（CNMEG）は、このプロジェクトに関する覚書に署名した。^[8]その後、2003年8月5日に承認された。^{[8]このプロジェクトの費用は約5億ドルと見積もられ、資金は}中国輸出入銀行からの4億ドルの融資で賄われ、残りはBCDAとNLRCを通じて政府が負担することになっていた。^{[8] [9] [44]}サウスレールプロジェクトも中国からの融資で賄われると予想されていたが、^{[47] [48]連結プロジェクトは}韓国が資金を提供することになっていた。^{[49] [50]}サウスレールの計画は実現しなかったが、カローカンからアラバンまでの連結プロジェクトの初期段階は2010年12月に完了した。^[51]

ノースレールの建設が始まる前に、フィリピン上院がプロジェクトにおける汚職疑惑を懸念したことから、プロジェクトは論争に巻き込まれた。フランクリン・ドリロン上院議員はフィリピン大学に調査を依頼し、入札プロセスにおける異常と中国輸出入銀行とのバイヤークレジットローン契約（BCLA）を理由に、鉄道建設の中止を勧告した。^[8]論争にもかかわらず、準備工事は2006年11月初旬に始まった。^[52]土木および設計工事は2007年10月に始まった。 ^[8]しかし、CNMEGはエンジニアリングおよび建設基準の相違により、2008年7月1日にプロジェクトから撤退したと伝えられているが、これは後に撤回された。^[8]

建設工事の遅れにより、すぐに中国政府と再交渉が行われた。2009年1月、北ルソン鉄道公社の支援を受けて建設が暫定的に再開された。^[8]しかし、法的問題が続き、価格設定や汚職の疑惑が浮上したため、2010年3月にプロジェクトは棚上げとなった。^{[53] [43] 2011年、}ベニグノ・アキノ3世大統領の下、ノースレールは政府によって中止された。^{[52] [54]}バンコクで失敗したホープウェルプロジェクトと同様に、中止時にはいくつかの構造物が完成していた。政府はプロジェクトの完成した構造物の再利用を検討したが、最終的には実施されなかった。^[55]

2011年9月、政府はプロジェクト再開に関心を示し、中国はプロジェクトの再構成に前向きであると報じられた。^{[53] [56]} 2012年3月、フィリピン最高裁判所は下級裁判所に契約無効の訴訟を審理する権限を与えた。政府が2012年に負っていた1億8,400万ドルを支払う代わりに、財務省は2012年9月以降、4回に分けて4,600万ドルを中国輸出入銀行に支払うことになっていた。^[54] 2012年8月、中国政府とフィリピン政府はプロジェクトから「撤退」することに合意したが、^[57]フィリピン政府は依然として該当するローンを支払う義務があった。2017年11月6日、DOTr、BCDA、NLRCはSinomach（旧CNMEG）と法廷外和解に達し、5年間の紛争を解決した。これにより、政府はシノマックへの請求の支払いで50億ペソ、訴訟費用と仲裁費用で数億ペソを節約することができた。 ^[43]

GOCCガバナンス委員会（GCG）は2019年5月にNLRCの非活性化を命じた。GCGによると、同社は「望ましい成果を上げておらず、設計・創設時の目的や目標をもはや達成しておらず、費用対効果が低く、投入した資源に対して社会的、物理的、経済的リターンのレベルを生み出していない」とのことだった。^[58] 2023年10月19日、NLRCは正式に廃止され、BCDAがNLRCの管理者および清算人として機能し、負債を清算することになった。^[59]

ノースレールプロジェクトの中止に伴い、運輸通信省はカナダのCPCSトランスコム社に実行可能性調査を委託してプロジェクトを再開することを検討した。調査の一部では、マロロス・ツツバン・カランバ・ロスバニョス通勤線の建設が検討された。^{[60] [61]} NEDAが2014年に承認したメトロマニラドリームプランにこのプロジェクトを含めたとき、実行可能性調査はまだ進行中だった。 ^[62] JICAはまた、新しい交通インフラマスタープランが発表される1年前に新しい調査を実施した。この計画では、メトロマニラのニノイアキノ国際空港とクラーク国際空港を結ぶ全長99.4キロメートルの空港急行鉄道が提案されている。 ^[20]政府はまた、当時ノースレールプロジェクトに割り当てられていたPNRの権利を使用する代わりに、北ルソン高速道路の上に鉄道を建設することを検討した。 ^[63]

2014年8月までに、ノースレールプロジェクトは南北通勤鉄道（NSCR）として再開され、承認を待っていました。^[54] 2015年2月16日、アキノ大統領が議長を務めるNEDA理事会は、南北鉄道プロジェクト（NSRP）の一部としてNSCRフェーズ1を承認しました。^{[64] [65]} NSRP北ラインの第1フェーズの一部であるNSCRは、海外開発援助を通じて資金提供された、ツツバンからマロロスまでの37キロメートル（23マイル）の電化された狭軌通勤鉄道でした。^{[66] [67]} NSRPマスタープランの他の要素には、既存のメトロ通勤線の再建とルソン島北部と南部への長距離サービスの再構築が含まれており、これらはすべて官民パートナーシップ（PPP）スキームを通じて資金提供されることになっていた。^{[67] [64] [68]} 2015年6月にアキノ大統領が日本で安倍晋三首相と会談した後、安倍首相はこのプロジェクトに資金を提供する決意を表明した。2015年11月19日、両国の代表は安倍首相とアキノ大統領の立ち会いのもと、このプロジェクトに関する書簡を交換した。 ^[16] JICAは日本政府からこのプロジェクトの資金調達を検討するために選ばれ、11月27日、JICAと財務省は第1フェーズの資金調達のために973億ペソ（19億9,000万ドル）の融資契約を締結した。^{[69] [70] [71]}

アキノ氏の後継者であるロドリゴ・ドゥテルテ大統領の就任前に、中国の外交官は2年以内にマニラからクラークまでの鉄道を建設すると申し出たと報じられている。^[72]しかし、彼の政権は日本とのNSCRプロジェクトを継続し、そのプロジェクトを旗艦インフラプログラム「Build! Build! Build!」に含めた。^[73] 2017年6月25日、アーサー・トゥガデ運輸長官は、旧PNR線のプレスツアーで最初の5つの駅の位置を明らかにした。^[74]さらに、プロジェクトには多くの変更が加えられた。鉄道の軌間は標準軌に変更され、^[75]鉄道はニュークラークシティまで延長された。現在NSCRプロジェクトの下にある南北通勤鉄道延伸プロジェクト（NSCR-Ex）^{[52]は、PPPスキームから日本、後に}アジア開発銀行（ADB）からの海外開発援助に移行した。^[76]南線の長距離区間は、PNR南長距離と呼ばれる新しいプロジェクトの下で分離されました。

2019年1月21日、 JICAとインド財務省（DOF）は、PNRクラーク2およびカランバ区間を含むNSCR-Ex向けに804億7,000万ペソ（ 15億4,000万米ドル）の融資契約を締結した。 ^{[77] NSCR-Exプロジェクト向けに、ADBとDOFは7月11日に}666億ペソ（ 13億米ドル）の融資契約を締結した。 ^[78] JICAはPNRクラーク2およびカランバ区間の電気・機械システムおよび列車に資金を提供し、ADBは土木工事に資金を提供する。^[79]

PNRカランバの土木工事に対する2,270億ペソ（ 43億米ドル）相当の融資は、2022年6月9日にADBによって承認されました。^[80]融資契約は6月16日にロドリゴ・ドゥテルテ大統領とADBによって署名されました。^{[81]さらに2つの融資契約が2023年2月9日、}ボンボン・マルコス大統領の日本訪問中に署名されました。^[82]

建設は2017年第4四半期に開始される予定であったが^[74]、敷地の整地などの建設前工事は2018年1月5日にようやく開始された。^[108] 鉄道は3つのフェーズで建設されており、2つの主要なセクションに分かれている。

• PNRクラーク— これはNSCRの北部セクションです。建設は2つのフェーズに分かれています。PNRクラーク1は38キロメートル（24マイル）のツツバン-マロロス鉄道を含み、PNRクラーク2は53キロメートル（33マイル）のマロロス-クラーク鉄道を含みます。91キロメートル（57マイル）の鉄道線は、完全に完成すると、マニラのツツバン駅からクラークフリーポートおよび特別経済区内のニュークラークシティ駅まで走り、クラーク国際空港に接続します。^{[109] [110] [111]}
• PNRカランバ— PNRクラークフェーズ3としても知られる^[112] PNRカランバはNSCRの南部セクションです。既存のメトロ通勤線を高架、地上、低軌道の電化標準軌鉄道として再建するものです。^{[113] [114]} 56キロメートル（35マイル）の鉄道はマニラのソリス駅からラグナのカランバ駅まで走ります。

PNRクラーク1は2019年2月15日に着工し、^[17]続いて2021年9月18日にPNRクラーク2が着工した。 ^[79]一方、PNRカランバの建設は、前日にアラバン-カランバ通勤サービスが廃止された後、2023年7月3日に始まった。 ^{[115] NSCRサウスの建設を早めるため、メトロ通勤線の残りのサービスは2024年3月27日に一時的に廃止された。この廃止により、建設は8か月早まり、} 151億8000万ペソのコスト削減が見込まれる。 ^[116]

2024年3月15日、運輸省は、マロロスからボカウエまでのPNRクラーク1の14キロメートル（8.7マイル）の区間が完了したと発表した。しかし、残りの区間は同月時点で37.30％完成しており、PNRクラーク2は25.76％である。^[117]

当初、部分開通は2022年とされていたが、用地取得やCOVID-19パンデミックなど、いくつかの要因により、この期限は守られなかった。^{[118] [119]}代わりに、2028年までに部分開通、2031年までに完全開通する予定である。さらに、DOTrによると、特にバレンズエラからパラニャーケのスカットまでの区間では、用地取得に関して課題があるという。 ^[19]政府は、建設の影響を受ける公式および非公式の入植者に対して財政支援を行っている。 ^[120]

南北通勤鉄道は、フィリピン国鉄の旧幹線に相当する2つの区間から構成される。1つ目は、マニラ首都圏北部とルソン島中部のほぼ廃止された北幹線の上に建設される全長91キロメートル（57マイル） ^[121]の完全高架PNRクラークである。^{[122] [123]} 2つ目は、全長56キロメートル（35マイル）^{[121]のPNRカランバである。これは、歴史的に}南幹線の一部であったツツバンとカランバ間の既存のPNRメトロ通勤線の権利を使用し、高架、地上、低地の区間を持つことになる。^[113]

この路線には4つのサービスクラスがあります。以下です: ^[52]

• コミューターは基本的な通勤鉄道サービスで、優先度は最も低いです。路線内のすべての駅に停車します。このクラスには、トゥトゥバン - ニュー クラーク シティ、トゥトゥバン - カランバ、クラーク国際空港 - カランバの 3 つのルートが計画されています。このサービスの最高速度は、全線で時速 120 キロメートル (時速 75 マイル) になります。
• コミューターエクスプレスは、この路線の停車駅が限られているサービスで、2000 年代初頭のメトロトレン時代のコメックスサービス。通常の通勤列車よりも速く運行されますが、同じルートと車両を使用します。
• エアポート・リミテッド・エクスプレスは、クラーク国際空港とアラバン駅を結ぶ計画中の空港鉄道リンクおよび特急サービスの暫定名称です。NSCRの主力サービスとして、空港から到着する人のために、都市間グレードのアメニティと手荷物スペースを備えた専用車両を使用します。NSCR北沿いの最高速度は時速160キロメートル（時速100マイル）です。2022年1月現在^[update]、サービスの最終的な名称はまだ決定されていません。
• 地下鉄直通サービスは、 NSCRとマニラ首都圏地下鉄間の増強案である。マニラ首都圏の最南端地域と隣接するラグナ州にサービスを提供するもので、FTI駅で地下鉄線から分岐し、残りの路線はパサイのNAIAターミナル3の方向に向かう。NSCRの列車セットではなく、地下鉄の列車セットを使用するが、どちらもサスティナ系列である。

メトロマニラドリームプランでは、アンヘレス市で分岐する38キロメートル（24マイル）の支線が提案されている。この路線には12の駅があり、タルラック市が終点となる。^[128]この調査では、NSCRをバタンガス市まで47キロメートル（29マイル）延伸することも提案されている。^{[128]これは、2017年に承認された}PNR南部長距離プロジェクトと並行して建設される予定で、単線、標準軌、電化されていない路線であり、現在のPNRネットワークと同様に地上で建設される。 [129] PNRはまた、2019年にタルラック市とヌエバエシハ州サンホセを結ぶ通勤路線の実現可能性調査を要請している。路線の長さと駅の数は、提案が提出され次第決定される。^{[130] [131]}

南北通勤鉄道には、マラボン駅、バレンズエラ ポロ駅、タビング イログ駅、トゥクトゥカン駅、マロロス サウス駅などの駅も設けられます。 ^[52]

NSCRは、国内で初めて、ほぼ立体交差化された通勤鉄道システムとなる。列車は1,435mm（4フィート 8インチ）の高低差で走行するように設計されている。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌の線路で、普通列車の設計速度は時速120キロメートル（時速75マイル）、空港急行列車の設計速度は時速160キロメートル（時速99マイル）である。^[132]

すべての駅は、コンコース階とプラットホーム階を備えた標準的なレイアウトになります。駅は、フィリピンと日本の両方の基準に準拠するように設計されます。^{[52]駅には}島式ホームまたはプラットホームドア付きの側式ホームがあります。駅はバリアフリー設計になっており、電車には車椅子の乗客用のスペースが設けられます。歴史的な駅は保存されます。^[133]すべての駅はインターモーダル施設にアクセスできます。^{[52]特にFTI駅は}タギッグ統合ターミナル取引所に接続されます。^[134]

南北通勤鉄道には、通勤電車と空港急行電車の2種類の車両がある。車椅子スペースを除いて、通勤電車の定員は2,242人である。一方、急行電車の定員は392人である。^{[135]この路線で運行するために合計464}両の電車が調達され、そのうち408両は、 1955年から1976年までフィリピンに鉄道車両を供給していた東急車輛製造株式会社の後継会社である株式会社総合車両製作所（J-TREC）によって製造される8両編成のEM10000クラス車両である。購入時にサスティナ通勤電車と呼ばれたこの車両は、E233系などのJR東日本の通勤車両をベースに標準軌に改造したものである。また、この車両はマニラ首都圏地下鉄との相互運用性も考慮されている。^[136] この列車は2021年10月にEM10000クラスに指定されました。^[137]

空港急行列車56編成の調達は2021年2月26日に開始され、同日、E259系およびE353系をベースにした予備設計案が公表された。 ^[135]その後、5月10日に運輸省は日本のメーカーから空港急行列車を調達すると発表した。^{[138]数ヶ月の遅延と再スケジュールの後、10月15日に}川崎重工業と双日、丸紅とスタッドラーレール、三菱重工とコンストラクショネス・イ・アウキリア・デ・フェロカリレス（CAF）の3社の入札者が設計を提出した。 ^[139] 2023年8月24日、^[140] LRT1号線のLRTA 13000クラス列車の製造元でもある三菱とCAFが、急行列車の契約を獲得した。^[107]

南北通勤鉄道は信号に欧州列車制御システム（ETCS）レベル2を使用する予定で、東南アジアでETCSレベル2を採用した最初の幹線となる。^[4]当初、同線のPNRクラーク1区間は通信ベースの列車制御（CBTC）システムを使用する予定だった。^[141]サブシステムは自動列車制御（ATC）、自動列車保護（ATP）、自動列車監視（ATS）、軌道回路を通じた列車検知、コンピューターベースの連動装置で構成され、自動列車運転（ATO）のための設備も備えている。 ^[145]

日立のイタリア子会社である日立レールSTSは、2022年11月に電気・機械システムおよび線路工事を含む契約パッケージの一部として、PNRクラーク1の信号設備を供給するよう選定された。^[2]一方、アルストムは同年3月にPNRクラーク2とPNRカランバ向けのアトラス200ソリューションを供給するよう選定された。^[4]

この路線は、幹線にコンクリート枕木を使用した弾性枕木直接固定（ESDF）タイプのバラストレス軌道を採用し、幹線と車両基地の分岐にはプラスチック/繊維強化フォームウレタン枕木が使用される。 ^{[145]幹線には}連続溶接レールが使用され、車両基地には継ぎ目板付きのジョイントレールが使用される。幹線には60キログラム/メートル（120ポンド/ヤード）のレールが使用され、車両基地にはJIS 50Nレールプロファイルで製造されたレールが使用される。^[145]

この鉄道には、マランダイ、マバラカット、バンクリックの各地域に1つずつ、計3つの車庫が設けられる。^{[146]マランダイ車庫は、}バレンズエラ州マランダイのバレンズエラ駅の隣にあり、全線の運行管理センターを収容する主要車庫となる。^[147]マバラカット車庫は、パンパンガ州マバラカットのクラークフリーポートゾーンのギルプヤットアベニュー沿いに位置し、マロロス-カランバ路線を運行する列車の駐輪場として機能する。^{[148]バンクリック車庫は、}ラグナ州カランバの24.5ヘクタール（61エーカー）の敷地に位置し、カブヤオの同名のバランガイと駅の近くにあり、管理センター、操車場、保守工場、付属の建物が備えられる。^{[149] [150]}

• フィリピン国鉄
• 運輸省(DOTr)
• フィリピンの交通
• マニラ首都圏の鉄道輸送