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| MRT 3号線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ネイティブ名 | フィリピン語: Ikatlong Linya ng Sistema ng Kalakhang Riles Panlulan ng Maynila | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 運用 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | メトロレールトランジットコーポレーション | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行番号 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | フィリピン、マニラ首都圏 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 13 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | DOTr-MRT3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 軽快速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | マニラメトロ鉄道交通システム | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 1 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | 運輸省 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| デポ | ノースアベニュー | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | MRTC 3000クラス[1] MRTC 3100クラス[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 357,198（2023）[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 129,030,158 (2023) [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 開始 | 1996年10月15日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1999年12月15日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 完了 | 2000年7月20日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 16.9 km (10.5 マイル) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | ダブル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 立体交差 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 荷重ゲージ | 3,730 mm × 2,600 mm (12 フィート 3 インチ × 8 フィート 6 インチ) [3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最小半径 | 370 m (1,210 フィート) (本線) 25 m (82 フィート) (車両基地) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 750 V DC 架空線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速60キロ（時速37マイル） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| シグナリング | Alstom CITYFLO 250固定ブロック（ EBICAB 900 ATP、EBI Screen 900 CTC、EBI Lock 950 CBIのサブシステム付き） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最大傾斜 | 4% (本線) 5% (車両基地支線) [4] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 平均駅間距離 | 1.28 km (0.80 マイル) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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メトロ・レール・トランジット3号線は、 MRT3号線、MRT-3、メトロスター・エクスプレスとも呼ばれ、フィリピンのマニラ首都圏の高速輸送路線である。この路線は、エピファニオ・デ・ロス・サントス通り（EDSA）の路線図に沿って南北に環状に走っている。路線名にもかかわらず、この路線は路面電車のような車両を持ち、完全立体交差と高い乗客スループットを備えているため、軽量高速輸送システムに近い。[5]この路線は正式にはイエローラインと呼ばれている。現在のゼネラルマネージャーはオスカー・ボンゴンである。[6]
1970年代から1980年代にかけて様々な実現可能性調査の一環として構想された、13駅、16.9キロメートル（10.5マイル）の路線は、2000年に全面運行を開始し、メトロマニラで建設される2番目の高速輸送路線となった。この路線は、路線を運営するフィリピン政府運輸省（DOTr）との25年間の建設・リース・譲渡契約に基づき、メトロ鉄道交通公社（MRTC）が所有している。[7]
この路線はマニラ首都圏の公共交通機関と統合されており、乗客は目的地までバスなどのさまざまな道路ベースの公共交通機関を利用して駅から目的地まで移動します。毎日約36万人の乗客が利用するこの路線は、マニラ首都圏の3つの高速交通路線の中で最も混雑しています。[8]総乗客数は1日35万人という最大容量を大幅に上回っており、慢性的な混雑を緩和するためにさまざまな解決策が提案または実施されています。現在、増加する乗客数に対応できるようネットワークの容量を拡大することが、この問題の解決に向けての取り組みとなっています。
歴史
早期計画
1973年、海外技術協力事業団（OTCA、国際協力事業団の前身）は、マニラ首都圏に5本の地下鉄路線を建設する計画を提示した。この調査はマニラ首都圏の都市交通調査として知られていた。5本の路線のうちの1本、3号線は、地域で最も交通量の多い道路であるエピファニオ・デ・ロス・サントス通り（EDSA）に沿った24.3キロメートル（15.1マイル）の路線として計画された。この計画はマニラ首都圏の交通問題を解決するもので、完成までに15年かかるはずだった。[9]
1976年にはJICAによる別の調査が発表され、1973年に提案された5つの路線が含まれていた。この調査では人口増加のため重鉄道が推奨された。[9]
1980年代初頭のマニラ・ライトレール・トランジット・システムの最初の路線の建設中、チューリッヒのエレクトロワット・エンジニアリング・サービスは、マニラ首都圏の地下鉄サービスの総合計画を設計した。この計画は、現在でも新しい地下鉄路線の計画の基礎として使われており、20年以内にすべての主要回廊にまたがる150キロメートル（93マイル）の高速輸送路線網から構成されていた。[10]この研究は、以前の1973年のOTCA研究、1976年のJICA研究、およびLRTライン1の基礎として使用された1977年のフリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツ研究を統合したものである。[9]
開発と初期の遅延
このプロジェクトは1989年にライトレールプロジェクトとして再開された。DOTCはメトロポリタンマニラの主要幹線道路であるEDSAに沿って、ケソン、マンダルヨン、マカティ、パサイの各都市を横断するライトレールトランジットラインを建設する計画を立てていた。EDSAライトレールトランジットIII（EDSA LRT III）と呼ばれるこの計画は、EDSAに沿って大量輸送システムを提供し、大都市の混雑と深刻化する交通問題を緩和することを目的としていた。1990年3月3日、エリジャフ・レビンを代表とするエリ・レビン・エンタープライズ社から運輸通信省（DOTC、現運輸省（DOTr））のオスカー・オルボス長官に意向書が送られ、EDSA LRT IIIを建設・運営・譲渡（BOT）方式で建設することが提案された。[11]
1990 年 7 月 9 日、コラソン・アキノ大統領は、単に建設・運営・譲渡(BOT) 法として知られる共和国法第 6957 号に署名しました。署名からちょうど 3 か月後のことでした。その後、政府は1991年2月21日にプロジェクトの事前資格審査と入札の募集を発表しました。[11]この募集に応えたのは、イタリアのABB Trazione、香港のHopewell Holdings Ltd. 、セブ島マンダウエのMansteel International、日本の三井物産、および10の外国および国内企業で構成されるEDSA LRTコンソーシアムの5グループでした。EDSA LRTコンソーシアムは、Kaiser Engineers International、Inc.、ACER Consultants (Far East) Ltd.、Freeman Fox（どちらも後にHyder Consultingと合併）、チェコ共和国とスロバキア連邦共和国のTradeinvest/ ČKD Tatra 、TCGI Engineering All Asia Capital and Leasing Corporation、ジャカルタのThe Salim Group、EL Enterprises、Inc.、AM Oreta & Co.、Capitol Industrial Construction Group、Inc.、FF Cruz & Co.、Inc.の10の外国および国内企業で構成されていました。EDSA LRTコンソーシアムは、事前資格審査プロセスを通過した唯一の企業でした。そして7月16日にDOTCに提案書を提出した。[11] [12]建設・リース・譲渡（BLT）契約は11月7日に締結された。[12]
1992年9月22日、DOTCとEDSA LRT Corporationは、改訂および再制定されたBLT契約に署名しました。新しいBLT契約では、プロジェクトの範囲を2つのフェーズに定義しました。フェーズ1は、ケソン市のノースアベニューとパサイのタフトアベニュー間の16キロメートル（9.9マイル）に及び、フェーズIIは、ノースアベニューからカローカンのモニュメントまでの5.5キロメートル（3.4マイル）に及びました。[12]プロジェクトは、1993年1月19日に内閣で承認されました。 [12]同年5月6日、プロジェクトはフィデル・V・ラモス大統領によって開始されました。[13]
協定によれば、EDSA LRT III はチェコ共和国とスロバキア連邦共和国のライトレール車両を使用し、54 台の車両を同時に運行することで、1 日あたり最大 45 万人、年間 1 億 5000 万人の乗客を輸送することになる。EDSA LRT III は、パサイのFB ハリソンからケソン市のノース アベニューまで、EDSA の中間区間を地上または道路レベルで 17.8 キロメートル (11.1 マイル) にわたって走行する。このシステムには独自の電力施設がある。また、ノース アベニューの 16 ヘクタール (40 エーカー) の政府所有地に 13 の旅客駅と 1 つの車両基地が設置される。[11]
しかし、フィリピン政府がプロジェクトの契約に不正があったとして数回の調査を行ったため、プロジェクトは停滞し、建設は開始できなかった。[14] [15]最高裁判所は1994年3月にイーライ・レビンによるプロジェクトの実施を禁じる訴訟を起こし、入札したのは契約の供給を希望していたABBと三菱商事だった。[14]
1年後、最高裁判所はプロジェクトの正当性を支持し、ラモス大統領の任期中にようやく建設が始まる道を開いた。[11]フィル・エステート・マネジメントが率いる地元企業のコンソーシアムは、後にアヤラ・ランドと他の5社が加わり、1995年6月にメトロ・レール・トランジット・コーポレーション（MRTC）を設立し、EDSA LRTコーポレーションを引き継いだ。[16]
建設と開通
1996年3月27日、除幕式にはラモス大統領らが出席した。[15]その後、MRTCはDOTCからBuild-Lease-Transfer契約を受注し、25年間のコンセッション期間後にシステムの所有権をDOTCが取得することになった。一方、運賃や運行の規制などすべての管理機能はDOTCが引き受け、システムの建設と保守、列車のスペアパーツの調達はMRTCの責任となる。MRTCはその後、2010年11月にシステムの保守責任をDOTCに移譲した。その見返りとして、DOTCはMRTCに一定期間毎月料金を支払い、発生した費用を償還することとなった。[1]
同年10月15日に建設が開始され、フィリピン政府とMRTCの間でBLT協定が締結された。[16]その後、1997年9月16日に住友商事と三菱重工業との間で修正ターンキー契約が締結された。住友と三菱は、土木工事をEEI CorporationとAsiaKonstruktに下請け委託した。 [17]東側諸国の路面電車とライトレール車両の大手メーカーであるČKD Dopravní Systémy（ČKD Tatra、現在はSiemens AGの一部門）と車両に関する別の契約が締結された。MRTCはまた、設計、建設管理、試運転のサービスに対するプログラム管理と技術監督を提供するためにICF Kaiser Engineers and Constructorsのサービスを採用した。[1]その後、MRTCは同年12月10日に住友と三菱と路線の保守契約を締結した。[18]
建設中、MRTCは設計、建設、装備、試験、試運転を監督し、DOTCはDOTCとMRTCの間のBLT契約でカバーされているプロジェクト活動の技術監督を監督した。DOTCはまた、建設と運営における技術的能力、経験、実績に関して、フランスのコンサルタント会社SYSTRAのサービスも求めました。 [1]
1999年12月15日、ノースアベニューからブエンディアまでの最初の区間がジョセフ・エストラーダ大統領によって開通した。[19]残りのすべての駅は、DOTCがパサイのニノイ・アキノ国際空港につながるトラモ・フロアなどの追加工事を命じたため、当初の期限より1か月強後の2000年7月20日に開業した。[20]しかし、路線がまだ部分的に開通していた当初は乗客数が予想を大きく下回り、乗客はチケットの価格の高さや、駅から他の公共交通機関への接続が全体的に不足していることに不満を漏らした。[21]チケット価格の高さに対する乗客の不満は、当時LRTAやPNRが運営する路線やEDSA沿いの同様のバス乗車よりも大幅に高額だった最高運賃の34ペソ（2021年の時点で79.21ペソに相当）を指していた。 MRTCは1日30万～40万人の乗客を見込んでいたが、運行開始1か月目の乗客数は1日わずか4万人だった（しかし、乗客がEDSA沿いの移動時間が大幅に短縮され便利になったことを体験すると、乗客数は急速に改善し、その体験はすぐに口コミで広まった）。[22]また、当初このシステムはマニラ・ライト・レール・トランジット・システムやメトロ・マニラ・スカイウェイと比較され、無用の長物として批判された。[23]乗客の苦情を軽減するため、MRTCは後に、当時のジョセフ・エストラダ大統領の要請とその後の政府補助金により、 乗客運賃を15ペソ（2021年の時点で34.95ペソに相当）に引き下げた。
2000年の路線建設中、パサイ住民は路線が地上レベルで建設されることに懸念を表明し、その結果、EDSA沿いのいくつかの交差点が閉鎖され、人々はEDSAを渡るためだけに長い迂回を強いられた。住民はまた、自分たちの地域での路線建設について適切な協議が行われなかったと不満を述べた。MRTCは、 LRT-1の上空の空中権が1996年に公共事業道路省に高架鉄道として既に付与されているため、この区間を高架鉄道にすることは不可能であると述べた。 [24]
過密とその後の衰退
MRTCは、2002年までにシステムの容量が限界に達すると予測していた。2004年までに、この路線は3つの路線の中で最も乗客数が多く、1日40万人に達した。 [26] 2012年初頭までに、このシステムは平日に約55万人から60万人の通勤者を運び、昼夜のアクセスのピーク時にはひどく混雑することがよくあった。この路線は、2004年から2019年まで、当初設計された容量を超えて運行されていた。 [27] 2011年、住友はTESフィリピンを通じて、路線の過密状況について警告を発し、路線の列車とシステムをすぐにアップグレードしないと、列車とシステムに損傷が生じると警告した。[28]
2012年10月までに、DOTCは契約費用が高額であることを理由に、住友を同路線の保守業者から外した。2012年にフィリピン鉄道管理サービス公社（PH Trams）とComm Builders & Technology Philippines Corporation（CB&T）の合弁会社が保守業者として参入し[29]、2013年にはAPT Globalが参入した[30]が、DOTCが任命した前述の保守業者による保守の不備により、同路線の劣化が始まった。2014年には、毎日のように事故や混乱が報告され、同年8月13日には列車1両が脱線した[31] 。ベニグノ・アキノ3世政権は、同路線を建設した民間事業者であるMRT Corporation（MRTC）から同路線を買い取り、民間の入札者に競売にかける計画だった。アキノ政権は、MRTCが自らの監督下で同路線のサービスを怠り、改善していないと非難した[32] 。
2016年2月、フィリピン上院は、 DOTC長官ジュン・アバヤ氏と他のDOTC職員が、その後のメンテナンス業者との疑わしい契約に関連して、汚職防止法に「違反した可能性がある」とする報告書を発表した。[33]上院の報告書では、MTR HKの調査によると、路線の状態は「メンテナンスが不十分」であることが判明しており、DOTC職員が疑わしい契約、特に路線のメンテナンスに関する契約に関連して汚職に関与していたと報告されている。[34]
DOTCは2014年と2015年に3年間の保守契約の入札を試みましたが、どちらの入札も入札者がいなかったため失敗しました。[35] [36]交渉による調達を通じて、[37]釜山交通公社、エジソン開発建設、トラマットマーカンタイル社、TMICorp社、およびカスタン社の合弁会社である釜山合弁会社がDOTCから3年間の保守契約を獲得しました。契約は2016年1月に開始され、2019年1月までに終了する予定だった。[38] 2017年、DOTCの後継機関である運輸省（DOTr）は、この運行による鉄道システムの混乱は釜山の合弁会社（後に釜山ユニバーサル鉄道（BURI）として知られる）のせいだとし、DOTrの鉄道担当運輸次官セサル・チャベスは、2017年4月から6月にかけて98回の運行中断と833人の乗客降車（平均して1日2回）に加え、列車の脱線があったと指摘した。[25] BURIは、鉄道路線で発生している混乱は「固有の設計と品質の問題」によるものであり、整備不良や通常の摩耗によるものではないと主張した。同社は、2000年から不具合が発生し始めたと述べたが、住友がシステムを保守していた当時、MRTCはこの主張を否定した。[39]保守契約は2017年11月6日に終了した。[40]
能力拡大
この路線の乗客数が多いため、DOTCとNEDAが検討している提案では、追加のライトレール車両を導入して現在の容量を2倍にし、1日あたり52万人以上の乗客を収容することが提案されている。[42]
2014年1月、DOTCはCNR大連と48両のライトレール車両を調達する契約を締結した。一般に大連列車と呼ばれるこの列車は、2015年から2017年にかけて一括して納入された。新型列車の導入により、この路線は80万人以上の乗客を処理できるようになるはずだった。[43]大連列車は2016年5月に営業運転に入った。[44]しかし、信号システムとの非互換性や線路の重量制限を理由に、政府関係者の間で論争の的となった。後に、大連列車の営業運転開始前にいくつかの調整が必要であることが明らかになった。[45]列車メーカーのCRRC大連は、契約条件に合わせて列車の仕様を無償で修正することに同意し、できるだけ早く修正する予定である。[46]こうした調整を経て、列車は徐々に通常運行に導入され、2018年10月27日に段階的な導入が開始された。[47]
新しい列車の調達とは別に、容量拡張プロジェクトには、電源、架空線、タフトアベニュー駅付近のポケットトラックの延長、ノースアベニュー駅北側の折り返し側線の改修などの補助システムのアップグレードが含まれていました。[48] [49]当初の計画には信号システムのアップグレードも含まれていました。[48]タフトアベニューのポケットトラックとノースアベニューの折り返し側線のアップグレードを除き、これらのアップグレードは、路線の改修の一環としてのみ実現される予定でした。
また、各列車の車両数を現在の3両から4両に増やす計画も立てられており、これにより1回の運行で収容できる乗客数も1,182人から1,576人に増加する。[50]この計画が初めて言及されたのは、2013年、新しい列車を調達していたときだった。[4]しかし、2016年1月、匿名の鉄道専門家が、当時の電源では4両編成の運行に対応できないと警告した。[51]それにもかかわらず、4両編成の運行は2016年5月に大連の列車で初めてテストされた。[52]電源のアップグレードを含む路線の改修後、2022年3月9日に4両編成の定期運行のための動的試験走行が行われた。[53]同月に4両編成の定期運行が開始され、当初は毎日2編成で運行され、その後4編成に増やされた。[54] [55]当初は2023年までに完全な転換を達成する予定であったが、[56]数か月に及ぶ無料乗車が終了してから数か月後には、すべての列車が既存の3両編成に戻った。
リハビリテーション
2011年には早くも、この路線を修復する提案があった。2011年にメトロパシフィック・インベストメンツが251億ペソの費用で非請求提案を行った。2014年には233億ペソの費用で別の提案が提出された。[58] 2017年、この路線で日常的にサービスが中断されたことを受けて、サンミゲル社が路線の修復に関心を示した。[59]同年、メトロパシフィック社は路線の修復、運営、保守のためにさらに200億ペソの提案を提出した。 [60]しかし、これらの提案は政府に却下された。
釜山ユニバーサル鉄道との保守契約の終了を受けて、フィリピン国土交通省は2017年11月29日、同年末までにフィリピンと日本の政府間協定が締結され、住友商事が同路線の保守提供者として復帰する道が開かれると発表した。3年間の契約で路線の改修と保守がカバーされる。[61] 220億ペソのプロジェクトは、国際協力機構（JICA）からの180億ペソの融資によって部分的に資金提供され、[62] 2018年8月17日にフィリピン国家経済開発庁（NEDA）の投資調整委員会（ICC）理事会によって承認された。 [63]このプロジェクトは、既存のシステムと列車を改修およびアップグレードし、路線を元の高品質の設計に戻すことを目的としていた。このプロジェクトは、Build! Build! Build!インフラプログラムの一部であった。
2018年11月8日にはプロジェクトの融資契約が締結され、[62]改修・保守契約は12月28日に締結された。[64]プロジェクトは当初2019年1月までに開始される予定だったが、[65] 2019年の政府予算の再制定と書類の確定によりプロジェクトの開始時期が何度も延期され、[66] [67]ようやく2019年5月1日に開始された。[68]
住友、三菱重工エンジニアリング（MHIENG、三菱重工業[MHI]グループの一員）[69] 、 TESフィリピンによって請け負われた43ヶ月の契約では、改修工事は26ヶ月以内に完了することになっていた。[70]この契約には、 MRTCクラス3000車両すべてのオーバーホール[e]、エスカレーターとエレベーターの修理、レールの交換、信号・通信システム、電力供給、架空システム、保守および駅設備のアップグレードが含まれる。[71]改修後、17ヶ月の保守契約が日本企業によって遂行される。[69]当初、契約は改修開始から43ヶ月後の2022年12月31日までに終了する予定だったが[64] 、 2023年5月31日に延期された。[41] [69]
当初、改修工事は2021年7月までに完了する予定だった。しかし、 COVID-19パンデミックによる遅延[72]により、完了は翌年12月に延期された。[73]プロジェクトは、2022年2月28日にアーサー・トゥガデ運輸長官によって発表されたとおり、前述の日付に完了した。 [74] 3月22日、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領とトゥガデ長官は、ショー・ブールバード駅で行われた完成式典で、新しく改修された路線を開通させた。[75] [69]完成の一環として、インフレ対策として当初1か月間無料乗車が提供されたが[76]、6月30日まで2回延長された。[77]
2023年5月26日、日本政府とフィリピン政府はプロジェクトの第2フェーズとして69億ペソの融資に署名し、路線の継続的なメンテナンスと、ノーストライアングルコモン駅とその駅で乗り換える路線との接続をカバーしました。[78] 4日後、DOTrと住友は、後者の鉄道路線のメンテナンスを2025年7月31日まで延長する契約を締結しました。 [79]新しい契約に含まれるプロジェクトには、2022年に行われた4両編成の列車のテスト走行に続いて、路線で使用されている列車を現在の3両から4両に改造すること、[41]およびより長い列車に対応できるようにタフトアベニューポケットトラックを拡張することが含まれています。このプログラムは、路線の乗客数を1日あたり50万人に増やすことを目指しています。[80]
ルート
路線は、ケソン市のノースアベニューからパサイ市のエドサアベニューとタフトアベニューの交差点まで、エピファニオ・デ・ロス・サントスアベニューに沿って走っています。レールは主に高架で、道路の上または道路沿いに架けられていますが、路線上の唯一の地下駅であるブエンディア駅とアヤラ駅の間は切通しと地下になっています。この鉄道は、パサイ市、マカティ市、マンダルヨン市、サンファン市、ケソン市にサービスを提供しています。この路線は、マカティ市のマガジャネスインターチェンジでオスメニャハイウェイと南ルソン高速道路(SLEX)と交差しています。
駅
この路線は全長16.9キロメートルの路線上に13の駅があり、[1]平均約1.3キロメートル間隔で設置されている。[1]路線の南端はパサイ・ロトンダのタフト・アベニュー、エピファニオ・デ・ロス・サントス・アベニュー(EDSA) とタフト・アベニューの交差点で、北端はケソン市バゴン・パガアサ地区のEDSA沿いのノース・アベニューである。3つの駅はマニラ・ライト・レール・トランジット・システム(LRT) とフィリピン国鉄(PNR)の接続駅となっている。マガジャネス駅はPNRのEDSA駅の近くにあり、アラネタ・センター・クバオ駅はPNRのLRTライン2駅に間接的に接続しており、タフト・アベニューは屋根付きの通路でLRTライン1のEDSA駅と接続されている。有料エリア内には他の高速鉄道路線と接続している駅はないが、 LRT1号線とMRT7号線との乗り換えができるノース・トライアングル・コモン駅が2025年に開業すると、状況は変わる予定だ。
オペレーション
この路線は毎日午前4時40分（フィリピン時間、UTC +8）から午後10時10分まで運行している。 [81]特に告知がない限り、ほぼ年中無休で運行している。特別ダイヤは各駅の構内放送でアナウンスされるほか、新聞やその他のマスメディアでも発表される。フィリピンの祝日である聖週間には、通勤客やメトロ周辺の交通量が少なくなるため、路線は年次メンテナンスのため運休となり、EDSAカルーセルが代替交通手段となる。[82]イースターの日曜日以降は通常運行に戻る。[83]クリスマスシーズンには、スタッフが家族と一緒に祝日を祝えるよう、運行時間が短縮される。[84]
同社は営業時間の延長を実験的に行っており、その最初のものとしては、2009年6月1日からの24時間営業（主にコールセンターのエージェントやビジネスプロセスアウトソーシング部門のその他の労働者へのサービス提供を目的とした）が挙げられる。[85]利用者数の低さと経済的損失を理由に、この営業は2日後に中止され、代わりに午前5時から午前1時までの営業に延長された。[86]その後、2010年4月までに営業は以前のスケジュール（平日は午前5時30分から午後11時まで、週末と休日は午前5時30分から午後10時まで）に戻ったが、2014年3月10日から再び営業が延長され、2014年に始まるいくつかの大規模道路プロジェクトを考慮して、大幅な交通混雑が予想されるため、列車は午前4時30分から午後11時30分まで試験的に運行された。[87]
X （旧Twitter）での通勤者の夜間の運行時間が限られていることへの懸念に応えて、[88]運輸省（DOTr）は2023年8月に、遅延は次回の運行で路線の他の部分に影響を及ぼすため、タイムリーな保守作業が必要であると説明した。[89] DOTrは、24時間運行が可能なヨーロッパや日本の大規模な鉄道システムとは異なり、MRTシステムは1つの路線のみで構成されていると付け加えた。同省はまた、保守が確実に行われなければ、路線は「徐々に劣化する」と主張した。[90]
駅の設備、アメニティ、サービス
駅のレイアウトとアクセス
駅のレイアウトは標準的で、プラットホーム階とコンコース階がある。[48]コンコースは通常プラットホームの上にあり、階段、エスカレーター、エレベーターでプラットホーム階まで降りることができる。[16]しかし、ほとんどの駅の改札口はプラットホーム階にあるため、反対方向の電車に乗るには有料エリアから出る必要がある。新たな運賃を支払わずに電車を乗り換えられるのは、レイアウトが異なるため、 アラネタセンター・クバオ駅、ボニ駅、ブエンディア駅、アヤラ駅、タフトアベニュー駅のみである。
駅のプラットホームの標準長さは130メートル（426フィート6インチ）で、[48] 4両編成の列車が停車できるように設計されています。[56]駅はEDSAの全区間を占めるように設計されており、乗客が道路の端から端まで安全に渡ることができます。[16]
ほとんどの駅は駅の内外ともバリアフリー化されており、電車には車椅子の乗客用のスペースがある。[16]ブエンディア駅とアヤラ駅、およびタフトアベニュー駅とボニ駅のプラットホームレベルを除き、すべての駅はEDSAのトポロジーを利用して地上に位置している。[91]
駅には、ほとんどの駅と同様に側線ホームか、タフト・アベニュー駅のような島式ホームがある。この路線の利用客が非常に多いため、パンデミック以前は、列車の1両目に相当するプラットフォームの一部が高齢者、妊婦、身長4フィート（1.2メートル）未満で7歳未満の子供、および身体障碍者の利用のために封鎖されていた。2021年以降、列車の1両目の最初の2つのドアが、前述の乗客のための優先セクションとして割り当てられている。[92]
この路線には全13駅に合計46台のエスカレーターと34台のエレベーターがある。改修前は、稼働していたエスカレーターとエレベーターはわずかだった。エスカレーターとエレベーターは路線改修の一環として改修された。プロジェクトは2019年6月に開始され、2020年8月20日に完了した。[93]
2012年2月、同路線では、車輪の直径が20インチ（51cm）を超えない限り、折りたたみ自転車を列車内に持ち込むことを許可した。 [94]
各駅にホームドアを設置する計画もあり、2013年にはホームドアの計画が立てられていたが[95]、2017年に再検討されるまで計画は延期された。[96]
ショップとサービス
一部の駅は、アクセスしやすいように、コンコースレベルでショッピングモールなどの近くの建物に接続されています。すべての駅のコンコース内には、食べ物や飲み物を購入できる屋台やショップがあります。屋台は駅によって異なり、ファーストフードの屋台がある駅もあります。
2001年11月19日以来、フィリピン・デイリー・インクワイアラーと協力して、乗客に無料のタブロイドサイズのタガログ語版インクワイアラー・リブレを提供し、すべての駅で入手できます。[97] 2014年には、ピリピノ・ミラーも無料のタブロイド紙の配布を開始しました。
安全とセキュリティ
この路線の安全性は、ハルクロウが作成した2004年の世界銀行の報告書で確認されており、マニラの地下鉄鉄道輸送の全体的な状態は「良好」であると述べられている。[98]しかし、2012年にDOTrが鉄道システムの保守を引き継いで以来、システムの安全性と信頼性が疑問視されており、専門家は「いつ事故が起きてもおかしくない」と述べている。2012年から2014年の間にいくつかの事件や事故が報告されたが、通勤者がシステムを使用することを思いとどまらせることはなかった。[99]一方、フィリピン政府は、これらの事件や事故にもかかわらず、システムは全体的に安全であると主張し続けている。[100]
この路線は2004年から2019年まで、設計上の1日35万人の乗客数を大幅に上回る運行を行っていたため[26] 、政府当局は容量とシステムのアップグレードが遅れていることを認めているが[101]、 DOTrは民間所有者による数多くの容量拡張提案には応じていない。システムの安全性と信頼性の向上に大規模な投資が行われていないため、DOTrはシステムへの負担を軽減するために、駅のプラットホームでの混雑管理[102]やピーク時の急行列車サービスの導入提案など、他の解決策の実験と実装に頼ってきた。[103]しかし、プラットホームの混雑管理など、これらの解決策のいくつかは乗客に不評である。[104]
安全と治安上の理由から、明らかに酩酊状態、精神異常、規制薬物の影響下にある人、可燃性物質や爆発物を所持している人、かさばる物や高さや幅が1.5メートル（4.9フィート）を超える物品を所持している人は、列に並ぶことが禁止されている。[105]缶詰製品も、缶の中に手製の爆弾が隠されている可能性があるため、機内への持ち込みが禁止されている。 [106]
2000年後半から2001年初頭にかけて、リサールデー爆破事件と9月11日の同時多発テロを受けて、警備が強化された。 2021年5月の破壊行為事件を受けて[107]、全駅に配備される警備員の数が増加し、パトカーが配備されて警備が強化された。[108] 2023年9月8日の爆弾脅迫事件の後、DOTrは全交通部門の警備を強化するために機関間タスクフォースを結成した。[109]フィリピン国家警察の部隊[110]と民間企業が提供する警備警察が全駅に配置されている。全駅にヘッドガードが配置されている。駅によっては、K9爆弾探知犬が配備されている場合もある。
2021年7月12日からペットの乗車が許可されているが、乗車前にキャリーバッグに入れる必要がある。[111]
乗客数
この路線の当初の計画乗客数は35万人であったが、年月が経つにつれ、2006～2007年の1日当たり45万人から2008年には49万人、2010～2012年には50万人に倍増し、2012～2013年には過去最高の62万人に達した後、2014年には56万人に減少した。 [27]この路線の乗客数が多いのは、 EDSA経由の通勤にかかる時間や、列車の最高時速60キロメートル（37マイル）に達する速度、そしてマニラ首都圏の主要交通ハブ、鉄道路線、中心業務地区への接続性により、通勤時間が短縮され、乗客数が増加しているためである。 2012年から2016年にかけて、この路線の1日の乗客数は、整備不良や長蛇の列にもかかわらず、30万人から50万人にも達した。そのため、政府は90万人から100万人の乗客の代替手段として、MRTバスと呼ばれるバスサービスを駅周辺に導入した。路線の設計容量を超え続ける1日の乗客数の増加に加え、政府は地下鉄の容量拡大プロジェクトを継続して実施しており、中国から輸入される新しい列車をすべて現在の車両群に追加することで、1日の乗客数を80万人にすることを目標としている。[43]
2015年の乗客数は減少し、1日平均327,314人で、2014年の記録である1日平均464,871人を下回っています。2016年にはわずかに増加して370,036人となり、同年12月の1日あたりの乗客数は過去最高の517,929人を記録しました。しかし、メンテナンスの不備や日々の事故により、2017年には乗客数が減少し始め、2018年と2019年も減少が続きました。2020年には、COVID-19パンデミックによる定員制限により、1日あたり7万人から15万人の乗客に大幅な減少が記録されました。[112] 2020年6月には約4万人の乗客が利用し、[113] 2021年1月には15万人の乗客が利用しました。 [114] 2022年2月まで、この路線は限られた容量で運行されていましたが、2022年3月1日までに容量制限が解除されました。
2021年の乗客数はわずかに増加し、2021年11月の容量増加により、1日平均136,935人の乗客が利用した。 [115] 2022年の改修プロジェクト完了後、同路線は3か月間通勤者に無料乗車を提供した。これにより、路線の乗客数が増加した。[116]無料乗車終了時までに、合計2,860万人の乗客が同路線に乗車した。また、同期間の平均乗客数は318,055人であった。[117]年末までに、同路線の乗客数は98,330,683人で、改修以来最高の平均273,141人となった。[118] [2]
統計
運輸省（DOTr）のデータ。[112]
運賃と発券
この路線は、マニラ首都圏の他の路線と同様に距離ベースの運賃体系を採用しており、運賃は目的地に応じて13〜28ペソ（24〜51米セント）の範囲です。この路線を利用する通勤客は、最初の2駅で₱13（ 0.26ドル）、3〜4駅で₱16（0.32ドル）、5〜7駅で₱20（0.41ドル）、8〜10駅で₱24（0.49ドル）、11駅または全線で₱28（0.57ドル）を支払う必要があります。身長1.02メートル（3フィート4インチ）（改札口の高さ）未満の子供は無料で乗車できます。
毎年3月8日（国際女性デー、女性限定で無料乗車）、[119] 6月12日（独立記念日）、[120] [121] 12月30日（リサールの日）には、限られた時間帯で運賃が無料となる。[122]
この路線は、 LRT2号線およびフィリピン国鉄の路線とともに、2019年7月1日から学生に無料乗車を提供したが、[123]学生パスを利用するには登録する必要がある。[124]しかし、 COVID-19パンデミックにより、遠隔学習が学習方法として実施されたため、学生の無料乗車は2020年に中止された。 [112]対面授業の再開に向けてのシフトに伴い、2022年8月までに学生の無料乗車を再開する計画が発表された。[125]しかし、無料乗車の結果として政府が被る損失がさらに大きくなるため、学生の無料乗車はLRT2号線のみに限定された（2号線自体も、同様の理由で3か月後に無料乗車を中止した）。 [126]代わりに、利用を希望する学生には20％の運賃割引を提供する。 [127]
チケットの種類
磁気チケット（1999年～2015年）
チケットには2種類あり、片道チケットは目的地によって料金が異なり、100ペソで複数回使用できるプリペイドチケットは2種類ある。200ペソと500ペソのプリペイドチケットは過去に発行されていたが、現在は廃止されている。片道チケットは購入当日のみ有効である。一方、プリペイドチケットは初回使用日から3か月間有効である。[105]
チケットにはいくつかの形態がある。ジョセフ・エストラダ元大統領とグロリア・マカパガル・アロヨ元大統領の肖像画が描かれたチケット（現在は段階的に廃止されている）や、DOTCとMRTCのロゴが描かれたチケットなどである。チケット不足は頻繁に発生しており、2005年にはMRTCは深刻なチケット不足に対処するため、エストラダ元大統領の肖像画が描かれたチケットをリサイクルせざるを得なくなり、LRTAからプリペイドチケットを借りたり（[129]）、使用できないチケットを半分に切って手動パスとして使用したりした。2012年にも不足が報告され（[130]）、DOTCは2014年に追加のチケットの調達に取り組んでいた（[131]）。チケット不足のため、一般の乗客が一度にプリペイドチケットを複数購入することが一般的になってきたが、チケット不足は依然として続いている。[132]
過去には民間通信会社と提携して、代替の発券システムとしてRFID技術の実験を行っていたが、 [133] [134] 2009年に段階的に廃止された。[135]
ビープカード（2015年～現在）
現在、相互運用可能なビープカードが発行されており、以前と同様の片道乗車券とプリペイド乗車券が発行されているほか、路線開業以来設置されていたほとんど使われていない発券機に代わる最新の発券機が導入されている。ビープ音とタップで操作するこのチケットは、10,000ペソまでチャージでき、2015年10月3日から路線の全駅で使用可能となった。[136]
2022年にはロシアのウクライナ侵攻による世界的なチップ不足により、プリペイドカードの不足が報告された。[137] [138]
運賃調整
旅客運賃の調整は、低迷する乗客数を増やす手段としてジョセフ・エストラダ大統領によって命じられたが、[139]運賃の問題は歴史的にも現在でも、政府の最高レベルの役人さえも巻き込む論争の的となっている政治問題である。
現在の運賃水準は、DOTr（旧DOTC）がMPIC-アヤラとのコンセッション契約に基づきLRT1号線の運賃を値上げせざるを得なかった結果、2015年1月4日に設定されたが、インフレと運営コストの上昇にもかかわらず、運賃値上げは数年にわたって延期されていた。[140]現在の運賃水準に先立ち、運賃は当時のエストラダ大統領の命令により2000年7月15日に設定された。これは、同路線を他の交通手段と競争できるようにすることを意図したものであったが、[141]その結果、収入不足が生じ、政府がそれを負担することとなった。当初は2001年1月までの予定であったが、[141]新しい運賃体系は、運賃値上げに対する国民の強い反対により存続し、[142]特に運賃引き下げが実施された後に乗客数が大幅に増加したためである。[139] 2022年に同路線が運賃を免除すると、乗客数も増加した。[143]これらの低運賃は、ジープニーの運賃よりわずかに高いだけであるが、最終的には乗客1人あたり約45ペソに達する大規模な政府補助金によって賄われており、 [142] [144] MRTとLRTの両方で、2004年から2014年の10年間で750億ペソに達した。[145]補助金がなければ、1回の旅行のコストは60ペソと推定され、[144]運賃が10ペソ値上がりすると、毎月20億～30億ペソの追加収入が得られる。[146]
乗客運賃補助金はマニラ首都圏以外では不評で、補助金反対派は自分たちの税金が地方に何の利益ももたらさずにマニラ首都圏の通勤者に補助金として使われていると主張し、運賃補助金は国の他の地域のインフラ改善に使われるべきだと主張している。[147]ベニグノ・アキノ3世大統領は2013年の一般教書演説で、マニラ首都圏以外の住民が税金を使ってLRTとMRTを補助するのは不公平だと主張した。[148]しかし、補助金支持派は、マニラ首都圏の効率的な交通機関から国の他の地域が経済的に恩恵を受けていると主張した。[149]
2023年1月、多額の純損失が発生したため、4～6ペソの運賃値上げの請願が提出されました。2022年には、発生した収入はわずか11億1,000万ペソであるのに対し、支出は約89億7,000万ペソで、 78億6,000万ペソの損失が発生しました。請願書の中で、MRT-3の経営陣は、運賃収入はMRTCに路線の建設、運営、保守への初期投資を補償するのに十分ではなかったと述べています。[150]運賃値上げは現在、2024年第1四半期に設定されています。[151]
車両
この路線では、通常の3両編成のライトレール車両（LRV）が運行されている。ほとんどの列車は3両編成のままだが、2022年3月までに4両編成の列車の運行が開始される。 [54] DOTrは、2023年までにすべての3両編成の列車を4両編成に改造することを計画している。[56]この路線では2種類の列車が運行されており、最新のものはアキノ政権下で大連中車から購入されたものである。
この路線には合計121両のLRT車両がある。そのうち73両はチェコ共和国のČKD （現在はシーメンスAGの傘下）[1]で製造され、チェコ政府からの輸出融資で購入された。[152] ČKDの車両1両は2014年に列車の脱線事故で損傷した。他の48両は中国の大連中車によって製造され、 38億ペソの費用で購入された。列車の定員は1,182人で[1] 、 1,576人まで拡張可能で[153] 、同じ構成で1,122人の定員を持つLRT1号線第一世代の鉄道車両の通常定員より若干大きいが、列車にはエアコンが装備されている。[g]それにもかかわらず、この列車は片道あたり1時間当たり23,000人以上の乗客（PPHPD）を輸送できるように設計されており、片道あたり1時間当たり48,000人の乗客を収容できるように拡張可能です。[1]
新しい車両の計画は、DOTCの当時の長官ジョセフ・エミリオ・アバヤ率いるアキノ政権下でMRTの課題となっていた。スペインのマドリード地下鉄から84億3,000万ペソの予算で52台の中古LRVを購入する計画があり、 [154] 2013年にはイネコン・トラムからの提案もあった。[155]しかし、プロジェクトに関する未公開の問題と列車の非互換性の問題により、プロジェクトは48台のLRVに縮小され、契約ではCRRC大連が48台の新しいLRVを供給することとなった。大連の列車の配備は、既存の線路の重量制限や生産の不一致など、いくつかの要因により遅れたが、その後修正された。2018年10月27日、DOTrは第2世代の列車の段階的な配備を開始した。[47]現在、大連線は、同路線の現在の保守業者である住友商事による制限により、運行されていない。[115]
列車は最高時速65キロメートル（40マイル）で走行するように設計されているが、現在は営業速度60キロメートル（37マイル）で走行している。ただし、分岐器など一部の区間では時速40キロメートル（25マイル）に制限されている。
第一世代の列車には、ニュース、広告、列車の現在位置、到着列車、駅のレイアウトなどを表示するLCDスクリーンを備えた乗客支援鉄道表示システム（PARDS）がすでに搭載されている。PARDSはLRT1号線と2号線の列車にも搭載されている。[156]
デポ
この路線は、ケソン市のノースアベニュー駅の近くに地下車庫を維持している。車庫の上には、アヤラコーポレーションが所有するショッピングモール、トライノマがある。車庫は84,444平方メートル（908,950平方フィート、8.4444ヘクタール）のスペースを占め、運用と保守の中心として機能している。車庫は支線で本線に接続されている。車庫は81台のライトレール車両を保管でき、需要が生じればさらに40台の車両を追加できるように拡張できる。[48]車両は9組の線路に駐車されており、支線に集まり、後に本線ネットワークにつながる。[1]しかし、MRTCが所有する車庫内に保管されていた多くの線路は、壊れたレールを修理するためにDOTC（現DOTr）によって持ち去られた。[157] DOTCの以前の保守業者が予備のレールを購入しなかったため。これらのレールは、住友による全線改修工事の際に交換されました。
その他のインフラ
シグナリング
この路線では、アルストム（旧ボンバルディア・トランスポーテーション）が供給したCITYFLO 250固定閉塞信号ソリューションが使用されています。 [158]これは、列車に搭載された自動列車保護（ATP）システムを備えた軽量高速輸送運用用に設計されています。 [159] [160]その他のコンポーネントには、軌道回路を使用した列車検出、EBIスクリーン900集中交通管制、コンピューターベースの連動装置などがあります。[161] [1]
アドトランツ（後にボンバルディア・トランスポーテーション）は、オリジナルの信号システムを設計・供給し、2000年から2012年まで保守を担当した。 [158] [162]同社は、システムの新しいコンポーネントを供給する独占的権利を所有している。2015年10月、ボンバルディアは、システムのローカル制御システムをアップグレードする契約を獲得した。7か月間のアップグレードでは、MAN 900ローカル制御システムが、最新のコンピューターと光ファイバー技術を備えた新しいEBIスクリーン900システムに置き換えられた。[163]
以前の保守業者は信号システムを適切に保守せず、コストを節約するために非純正スペアパーツを使用していました。これにより、システム内で多くの問題が発生し、頻繁なサービス中断の上位3つの原因の1つになりました。[158] 2018年2月9日、運輸省（DOTr）は、システムをアップグレードし、スペアパーツを調達するために、OEMメーカーのボンバルディアトランスポーテーションと覚書（MoU）を締結しました。[ 158] MoUには2年間の保守契約が含まれていましたが[158]、住友による信号システムの保守を含む改修プログラムのため、2019年5月にキャンセルされました。[164]
2019年から2021年にかけてのアップグレードでは、銅線から光ファイバーケーブルへの交換、[165] 71個の新しい信号灯の設置、[166]新しい連動装置、新しいポイントマシン、新しい軌道回路（回路の一部を形成するチューニングユニットを含む）、[167]その他の沿線機器の設置が行われました。[168] 2021年1月のアルストムによるボンバルディア・トランスポーテーションの買収中も作業は継続されました。アップグレードされたシステムは2021年10月24日に稼働を開始しました。[169]
トラック
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標準軌の線路は、UIC 54レール プロファイル[1] [4]に合わせて設計された 54 キログラム/メートル (36 ポンド/フィート) のレールで構成され、これらが溶接されて連続溶接レールを形成しています。[57]分岐器にある一部のレールには、レールの端にボルトで固定された継目板があります。これらは、バラスト セクションとコンクリート台座セクションのある線路セクションに敷設されています。[48]バラスト セクションは、地上セクションと線路の地下部分 (ブエンディアと駅の南側の分岐器を除く) にあり、台座セクションは線路の高架セクションにあります。バラスト セクションの線路はコンクリート枕木で支えられています。[48]線路の改修により、繊維強化フォーム ウレタン(FFU)枕木が導入されました。FFU 枕木は、タフト アベニュー駅近くの車庫と分岐器にあります。[170]
線路を交換する計画は2015年に立てられた。線路の一部区間の交換工事は同年2月と3月に実施された。[171] [172] 2015年1月、ヨルグマン、大宇、MBテックグループの合弁会社が、主要な交換工事の6,150万ペソの契約を獲得した。合弁会社は、12メートル（39フィート）のレール7,296本を供給した。[173]
2014年までに安全上の懸念から速度制限が課され、運行速度は時速60キロ（37マイル）から時速40キロ（25マイル）に引き下げられ、[174]さらに時速30キロ（19マイル）に引き下げられた。[175]住友の保守の下で、2019年11月4日に包括的なレール交換プログラムが開始された。[57]交換プログラムには、新日本製鐵株式会社が福岡で組み立てた18メートル（59フィート）のレール4,053本が使用された。[176]レール交換作業は当初、ルソン島の強化されたコミュニティ隔離中に中断されたが、2020年4月に作業が再開され、交換は迅速に行われた。[177] [178]交換プログラムは2021年2月までに完了する予定でしたが、5か月早い2020年9月に完了しました。[178]タフトアベニュー駅近くの分岐器は2020年10月と11月に修理されました。[179] [180]レールの交換は、運行速度を時速60キロメートル（時速37マイル）に戻すことを目的としており、2020年12月7日に達成されました。[181]
計画と提案
民営化
2022年11月、運輸省は、効率性を高め、運営コストを削減し、運賃を手頃に保つために、路線の運営と保守を民営化することを検討していると発表した。鉄道資産は、LRT1号線と同様に政府が所有し続ける。[182]このような計画は、早くも2017年に発表された。[183]
LRT1号線との合流
路線のフェーズ 1 (タフト アベニューからノース アベニューまで) はすでに建設されていますが、政府が想定した当初のルートは、EDSA の大部分 (モニュメントからタフト アベニューまで) を横断し、最終的にカローカンのモニュメントで LRT ライン 1 と接続して(フェーズ 2)、メトロ マニラの周囲にシームレスな鉄道ループを形成するというものでした。計画されている延長の全長は 5 キロメートル (3.1 マイル) でした。
2001年にJICAが発表したマニラ首都圏の鉄道網の統合に関する調査では、LRT-1とMRT-3の直通運転を提案しており、相互運用性を備え、地域をシームレスに巡るループを形成することになる。列車はモニュメントから出発し、パサイ・ロトンダでLRT-1の幹線に戻る。[184] [185]
この拡張は、当時の大統領グロリア・マカパガル・アロヨによって棚上げされ、代わりにLRT1号線をモニュメント駅から新しい共通駅まで延伸し、ノース・アベニューと共有して環状線を閉じる計画が支持された。国家経済開発庁とアロヨ大統領は、ノース・アベニューの接続は国家の優先課題であると述べている。なぜなら、この路線はLRT1号線とMRT3号線の間のシームレスなサービスを提供するだけでなく、マニラ首都圏の混雑緩和にも役立つからである。[186]延伸が完成する2010年までに、現在の1日40万人から約68万4千人の通勤者がこの路線を利用し、EDSAの交通渋滞は50％も削減されると推定されている。[187]
LRT-1とMRT-3の運行とシステムを完全に統合する提案は提出されているが、これまで進められていない。この提案の実現可能性テストには、LRT-1の列車がMRT3の車両基地施設を訪問し、全線で運行することが含まれていた。2つの鉄道路線を接続する構造限界のテストに成功したとしても、[188]通勤者はLRT1号線のフェルナンド・ポー・ジュニア駅で降りて、MRT3号線のノースアベニュー駅までの1キロメートル (0.62マイル) の距離を歩くか、三輪自転車かジープニーに乗らなければならない。[189] 2011年、運輸通信省(DOTrの前身) は運輸長官 ホセ・デ・ジェズスの下で、2つの路線の暫定5年間の運行および保守契約のオークションを開始し、入札は7月に予定されていた。入札に関心を示した企業は24社を超え、その中にはアヤラ・コーポレーション、ボンバルディア・トランスポーテーション、CAF、メトロ・パシフィック、住友商事、シーメンス、DMCIホールディングス、サンミゲル・コーポレーションなどが含まれていた。[190]デ・ヘススはその後、個人的な理由で6月にDOTCを辞任し、[191]後任のマル・ロハスはオークションのプロセスを中止し、後に棚上げされた。[192]
LRT1号線とMRT3号線の統合案は、2024年6月にメトロパシフィックインベストメンツによって復活した。LRT1号線を運営するライトレールマニラコーポレーションの過半数の株式を保有する同社は、2つの路線の運営を統合する非要請提案を提出した。[193]この提案は現在DOTrによって検討されており、当初は内容が不完全であるとして却下されたが、PPPセンターによってDOTrに承認された。提案されている路線統合により、LRT-1とMRT-3の両方の列車が同じ線路で運行され、大連の列車、サプライチェーン、潜在的な路線拡張などの未解決の問題が解決される。[194]
南部と西部の拡張
1999年のマニラ首都圏都市交通統合調査では、この路線はナボタスまで延長することが提案されたが、ナボタスまではわずか10キロメートル（6.2マイル）で、もう1本は埋め立て地（ベイシティとして知られる）まで約2キロメートル（1.2マイル）であった。この路線はカウィットまで延長することも計画されていた。[195]
2009年と2015年に国際協力機構（JICA）が運輸省、運輸交通計画会社（TTPI）[196] 、その他の日本および地元の鉄道関係者と共同で実施した実行可能性調査では、現在のMRT線南端を延伸し、タフトアベニュー駅からSMモール・オブ・アジア複合施設まで2.2キロメートル（1.4マイル）の地上および地下区間を建設する計画が発表された。[197]また、マカパガル大通りを横断して線路をパラニャーケ統合ターミナル取引所につなぎ、本線をさらに3.1キロメートル（1.9マイル）延長する計画も示された。この調査には、北部および西部の都市であるナボタス、南部カロオカン、マラボンへの7.2キロメートル（4.5マイル）の延伸計画も含まれており、これはLRTライン1との統合計画にも含まれており、南北通勤鉄道に接続している。[197]
権利や費用の問題など、このプロジェクトを取り巻く多くの問題のため、政府は延伸計画をおそらく廃止し、代わりにタフトアベニュー駅からSMモールオブアジアまでのパサイ市LGUとSMインベストメンツによる統合パサイモノレールプロジェクトなどの代替案を模索することを決定したと思われる。[198]
マカティループ
交通路線建設の初期段階では、ブエンディア駅からアヤラ駅とブエンディア駅の間に位置するギル・プヤット駅までを横断する補助的な鉄道延伸の提案が策定された。この中止された提案の唯一の現存する痕跡は、ブエンディア駅からアヤラ駅まで伸び、アヤラ通りに向かって右方向の軌道を取り、その後ギル・プヤット通りに向かって走る地下トンネルである。[199]散発的に言及されているにもかかわらず、現在のところ、この中止された構想を再評価または復活させる意図はない。
NAIAへの拡張
2000年、路線完成時にMRTCは、タフト・アベニュー駅からロハス・ブルバードを通ってニノイ・アキノ国際空港（NAIA）まで路線を延長する案を提案した。このプロジェクトには5億ペソの費用がかかると予想された。[200] [199]
MRTCからLRTAへの業務移管
DOTC広報担当次官ダンテ・ベラスコは、メトロマニラ鉄道ネットワークに関する新たな調査を発表した。調査では、LRT1、LRT2、MRT3がライトレール交通局（LRTA）の管理下に置かれる予定である。これは、LRT1の維持費が約3,500万ペソ、LRT2号線の2,500万ペソ、MRT3号線の5,400万ペソの維持費の問題によるものである。この調査のもう1つの理由は、路線の統合である。DOTC鉄道担当次官グリセリオ・シカットによると、移管は2011年6月に政府によって設定されたという。[201]しかし、民間所有者であるMRTCがこの計画を承認する可能性は低い。
2011年1月13日、LRTA長官ラファエル・S・ロドリゲス氏が3路線の運営統合の準備として同路線の責任者に就任したが[202] 、同年と2012年にDOTCに新たな幹部が就任したことで、移管は実現しそうにないと判断された。しかし、2012年4月、LRT 1編成の列車がMRT 3車両基地への最初の試験走行を行った。[203]
2014年5月26日、同路線のゼネラルマネージャーであるアル・ヴィタンコル氏に代わって、LRTAの管理者であるオノリト・チャネコ氏が責任者に就任した。この人事異動は、チェコ共和国大使がヴィタンコル氏を恐喝の罪で告発し、2012年10月にヴィタンコル氏の義理の叔父が設立した会社であるPHトラムズ社に保守契約を授与したことで告発したことを受けて行われた。ヴィタンコル氏はまた、2012年7月にイネコングループから48両の列車車両と引き換えに3000万ドルを脅し取ろうとした事件にも関与していた。[204]
DOTrとMRTCの建設・リース・譲渡契約が2025年の期限切れに近づくにつれ、運輸省は路線の管理をLRTAに移管する計画である。この計画は、運輸省鉄道担当次官セザール・チャベス氏が2023年7月に提案したもので、同省は運営と保守を民営化し、LRT2号線の運営と保守と一体化することを検討していた。[205]
ノーストライアングルコモン駅
2013年11月21日、ベニグノ・アキノ3世大統領が議長を務めるNEDA理事会は、SMシティ・ノースEDSAとトライノマ・ショッピングモールの間のノースアベニュー内に共通駅を建設することを承認した。費用は14億ペソと見積もられている。この駅は、LRT1号線とMRT3号線の対面プラットフォームを備え、MRT7号線まで147.4メートル（484フィート）の高架ウォークアレーターが設置される。 [206] SMインベストメンツ・コーポレーションは、共通駅の命名権に2億ペソを投じた。[207]これは、モニュメントへのシームレスな接続という当初の計画と矛盾しており、2つの駅を隣り合わせに配置するという珍しい配置でもある。しかし、このプロジェクトは、費用、エンジニアリングの問題、命名権をめぐる論争により無期限に棚上げとなった。[208] SMプライムホールディングスがトリノマ近くの新しい場所に異議を唱えた後、最高裁判所は2014年8月にプロジェクトの建設を停止しました。[209] [210]その後、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領の政権下で2016年9月28日に合意に達し、共同駅は最終的に2017年9月29日に建設を開始しました。[211]駅は2025年に開業する予定です。[212]
事件
システムの試験期間中、MRT-3 は、1999 年の開通以来、国内の湿度の高い環境、駅へのアクセスの悪さ、車両の互換性の問題など、多くの要因により、システム全体と設計の技術的な問題により、多数の中断や故障が発生し、システムに大幅な調整が必要になりました。
しかし、2012年に問題が発生し始めた。メンテナンス不足による列車の故障、スペアパーツの不足、過失などが原因である。システムは何度も中断や事故に見舞われた。その結果、乗客数の減少、乗客の降車頻度の増加、乗客の不便さなどが生じている。[213]
鉄道線路に関連する注目すべき事件には以下のものがある。
- 2012年11月3日、アラネタセンター-クバオ駅からGMA-カムニン駅に接近したMRTC3000クラスの列車が火災を起こし、乗客は出口に駆け寄り、女性2人が負傷した。列車の火災は電気回路の短絡による技術的な故障が原因であった。[214]
- 2013年5月8日、グアダルーペ駅でMRTC3000クラスの列車に飛び込んで自殺したと思われる男性がいた。[215]
- 2014年3月26日、グアダルーペ駅で南行きMRTC3000クラスの列車が突然停止した。これは、列車の運転手がグアダルーペ駅の赤信号を確認せず、管制センターから事前に許可を得ずに南に向かって加速したためであり、自動列車保護システムが作動して緊急ブレーキが作動し、8人が負傷した。[216]
- 2014年8月13日、タフトアベニュー駅に向かっていた南行きMRTC3000クラスの列車が脱線し、道路にオーバーシュートした。列車はマガリャネス駅を出発した後、技術的な問題で最初に停止した。その後、列車が完全に故障したため、別の列車が停止した列車を押すために使用された。しかし、この過程で、最初の列車がレールから外れ、タフトアベニューに向かってオーバーシュートした。その結果、列車は緩衝停止装置とコンクリートバリアを突き破り、タフトアベニューに脱線した。少なくとも38人が負傷した。この事故は、2人の列車運転手と2人の管制官が適切な調整手順とプロトコルに従わなかったことが原因であるとされた。[217] [218]
- 2014年9月2日、MRTC3000クラスの列車は、グアダルーペ駅で列車のドアが閉まらなくなり、ドアの1つが開いたまま走行を続けた。列車がボニ駅に到着した後、乗客は避難した。[219]
- 2017年11月14日、アヤラ駅で下車中の乗客が突然線路に転落した。乗客は列車の1両目と2両目に挟まれ、腕を切断された。運行は中断されたが、すぐに再開された。[220]負傷した乗客は近くの病院に運ばれ、翌日、外科医が腕を再接続した。 [221]この事件を受けて、政府はこのような事故を防ぐために駅のホームドアの使用を再検討した。[96]
- 2017年11月16日午前11時30分、ブエンディア駅とアヤラアベニュー駅の間でMRTC3000クラスの列車から切り離された車両から少なくとも140人の乗客が避難した。[222]
- 2018年8月7日、 MRTC3000クラスの列車のエアコン漏れにより車内が浸水し、乗客は傘をさす事態となった。この列車はエアコンユニットを修理するために運行を中止し、事故に遭った列車は翌日運行を再開した。[223]
- 2018年9月26日、ブエンディア駅とグアダルーペ駅の間で定期線路保守作業中に保守車両2台が衝突し、7人が負傷した。この事故により列車の運行が1時間遅れ、駅には長い行列ができた。[224]
- 2019年9月6日、グアダルーペ駅で架線が切れ、全線で電力供給に支障が生じ、7,000人以上の乗客に影響が出た。ノースアベニュー駅からショーブールバード駅まで部分的な運行が実施され、午後5時に状況は正常化した。[225]この事故は、調査の結果、交換時期が過ぎていた欠陥のある古い保護制御装置（PTU）が原因であった。列車の準備と日常的なメンテナンスは、この事故を防ぐことができなかった要因の1つであった。[226]
- 2019年11月4日午後4時8分、MRTC3000クラスの列車が同線北行き線路上で突然煙を噴き、乗客約530人が降ろされた。事故から約2時間後、同線は通常通りの運行に戻った。[227]火災は牽引モーターの短絡が原因であった。[228]
- 2021年5月9日、ケソンアベニュー駅の線路に違法に降りて自撮りをしたとして2人の男が逮捕された。[229]
- 2021年5月12日、MRTC3000クラスの列車がタフトアベニュー駅付近で破壊された。捜査の結果、身元不明の犯人が駅付近の周囲のフェンスを切断し、それが破壊行為の原因となった可能性があることが判明した。[107]
- 2021年10月9日、MRTC3000クラスの列車車両がグアダルーペ駅付近で火災を起こした。ノースアベニューとショーブールバード駅の間で臨時運行が行われ、午後9時51分に火災現場は鎮火したと宣言された。この事故により、乗客8人が軽傷を負った。[230]翌日から通常運行が再開された。[231]
- 2021年11月21日、MRTC3000クラスのLRVの窓が投石事件により破損し、負傷者1名が報告された。[232]容疑者は後にゴミ収集員であることが判明し、逮捕され起訴された。[233]
- 2022年6月12日、EDSA-タフトアベニュー（トラモ）高架道路からタフトアベニュー駅に通じるMRT-3の線路に2人が転落して死亡し、1時間にわたる運行中断が発生した。[234]
注記
- ^ ab TES Philippines Inc.は三菱重工業のフィリピン子会社です。
- ^ フィリピントランスレールマネジメントアンドサービスコーポレーション
- ^ メンテナンス移行チームを通じて
- ^ DOTrとの契約に基づき、2025年7月31日まで路線を維持する。
- ^ オーバーホールは、当初の 26 か月の改修期間ではなく、契約期間全体 (当初 43 か月) のほとんどにわたって実施されました。
- ^ 1999年12月16日から31日までのデータ。
- ^ LRT 1号線の第一世代の列車は、2003年から2004年にかけて空調設備を備えた車両に改装されるまで、強制換気装置が付いていました。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 MRT 3号線 (メトロマニラ)に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- MRTCウェブサイト