LRT 2号線（メトロマニラ）

LRT 2号線
アラネタ センター - クバオ駅発のLRTA 2000 クラス編成 01
概要
状態	運用
所有者	ライトレール交通局
行番号	2
ロケール	フィリピン、マニラ首都圏およびリサール
テルミニ	‹TfMを見る›アンティポロ ‹TfM を参照› Recto
駅	13 [1]
Webサイト	公式サイト
サービス
タイプ	高速鉄道/重鉄道
システム	マニラ ライトレール交通システム
サービス	1
オペレーター	ライトレール交通局
デポ	サントラン、パシグ
車両	LRTA 2000クラス[1]
1日の乗車人数	149,331（2024年）[2]
乗客数	49,428,645 (2023) [3]
歴史
開始	1997年11月15日; 27年前 ( 1997-11-15 )
オープン	2003年4月5日; 21年前[1] ( 2003-04-05 )
最後の延長	2021年7月5日; 3年前[4] ( 2021-07-05 )
完了	2004年10月29日; 20年前 ( 2004-10-29 )
テクニカル
行の長さ	17.6 km (10.9 マイル)
トラック数	ダブル
キャラクター	高架地下
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	4,300 mm × 3,354 mm (14 フィート 1.3 インチ × 11 フィート 0 インチ) [5]
最小半径	本線: 175 m (574 フィート) 車庫: 100 m (330 フィート)
電化	1,500 V DC 架空線
動作速度	時速60キロ（時速37マイル）
シグナリング	ATO GoA 2（STO）のシーメンスTBS100固定ブロック ATC 、 ATP、Rail9000 ATS、Westrace MK1 CBIのサブシステム付き[6] [7] [8]
最高標高	アンティポロ駅で45メートル（148フィート）
最大傾斜	5% [6]
平均駅間距離	1.28 km (0.80 マイル)
ルートマップ 伝説 アンティポロ アンティポロ マリキナ ‹TfM を参照›マリキナ – パシグ マリキナ パシグ サントラン サントラン デポ パシグ マリキナ マリキナ川 マリキナ ケソン市 カティプナン アノナス キリノハイウェイ - FTI  NAIAターミナル3  ＭＭＳ  アラネタ センター - クバオ 3 ノースアベニュー - タフトアベニュー ベティ・ゴーベルモンテ ギルモア ケソン市 サンファン J.ルイス サンファン川 サンファン ケソン市 メトロマニラ スカイウェイ ケソン市 マニラ V. マパ ネレックス コネクタ カランバ プレザ  NSCR  レガルダ ユニバーシティアベニュー 8 表紙 ドロテオ・ホセ ノース トライアングル コモン ステーション- フェルナンド ポー ジュニア - ドクター サントス- ニオグ クラーク国際空港 承認された 拡大 ツツバン  NSCR  ディビソリア ピア4 この図: ビュー 話す 編集

ライト・レール・トランジット2号線は、 LRT2号線、LRT-2、またはメガトレンとも呼ばれ、フィリピンのマニラ首都圏にある高速輸送路線で、ライト・レール・トランジット・オーソリティ（LRTA）が所有および運営しています。この路線は、マニラの‹TfMを参照›レクト›と‹TfMを参照›アンティポロ›の間を東西方向に走っています。この路線は正式にはパープルラインと呼ばれています。

一般的にLRT-2として知られているこの路線は、以前の路線で使用されていたライトレール車両の代わりに、 PNRネットワークで使用されているものよりも長くて幅が広く、香港のMTRで使用されているものとほぼ同じサイズの大型地下鉄車両を使用する大容量の重鉄道路線です。^{[9] 2025年に}MRT7号線が開通するまで、このタイプの列車を使用する国内唯一の路線となります。^[9]

1970年代にマニラ首都圏戦略的大量鉄道輸送開発計画の一環として構想され、1988年に初めて計画されたが、日本の政府開発援助資金の介入により数年後に頓挫した。13駅、17.6キロメートル（10.9マイル）^[10]の路線は、2003年に運行を開始したときにマニラ首都圏で建設された3番目の高速輸送路線であった。この路線は、 2021年にリサール州アンティポロへの延伸が開業した後、マニラ首都圏外に延びる最初の高速輸送路線となった。 ^[4]

この路線はマニラ首都圏の公共交通機関と統合されており、乗客は目的地に到着するためにバスやジープニーなどのさまざまな道路ベースの公共交通機関も利用している。マニラ首都圏の3つの高速輸送路線の中で最も混雑が少なく、総乗客数は路線の最大収容能力を大幅に下回っており、2023年には1日あたり約14万人の乗客にサービスを提供している。^[11]とはいえ、朝と夕方のラッシュアワーには乗客数がピークを迎える。ネットワークの収益路線を拡張してより多くの乗客を収容できるようにすることで、この問題に取り組むことになっており、 2024年までにマニラで西行き3駅の延伸と、アンティポロのダウンタウンに向かう東行きの延伸が計画されている。^{[12] [13]}

1980 年代初頭、マニラ ライト レール トランジット システムの最初の路線が建設されていたとき、スイスのエレクトロワット エンジニアリング サービス社がマニラ首都圏の地下鉄サービスの総合計画を策定しました。この計画は、現在でも新しい地下鉄路線の計画の基礎として使われており、20 年以内にすべての主要路線を網羅する 150 キロメートル (93 マイル) の高速交通路線網で構成されていました。この中には、地域で最も交通量の多い道路路線の 1 つであるラジアル ロード 6 の路線も含まれています。

1988年3月16日、このプロジェクトは閣議で承認され、当時はMRT2号線プロジェクトと呼ばれていたLRT2号線の実現可能性調査が同年に実施された。^{[14] [9]このプロジェクトは、}オーロラ通りとラモン・マグサイサイ通りを経由してマリキナとマニラ市を結ぶものだった。 ^{[15]カナダの}ラバリン社は、同社が開発する予定だったバンコクシステムと同様の契約をフィリピン政府が検討していたときに、この路線の建設計画に興味を示した（これは1992年にキャンセルされた）。^[16]このプロジェクトは、1989年にLRT1号線の容量拡張プロジェクトとともに建設・運営・譲渡プロジェクトとして入札にかけられることになっていた。 ^[15]同年、コラソン・アキノ大統領が運輸大臣ライネリオ・レイエスに路線の実施を加速するよう指示したとき、このプロジェクトは87億ペソ相当の10大インフラプロジェクトの1つであった。^{[17] [18]}

この路線の建設には16社が入札したと報じられたが^[19] 、入札は失敗し、遅延を引き起こした。実際の入札に参加したのは、日欧企業（丸紅、レイトン、トラクタベル）ともう1社の日本企業であるRRAインターナショナルからなるコンソーシアムのみであった。これは、BOTプロジェクトとしてのLRT2の入札が、運輸大臣オスカー・オルボスによって一方的にキャンセルされたことを意味しており、明らかに「地上レベル」の交通システムを優先した。^{[15] [20]}

1991年には海外経済協力基金（OECF）の資金援助を受けて、別の実行可能性調査が実施された。最終的な修正プロジェクトは、1995年12月13日にLRT-1容量拡張プロジェクトとは別のプロジェクトとして承認された。 ^{[21] [22] [15] 1994年初頭、計画されたルートは}旧ビリビッド刑務所内のレクトからカティプナンまでの合計11.8キロメートルであったが、実際のルートは10キロメートルであった。また、ケソン研究所の空き地に車庫を置く計画もあり、2両編成の列車を26本運行する予定であった。^[23]

LRT2号線プロジェクトは、1号線開通から12年後の1996年に、同年3月に国際協力銀行（JBIC）^[24]からの政府開発援助ローンの供与を受けて正式に開始されました^[11]。LRTAがシステムの所有権を持ち、運賃や運行の規制、システムの建設と保守、列車のスペアパーツの調達の責任など、すべての管理機能を担います。

1997年11月15日の起工式で建設が開始され、LRTAは契約の最初の3つのパッケージに署名し、住友商事が車庫とその施設の建設を含むパッケージ1を納入し、^{[29] [30]、}韓進・伊藤忠合弁会社がそれぞれ下部構造と上部構造に加えて駅を含むパッケージ2と3を納入しました。^{[31] [32]}

フアン・ポンセ・エンリレ上院議員によると、1998年に通信・運賃システム、車両、線路工事を含むプロジェクトの第4パッケージに異常があるとの理由でプロジェクトは遅延した。^[33]同年半ばに政権を握ったエストラダ政権 によって速やかに是正されたものの、2年後に同様の問題に直面した。2000年4月、国家経済開発庁（NEDA）は運輸通信省（DOTC）の職員と会談した。入札者8社のうち、技術評価プロセスを通過したのはアンサルド、三井物産とシーメンスの2社のみだった。特に他の2社が失格となったことを受けて、NEDAのフェリペ・メダラ長官は、より多くの入札者を受け入れるため、事前資格基準を70％から50％に引き下げる計画を立てたと伝えられているが、DOTCは70％の合格基準を承認しているのはJBICだけだと繰り返し述べ、この動きに強く反対した。しかし、メダラ氏は、JBICは2つの適格な入札者に満足しておらず、入札者がさらに追加されなければフィリピンへの融資をすべて停止するだろうと述べて、自らの行動を正当化したと伝えられている。^[34]

最終的に、2000年9月にパッケージ4はアジア欧州MRTコンソーシアム（AEMC）に受注されました。このコンソーシアムは丸紅が主導し、バルフォア・ビーティー、東芝、大宇重工業、および地元企業のDMコンスージ株式会社（DMCI）で構成されていました。^{[35] [24] [36]} AEMCは丸紅を通じて、その年の12月12日にシンガポールテクノロジーエンジニアリングと通信システム、監視制御およびデータ収集（SCADA）システム、自動運賃収受システム、および管理情報システムの供給と設置に関する契約を締結しました。^[28]コンソーシアムはロテムと東芝が製造した4両編成の列車18編成を提供しました。

建設中、LRTAはプロジェクトコンサルタントとともに、設計、建設、装備、テスト、試運転、プロジェクト活動の技術監督をすべて監督しました。ハルクロウは1997年にプロジェクトの主任コンサルタントに任命されました。^[37]

プレキャストセグメント方式は、桁を発射してそれらを接続して完全なスパンを作成するために使用される方法で、元の13.8キロメートル（8.6マイル）の線路の建設に使用されました。^{[6] [5] [38]}

2003年4月5日、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領が同路線の開通式を行い、サントラン駅からアラネタ・センター・クバオ駅までの4.3キロメートル（2.7マイル）が開通した。大統領にはコラソン・アキノ前大統領、レアンドロ・メンドーサ運輸長官、LRTAのテディ・クルス・ジュニア長官、その他の政府高官らが同行し、彼らは「メガトレン」の最初の公式乗客となった。運賃は4月9日まで無料だった。^[39] 残りの駅はすべて2004年4月5日に開業したが、^[38]レクト駅は翌年10月29日に開業した。^{[40] [41]}しかし、乗客数は当初は中程度で、この路線の乗客数はまだ完全には達成されていないため、予想をはるかに下回っていた。^[11]

以前の鉄道路線のユニバーサル アクセスの欠如に関する乗客の苦情に対処するため、LRTA は建設段階で、アクセスを容易にするエスカレーターとエレベーターを設置し、乗客の運賃を他の既存路線と同等に設定することで、駅にユニバーサル アクセスが装備されるようにしました。ただし、すべての駅にプラットフォームへのエレベーターがある一方で、道路の両側の駅コンコースへのエレベーターがすべての駅にあるわけではありません。

リサール州のアンティポロまで路線を延伸する計画は、1999年に国際協力機構（JICA）によるマニラ首都圏都市交通統合調査マスタープランの一環として初めて策定された。^[42]この延伸は、2003年10月に国家経済開発庁（NEDA）の投資調整委員会（ICC）理事会によって初めて承認された。 ^{[43] [44]}

2006年8月3日、ライトレール交通局（LRTA）は、東はアンティポロまで路線を延伸し、西はマニラのポートエリアまで路線を延伸する意向を発表した。^[45] 2011年5月、LRTAはフィリピン国立銀行、フィリピン開発銀行、フィリピン土地銀行から延伸プロジェクトの資金調達の確約を確保した。^[46] JICAは翌年10月に実現可能性調査報告書を発表した。^[5]サントランの‹See TfM›東端からアンティポロのアンティポロ駅までの3.8キロメートル（2.4マイル）の延伸には、マリキナのサンタ・ルシア・モールとロビンソンズ・メトロ・イースト近くのエメラルド駅（現在の‹See TfM›マリキナ-パシグ›）の2つの追加駅が必要だった。マニラ首都圏鉄道は、SMシティ・マシナグ近郊のアンティポロにあるマニラ首都圏高速鉄道（現TfMアンティポロ）の2014年11月開業予定の路線に続く、新しい路線である。現在の形では、総額97億ペソのプロジェクトは、当時の大統領ベニグノ・アキノ3世が議長を務める国家経済開発庁により2012年9月4日に承認された。 ^[47]フィリピン政府が土木工事の契約資金を提供し、JICAはマニラ首都圏大量輸送システムの容量増強プロジェクト（CEMTSMMP）の一環として、マニラ首都圏の鉄道路線のさまざまなプロジェクトに432億円の融資を行い、電気・機械システムの契約資金を提供した。 ^{[48] [49]}このプロジェクトは、さらに8万人の乗客を収容し、マルコス・ハイウェイ沿いの交通渋滞を緩和することを目的としていた。^[50]

DMコンサンジ・インコーポレイテッド（DMCI）に授与された最初の2つのパッケージは、高架橋と駅の設計と建設をカバーしていました。 ^{[51] [52]}プレキャストセグメント工法を使用した元の線路とは異なり、東延長高架橋はAASHTO桁を使用し、桁の上にデッキスラブを使用しました。^[5]一方、丸紅とDMCIに授与された3番目のパッケージは、延長の鉄道線路と電気機械（E＆M）システムの設計と設置をカバーしていました。^[53]プロジェクトは2015年6月9日に着工し、当初の期限は2017年でした。^[54] 2017年5月30日、2つの駅の建設の開始を記念して別の起工式が開催されました。^[52]線路、電気、機械システムの設置を含む工事の最終段階は、2019年4月16日に開始されました。^[55]工事中の2017年3月10日、トラックが東延長高架橋のコンクリート柱に激突し、1人が死亡、2人が負傷しました。^[56]

当初の2017年の期限は、駅の建設と電気・機械システムの設置の遅れが主な原因で、守られなかった。期限は何度も2020年に延期されたが、COVID -19パンデミックの影響で2021年に延期された。^{[57] [58] [59] [60]}それにもかかわらず、延長部分は2021年7月1日にロドリゴ・ドゥテルテ大統領によって開通し、4日後に正式にオープンし、2週間の無料乗車となった。^{[4] [61] [48]}

開業から2か月後、信号統合が完了するまでアンティポロとサントランの間でシャトルサービスが実施され、1本の列車が線路延長内を走行しました。この配置は、その非効率性について乗客の苦情を引き起こし、運行列車の不足によってさらに悪化しました。^{[62] [63]}シームレスなエンドツーエンドのサービスは、当初開業後2週間以内に開始される予定でしたが、^[64]統合作業が完了した2か月後の9月3日に開始されました。^[a]

コジェオへの延伸計画は1992年に言及された。^{[67] [68]}国際協力機構（JICA）も、東延伸の第2フェーズとして、コジェオとアンティポロのダウンタウンまで路線を延伸することを提案している。現在の鉄道路線の終点であるアンティポロ駅には延伸のための設備がある。JICAは、アンティポロ駅を起点とする3キロメートル（1.9マイル）の1駅地下延伸と、6キロメートル（3.7マイル）の5駅延伸の2つの提案を提示した。^[13] 2022年11月現在、実現可能性調査は終了に近づいている。延伸には3駅が設けられ、路線はまだ最終調整中である。^{[69] [70] [71]}

この鉄道は、放射道路 6 号線が通過する都市、マニラ、サンファン、ケソン市、マリキナ、パシグ(車両基地)、アンティポロにサービスを提供しています。レールは主に高架で、道路の上または道路沿いに架けられていますが、路線で唯一の地下駅である‹TfM›カティプナン駅の前後には地下の区間があります。

この路線は全長17.6キロメートル（10.9マイル）の路線沿いに13の駅がある。^[72]路線の西端はレクト・アベニューにある「See TfM」レクト駅で、東端はマリキナ・インファンタ・ハイウェイ沿いにある「See TfM」アンティポロ駅である。

3 つの駅は、地下鉄の他の路線との接続駅として機能します。‹See TfM› Pureza は、 PNR地下鉄通勤線の‹See TfM› Santa Mesa駅から徒歩圏内です。‹See TfM› Araneta Center–Cubao は、Araneta City内の地元の通りと相互接続されたショッピング モールの通路を介して、MRT 3 号線の同名駅に間接的に接続されています。‹See TfM› Recto は、屋根付きの通路を介してLRT 1 号線の‹See TfM› Doroteo Jose駅に間接的に接続されています。有料エリア内には、他の高速交通路線と接続している駅はありません。

この路線は現在、毎日午前5時（太平洋標準時、UTC +8）から午後9時30分まで運行している。 ^[73]特に告知がない限り、ほぼ年中無休で運行している。特別ダイヤは各駅のPAシステムでアナウンスされるほか、新聞やその他のマスメディアでも発表される。フィリピンの祝日である聖週間には、通勤客やメトロ周辺の交通量が少なくなるため、鉄道システムは年次メンテナンスのため閉鎖される。通常の運行はイースターの日曜日以降に再開される。^[74]クリスマスや年末の休暇中は、休暇中の路線の利用者が少ないため、運行時間が変更されたり短縮されたりする。^[75]

この路線の駅は地上にありますが、‹TfM›カティプナン駅は地下にあります。駅は標準的なレイアウトで、コンコース階とプラットフォーム階があります。コンコースにはチケット売り場があり、地下駅を除いて通常はプラットフォームの下にあります。階段、エスカレーター、エレベーターでプラットフォーム階まで降りることができます。各階は改札口で区切られています。すべての駅は駅の内外ともバリアフリーで、電車には車椅子の乗客用のスペースがあります。

ほとんどの駅のプラットホームは長さ100メートル（330フィート）、幅3.5〜4.5メートル（11〜15フィート）ですが、長さが120〜150メートル（390〜490フィート）の駅もあります。^[6]すべての駅に側線プラットホームがありますが、‹TfMを参照›サントラン駅は島式プラットホームです。列車の先頭のプラットホームの一部は、妊婦、子供、高齢者、身体障害者用に隔離されています。側線プラットホームの駅では、乗客は閉鎖されたシステムを離れることなくコンコースレベルでプラットホームを移動することができ、島式プラットホームの駅では乗客は簡単に方向を変更できます。駅には、閉鎖システムの内外の両方のコンコースレベルにトイレがあります。

折りたたみ自転車は、 LRTAの荷物サイズ制限である2フィート×2フィート（20インチ×20インチ）を超えない限り、列車に持ち込むことができます。^[76]各列車の最後尾の車両は「グリーンゾーン」にも指定されており、折りたたみ自転車のユーザーは自転車と一緒に乗車できます。^[77]

この路線には全13駅に合計72台のエスカレーターと40台のエレベーターがある。^[78]しかし、2021年までに、調達契約に関する異常や汚職により、稼働しているエレベーターとエスカレーターはわずかしかなく、^{[79] [80]}乗客からの苦情を引き起こした。^[10]エレベーターとエスカレーターは2022年から修理・復旧されており、^[81] 2022年4月現在、さらに多くのエレベーターとエスカレーターが修理・復旧されている。^[78]

駅には、食べ物や飲み物を購入できる売店やスタンドが少なくとも 1 つありますが、駅によって異なります。‹TfM を参照› Araneta Center-Cubaoなどの一部の駅は、アクセスしやすいように、コンコース レベルでショッピング モールなどの近くの建物に接続されています。

2001年11月19日以来、フィリピン・デイリー・インクワイアラーとの協力により、乗客にはタブロイドサイズのタガログ語版インクワイアラーであるインクワイア・リブレが無料で提供されており、全駅で入手できる。^{[82] [83]}

この路線は、1日57万人の乗客を運ぶように設計され、予測されていました。^[11]しかし、この路線は開業以来、設計された容量を下回って運行されており、^[84]政府当局はシステムの拡張が遅れていることを認めていますが、システムの拡張に大規模な投資が行われていないため、LRTAはバスフィーダーラインの設置など、システムの使用を最大化するための他の解決策を実験および/または実装しています。^[85]

パンデミック以前は、この路線の乗客数は20万人でしたが、2019年に列車不足と、2019年10月に3つの駅が閉鎖され、2021年1月に再開された電力旅行のために、乗客数はすぐに減少しました。この路線は2021年に平均して1日33,267人の乗客にサービスを提供し、^[72]営業速度60キロメートル/時 (37マイル/時) で10分間隔で走行する8本の列車と、時間間隔を最短8分に短縮するラッシュアワーサービス用の予備列車1本を備えています。^[86] 2024年までの乗客数は1日138,455人に達し、路線の年間総乗客数は4,942万人に増加し、3年間で最多の総乗客数となりました。^[3] 2024年8月には、同路線の1日平均乗客数は149,331人に達した。^[2]

この路線では、東芝製のVVVFインバータを搭載した韓国の現代ロテム製の電車が16両運行されている。^[92]この列車は、システム構築中に第4パッケージと一緒に導入された。4両編成の列車の定員は1,628人で、1号線と3号線の車両の通常の定員を超えている。列車は最高設計速度80キロメートル/時（50マイル/時）で走行できるが、営業最高速度は60キロメートル/時（37マイル/時）にしか達しない。これらの列車はラッピング広告を目立つように使用している。

2017年には、列車全車にTUBE（旧称PARDS）が導入された。これは列車の天井近くに設置されたLCDスクリーンでニュース、広告、列車の現在位置、到着列車、駅のレイアウトなどを表示する乗客情報システムである。 ^[93]

2019年には、老朽化し​​たエアコンユニットを交換し、不快な暑さに対する乗客の苦情を軽減するために、列車の換気装置がアップグレードされました。^[94] 2年後、3編成の列車が改修され、ウージン工業システム製の新しい推進システムと列車監視システムが搭載されました。^[95]

LRTAはまた、東延伸と西延伸を前に予想される乗客の増加により、既存の18編成に加え、2020年までに14編成の追加列車を購入する予定である。^[96]しかし、購入は2022年に延期された。^{[97] [更新が必要]}

西側延伸部分の設計・建設契約には、4両編成の列車5編成の調達も含まれている。^[98]

この路線は、マリキナのカルンパン村側のサントラン駅近くのパシッグのサントラン村に地上車庫を維持している。車庫は約10ヘクタール（25エーカー）のスペースを占め、軽整備と重整備の本部として機能している。^[37]洪水多発地域に位置しているため、車庫は地上2メートル（6.6フィート）の高さに上げられている。^{[37]車庫は}支線によって本線網に接続されている。

この車両基地は24編成の電車を収容可能で、需要に応じて拡張してより多くの車両を収容することも可能。複数の線路に停車し、分岐線に合流し、その後幹線網に繋がる。^[99]

パラニャーケの1号線車両基地の拡張に伴い、この車両基地には、かつてLRT1号線で使用されていた、廃止された1000系車両8両と1100系車両1編成が保管されています。

この路線では、自動列車制御装置（ATC）を備えた固定閉塞システムを採用しており、自動列車保護（ ATP）、自動列車運転（ATO）、Rail9000自動列車監視（ATS）の3つのサブシステムがあります。ATOサブシステムは列車を自動で運転し、ドアの開閉は車内の列車係員によって制御されます。一方、 ATPシステムは安全な運行を維持し、列車の速度を監視します。最後に、Rail9000 ATSシステムは、路線のサントラン車両基地の運行管理センターにあり、列車の運行を指示し、路線に沿った列車の動きを監視します。^[6]信号システムの他のコンポーネントには、軌道回路による列車検知とWestrace MK1コンピューターベースの連動装置があります。^{[8] [99]}

信号機器はウェスティングハウス・シグナルズ社（後にウェスティングハウス・レール・システムズ社となり、2013年にシーメンス社に買収された）によって製造された。 ^[7]

信号システムは、通信リンクの交換とウェストレース連動モジュールのアップグレードによりアップグレードされました。プロジェクトは2022年2月15日に開始され、^[100] 3月29日に完了しました。^[101]

レールはUIC54レールプロファイルに基づいて設計された54キログラム/メートル（36ポンド/フィート）のレールです。レールはコンクリートの台座で支えられています。^{[5] [102]}

マニラ市トンドのマニラ北港までの3.02キロメートル（1.88マイル）の路線延伸が提案されている。これが最初に発表されたのは2006年8月で、LRTAは東はアンティポロまで、西はマニラ北港のピア4まで路線を延伸する意向を発表した。^{[45]この計画は2015年5月19日に}国家経済開発庁（NEDA）によって承認された。この延伸工事により、3つの駅が新設される。1つはツツバンPNR駅の近く、1つはディビソリア、もう1つは終点となるマニラ北港のピア4にあるノースポート旅客ターミナルの近くだ。 ^[103]インタビューで、LRTAの元長官は次のように語っている。レイナルド・ベロヤ将軍は、2022年から2023年までにプロジェクトを完了することを目指していると述べた。プロジェクトは現在、2025年に建設が開始される予定である。^[104]

プロジェクトの総費用は101億2千万ペソと見積もられている。^[105] 2019年にWESTRAXジョイントベンチャーがこのプロジェクトのコンサルティングサービスの契約を獲得した。^[12]

2019年10月現在、このプロジェクトは入札プロセス中であり、3つの駅、‹See TfM› Tutuban、‹See TfM› Divisoria、‹See TfM› Pier 4で構成されており、プロジェクトは2024年までに完了する予定です。^[12]

2020年8月27日、ライトレール交通局は西側延伸の設計・建設契約の入札書類を公表した。書類によると、‹See TfM›ピア4駅後の折り返しエリアには3本の線路があり、そのうち2本はメイントラックで、1本はポケットトラックとして機能する。3つの駅には側線プラットフォームが設​​けられる。^[98]

このプロジェクトは当初、官民パートナーシップ（PPP）スキームを通じて資金を調達する予定だった。これは、マルコス政権がさまざまなインフラプロジェクトを完了するためにこのスキームを使用するという政策に沿ったものだった。契約には、路線の保守と列車の改修に加えて、5台の新しい4両編成の列車の調達も含まれていた。^[105]しかし、代わりに政府が国家予算を通じてこのプロジェクトに資金を提供することが決定された。^[69]

2号線の運営と保守の民営化は、当時の運輸通信省（DOTC、後に運輸省）によって、フィリピンの鉄道路線の改善と近代化の一環として計画されました。このプロジェクトの入札プロセスは2014年9月13日に開始されました。^[106]このプロジェクトでは、関心のある企業は事前資格審査書類を提出し、入札資格がある場合は入札提案書を提出する必要がありました。2015年1月、4社がプロジェクトの事前資格審査書類を提出しました。入札者には、 SMRTトランスポートソリューションズとアボイティスエクイティベンチャーズ（SMRTトレインズを通じてアボイティスエクイティベンチャーズとSMRTインターナショナルプライベートリミテッド）、^[107]東京メトロとDMCIホールディングス、ライトレールマニラ2コンソーシアム（RATPとメトロパシフィック）、^[108]韓国鉄道公社とサンミゲルコーポレーションが含まれていました。すべての入札者は事前資格審査を受けました。^[109]しかし、このプロジェクトは最終的に2016年に棚上げされることとなった 。

2017年には、メトロパシフィック・インベストメンツ・コーポレーションがこの路線の民営化のための入札に関心を示していると報じられた。^[110]この路線の運営と保守を民営化する計画は、停電で整流器2台が損傷した後、2019年10月に再開された。^[111]それ以来、2021年現在、この計画に関する新たな報告は出ていない。

路線の老朽化のため、2022年4月に路線の容量拡大プロジェクトが発表されました。このプロジェクトには、車両、信号、通信、電力供給、架空システム、線路、その他のシステム機器のアップグレードが含まれます。このプロジェクトはまだ、路線の現在の状態を評価するプロジェクトのコンサルタントの調達段階にあります。^[112]

テュフ・ラインランドはコンサルタントのリストに選ばれており、2022年6月に最終候補に挙がる唯一のコンサルタントである。^[113]

西側延伸と同様に、車両のアップグレードは官民パートナーシップ制度を通じて資金提供される。契約には路線の保守と西側延伸の建設も含まれる。^[105]

• 2011年6月11日、アラネタ・センター・クバオ駅で走行中の列車に男性が飛び込み、重傷を負った。このため、路線の運行は停止された。^{[114] [115]}
• 2017年5月9日午後4時3分、アノナス地区の線路に木が倒れ、路線の運行が中断し、近くを走っていた2000系列車が衝突した。公共事業道路省の地方事務所が事故現場で道路工事を行っていたところ、線路に倒れた木に偶然衝突した。レクトとV.マパの間で部分的な運行が実施されたが、1時間後に路線の運行は停止された。事故現場は清掃され、午後7時41分に全面的な運行が再開された。^[116]
• 2018年5月30日、J.ルイス駅とV.マパ駅間のケーブルが損傷したため、午前11時46分にサントラン駅とアラネタセンタークバオ駅間の運行が制限されました。午後7時46分に通常の運行が再開されました。^[117]
• 2019年5月18日、アノナス駅とクバオ駅の間で2本の列車が衝突し、34人の乗客が負傷したが、重傷者はいなかった。^{[118] [119]}保守点検のため営業運転は停止され、翌日の午前10時47分に通常運転が再開された。^[120] 18編成は2021年6月に運行を再開し、^[121] 13編成は2021年9月に運行を再開した。
• 2019年10月2日午前9時43分、シー・ティーエフ・エム・ギルモア駅に雷が落ち、シー・ティーエフ・エム・ジェイ・ルイス駅とシー・ティーエフ・エム・アラネタ・センター・クバオ駅の変圧器が作動し、電力供給が中断した。同路線は安全点検のため一時中断され、午前10時11分に通常運行が再開された。^[122]
• 2019年10月3日、午前11時頃、別の停電により、アノナス駅とカティプナン駅の間およびサントラン車庫にある整流変電所が火災を起こし、その地域の路線の電力供給が遮断された。レクトからサントランまでの路線は午前11時24分に運行停止となり、乗客は負傷者なく路線から避難した。LRTA、MMDA、フィリピン沿岸警備隊はすぐにシャトルバスを配備し、取り残された乗客の搬送を支援した。クバオ駅とレクト駅間の運行は2019年10月8日に部分再開され、サントラン駅、カティプナン駅、アノナス駅は9か月ぶりに再開される予定。当初の推定被害額は約4億2800万フィリピンペソである。^[123]この事故を受けて、ライトレール交通局は2～3か月で全面運行が再開されると主張した。^[124]当初の期限が守られなかったため、停電に見舞われた3つの駅は2020年6月末に運行を再開する予定だった。^{[125]しかし、この期限も}COVID-19パンデミックによる遅延により守られず、2021年第1四半期に再スケジュールされた。 ^[126]最終的に、3つの駅は2021年1月22日に部分的な速度ではあるが再開された。^[50]再開は、適切なシステムはまだ注文中で納品を待っている間に、被害を受けた部分に設置された一時的な電源システムによって可能になった。
• 2020年10月8日、サントランの電気室で火災が発生し、午前5時10分に運行が停止した。火災により放送局の無停電電源装置が損傷した。数時間後に通常の運行に戻った。^{[127] [128]}
• 2021年9月17日、東延伸区間の架線に不具合があり、運行に支障をきたした。サントランとアンティポロ間のシャトルサービスは午前9時43分に実施された。同日、クバオ駅とアノナス駅間の架線に絡まったTシャツがぶら下がっているのが見られたことから、午前11時36分に路線の運行が一時中断された。シャトルサービスの運行は午前11時49分に再開され、翌日には完全なエンドツーエンドの運行が再開されることがわかった。^[129]
• 2021年10月9日、V.マパ駅とプレザ駅の間で絡まった気球が発見され、路線の運行が一時停止された。30分後に運行が再開された。^[130]
• 2024年8月17日、鉄道のプレザ駅とレガルダ駅の間で路上生活者が目撃された。この状況により、アンティポロからV.マパまでの鉄道の運行が制限された。数時間後に通常の運行が再開された。^[131]
• 2024年8月19日、カティプナン駅とサントラン駅間の架線が火災に見舞われた。このため、路線の運行はレクトからクバオまで制限された。全面運行が再開されたのは翌朝になってからだった。^[132]
• 2024年9月11日、電力供給の問題によりV.マパ駅とレクト駅間の運行が停止した。事故から5時間後に運行が再開された。^[133]
• 2024年9月12日、J.ルイス駅でクラス2000列車のパンタグラフが破損し、運行が一時停止した。^[134]