リーハイライン（ノーフォークサザン）

リーハイライン
2006 年 10 月、ペンシルベニア州イーストンのリーハイ線を走るノーフォーク サザン鉄道の列車
概要
状態	運用
所有者	ノーフォーク・サザン鉄道（1999年～現在） コンレール（1976年～1999年） リーハイバレー鉄道（1855年～1976年）
ロケール	米国ニュージャージー州およびペンシルベニア州
テルミニ	ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクション ペンシルベニア州リーハイタウンシップのペンヘイブンジャンクション
サービス
タイプ	貨物鉄道
システム	ノーフォーク・サザン鉄道
歴史
オープン	1855年6月11日
テクニカル
トラック数	1-2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
動作速度	時速50マイル（80.5 km/h）[1]

リーハイ線は、ニュージャージー州中央部、ペンシルベニア州北東部、および東部ペンシルベニア州のリーハイバレー地域にある鉄道路線です。ノーフォーク・サザン鉄道が所有および運営しています。この路線は、ニュージャージー州マンビルのニューヨーク・ニュージャージー港付近からコンレールのリーハイ線を経由して西に走り、ペンシルベニア州リーハイ・タウンシップのワイオミングバレーの石炭地帯の南端まで続きます。

この鉄道は、ノーフォーク・サザン鉄道のキーストーン・ディビジョンとクレセント・コリドーの両方の一部である。2021年現在、^{[アップデート]}この路線は貨物専用だが、路線全体または一部で旅客サービスを復活させる提案が毎年行われている。

リーハイ線は、1日あたり約25本の列車を運行しています。この路線は、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションから、ペンシルバニア州リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションまで走っています。ポート・リーディング・ジャンクションでは、トレントン・サブディビジョンと合流します。ニュージャージー州フィリップスバーグでデラウェア川を渡ります。この路線の交通のほとんどは、ヤードに向かう 複合輸送列車と一般貨物列車です。

この路線の大部分は、かつてはリーハイ・バレー鉄道の幹線だった。イーストンとアレンタウンを結ぶ最初の区間は、1855年9月に開通した。その後の延伸と企業買収により、リーハイ・バレー本線は西はニューヨーク州バッファロー、東はニュージャージー州パースアンボイまで伸びた。路線の一部は、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道(L&S) によって建設された。リーハイ・バレー鉄道の競争相手として構想されたL&Sは、リーハイ川の北側に並行する路線を建設した。この路線は1868年に開通し、すぐにセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー(CNJ)に貸し出された。

リーハイ・バレー鉄道の旅客サービスは1961年に終了しました。リーハイ・バレー鉄道は、CNJがペンシルバニア州での運行を中止した1972年に、CNJからリーハイ・バレー鉄道のリースを引き継ぎました。リーハイ・バレー鉄道とCNJ鉄道は、1976年にコンレールに合併されました。コンレールは、旧リーハイ・バレー本線を保持し、リーハイ線と名付けました。コンレールは、リーハイ・バレー本線のベスレヘム-アレンタウン間を旧リーディング・カンパニーの リーディング線と統合しました。リーハイ線は現在、この2都市間を旧リーハイ・バレー鉄道のルートで結んでいます。1980年代、コンレールは、ニュージャージー州フィリップスバーグのデラウェア川にかかる旧リーハイ・バレー橋を廃止し、代わりにL&S/CNJ橋を採用しました。

この路線は、かつてリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道が所有していたCNJペンシルバニアがリースしていた本線の線路を、元のルートとアレンタウンとリーハイトンの間のルートの両方に統合し、コンレールはCNJ自身が所有するフィリップスバーグ周辺の他のCNJ線路を路線に統合したため、フィリップスバーグの同路線のリーハイ・バレー線路とフィリップスバーグの新しいCNJ線路が路線の一部となっている。これは、リーハイ・バレー・フィリップスバーグ橋が修理を必要としていたため、コンレールが、リーハイ・バレー・フィリップスバーグ橋を含む同路線のリーハイ・バレー・フィリップスバーグ線路を閉鎖して放棄し、リーハイ・バレー・フィリップスバーグ橋よりも安定しているCNJフィリップスバーグ橋を含むCNJフィリップスバーグ線路を常時使用することを決定した1980年代半ばから後半まで続いた。

ノーフォーク・サザン鉄道は、1999年にコンレールとCSXトランスポーテーションの分割によりリーハイ線を買収した。マンビルからニューアークまでのニュージャージー区間はコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズ・リーハイ線に分割され、ノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道の平等な競争が可能になった。

リーハイバレー鉄道は1846年4月21日に設立された。^[2]資金難で会社の成長は遅れ、1852年後半になってようやく、新任の主任技師ロバート・H・セイヤーの指揮下でモーク・チャンクとイーストンの間の路線の測量を行った。 1853年1月7日、会社はリーハイバレー鉄道に社名を変更した。^{[3]イーストンと}アレンタウン間の路線は1855年6月11日に開通し、西はモーク・チャンクまで9月12日に開通した^。[4]

イーストンでは、リーハイバレー社がデラウェア川を渡ってフィリップスバーグまで続く珍しい2階建ての橋を建設した。上層部はニュージャージー中央鉄道とモリス運河に接続し、下層部は南に曲がってベルビディアデラウェア鉄道と接続した。この橋により、リーハイバレー社はニューヨーク市とフィラデルフィアの両市場向けに石炭を輸送することが可能になった。^[5]上層部は9月7日に開通し、^[6]下層部は12月下旬に開通した。^[7]

ジム・ソープからイーストンまでの路線の長さは、イーストンからアレンタウンまでの当初のルートを含めて、単線で46マイルであった。路線は、6 x 7インチ、長さ7フィート半の枕木の上に2フィート間隔で設置され、その約4分の1が石や砂利でバラストされた状態で敷設され、1ヤードあたり56ポンドの重さのレールで支えられていた。路線はジム・ソープからイーストンまで下りまたは平坦な勾配で、ジム・ソープのカーブを除いて、半径700フィート未満のカーブはなかった。^[8]

1860 年代に、LV は路線を北のペンシルベニア州ウィルクス・バリ地域まで拡張し、さらにサスケハナ川を遡ってニューヨーク州境まで拡張しました。

1864年、LVは支線鉄道の買収と自社システムへの統合を開始した。最初の買収は、数百エーカーの石炭用地を含むビーバー・メドウ鉄道・石炭会社と、ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道であった。ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブンの買収は、ペンシルベニア州ウィルクス・バリへの拡張の第一歩であった。ウィルクス・バリに到達するために、LVはペンシルベニア州ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バリまでの延伸工事を開始した。ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道により、LVはホワイト・ヘイブンまで到達することが可能になった。

1866年、LV社は、元々クエイク鉄道だったリーハイ・アンド・マハノイ鉄道と、サスケハナ川沿いのノース・ブランチ運河を買収し、ペンシルバニア・アンド・ニューヨーク運河鉄道会社（P&NY）に改名した。^{[9]ノース・ブランチ運河の買収は、}ワイオミング渓谷の北の地域でほぼ独占するチャンスを捉えた。1866年、ペン・ヘイブンとホワイト・ヘイブンの買収から2年後、ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バリまでの延伸線が開通した。^[8]

ニューヨーク州境までの鉄道建設は直ちに始まり、1867年にはウィルクス・バリからニューヨーク州ウェイバリーまでの路線が完成し、そこで石炭は広軌のエリー鉄道に積み替えられ、ニューヨーク州バッファローを経由して西部の市場に出荷された。^{[8] [10]}ウィルクス・バリに到達するために、LVRRは1864年にペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道を買収し、ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バリまでの延伸工事を開始し、1867年に開通した。1869年までにLVRRはイーストンからウェイバリーまでペンシルベニア州を通る連続した線路を所有していた。

翌年、標準軌鉄道のリーハイ・バレー鉄道は、当時6フィート軌間だったエリー鉄道と、線路内に第三軌条を設置し、低軌道車両をエルマイラ、後にバッファローまで走らせる契約を締結した。^[8]

1870年代には、LVはさらに拡張され、^[8] 1870年に13,000エーカー（53 km ² ）から始まり、 1872年にさらに5,800エーカー（23 km ^{2 ）を取得し、 [11]ニュージャージー}州とニューヨーク市への拡張を目指しました。1870年、リーハイバレー鉄道はサザンセントラル鉄道のニューヨーク州オーバーンまでの線路権を取得しました。^[8]

1872年、リーハイバレー鉄道は、ニュージャージー州パースアンボイ港に通じるパースアンボイ・アンド・バウンドブルック鉄道の休眠中の特許を購入し、これにバウンドブルック・アンド・イーストン鉄道という新しい特許を加えた。ニュージャージー州は、リーハイバレー鉄道がニュージャージー州の鉄道を1つの会社に統合することを許可する法律を可決し、パースアンボイ・アンド・バウンドブルックとバウンドブルック・アンド・イーストンが合併して、イーストン・アンド・アンボイ鉄道（またはイーストン・アンド・アンボイ鉄道会社）と呼ばれる新しい鉄道会社が設立された。^{[8] [12] [13]}

イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、リーハイ・バレー鉄道によってニュージャージー州フィリップスバーグからニュージャージー州バウンドブルックまでニュージャージー州中央部を横断して建設された鉄道であり、ペンシルベニア州のリーハイ・バレー鉄道の石炭輸送業務とニューヨーク・ニュージャージー港を結び、ニューヨーク大都市圏の消費者市場に供給することで、それまでニューヨークの潮汐地帯への唯一のリーハイ・バレー鉄道のアクセスであったCNJとフィリップスバーグの接続を廃止した。この鉄道が建設されるまで、リーハイ・バレー鉄道の終点はペンシルベニア州イーストンの対岸にあるデラウェア川沿いのニュージャージー州フィリップスバーグであった。イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、ニュージャージー州ジャージーシティに終点があり、ニューヨーク大都市圏への接続として使用された。

1872年、イーストン・アンド・アンボイ鉄道が設立されるとすぐに建設が開始され、パースアンボイの石炭埠頭がすぐに建設され、イーストンからパースアンボイまでのニュージャージー州拡張路線の大半が整地され、レールが敷かれた。しかし、この路線では、イーストンとニュージャージー州フィリップスバーグを結ぶデラウェア川に木製の橋を架けることと、フィリップスバーグの東約12マイルにあるニュージャージー州パッテンバーグ近くのマスコネトコング山を貫く4,893フィート (1,491 m) のトンネルを建設することが必要となり、 ^[14]これは困難を極めた。

このトンネルのせいで、イーストンとアンボイ間の開通は1875年5月まで遅れたが、^{[15]この時初めて石炭列車がこの路線を通過した。予想される列車輸送量の増加に対応するため、イーストンの}デラウェア川にかかる木製の橋は、複線の1,191フィート (363 m) の鉄橋に置き換えられた。^[16]

パースアンボイでは、アーサーキル川沿いに潮汐ターミナルが建設され、ニューヨーク市に石炭を輸送するために大きな石炭ドックが設けられた。これらの線路が敷かれ、1875年6月28日にイーストン・アンド・アンボイ鉄道が石炭輸送のために開業した。イーストン・アンド・アンボイの事業は、リーハイバレー鉄道の「ニュージャージー支社」と名付けられた。イーストン・アンド・アンボイは、アーサーキル川に面した広大な土地に、パースアンボイの石炭出荷用の大きなドックと施設をすでに完成させていた。その年、約35万トンの無煙炭が水路で積み替えるためにパースアンボイに運ばれた。^[8] LVが1976年に破産するまで、事業は続いた。^[17]操車場は現在、ハーバータウンとして知られる住宅地となっている。

LV のイーストンとアンボイの旅客輸送は、ニュージャージー州メタチェンでペンシルバニア鉄道(PRR)に接続し、ジャージーシティにある PRR のエクスチェンジ プレイス終点まで続きました(この接続は、LV がサウス プレインフィールドからジャージーシティへの独自のルートを確立した後、1891 年に廃止されました)。

イーストン・アンド・アンボイ鉄道は最終的に親会社のリーハイ・バレー鉄道に吸収されました。

リーハイ線のイーストン・アンド・アンボイによって建設された路線は現在も存在しているが、現在この路線はニュージャージー州マンビルで止まっている。マンビルを過ぎると、路線は新しい鉄道として続いている。マンビルからパースアンボイ（現在のマンビルからニュージャージー州ニューアーク）までの路線は、1999年に新しい鉄道として分割され、マンビルからイーストンまでの路線は元の路線として存続した。リーハイ線のマンビルからイーストンまでの路線は鉄道ファンの間で最も人気があり、イーストンからアレンタウンまでのリーハイ線の元の路線は2番目に人気がある。

1875年、LVはエリー鉄道本線に3本目の線路を増設する資金を調達し、炭鉱からバッファローの港まで車両を直接運べるようにした。^[18]エリー鉄道本線のウェイバリーからバッファローまでの3本目の線路によりLVはバッファローと途切れることなくつながるようになったが、鉄道の経営陣はバッファローへの専用線を望んでいた。1876年9月、ペンシルベニア州セイヤー付近のニューヨーク州境からニューヨーク州ジェニーバまでの75マイルに及ぶジェニーバ・イサカ・アンド・アセンズ鉄道がLVの手に渡った。^[8]

1882年、LVはニューヨーク州ウェイバリーからニューヨーク州バッファローまでの大規模な拡張工事を開始した。^[10]ウェイバリーからバッファローまでの建設は、ウェイバリーからニューヨーク州ジェニーバまでと、セネカ湖の北端にあるジェニーバからバッファロージェニーバまでの2つのプロジェクトに分割された。最初に、ターミナル施設として使用するためにバッファローのティフト農場にある広大な土地を購入し、リーハイバレー鉄道（LVRRに似た名前だが「鉄道」が使われている）のニューヨーク州特許を取得した。^[19] LVRRの子会社であるリーハイバレー鉄道は、1883年にバッファローからニューヨーク州ランカスターまでの全長10マイルの本線の北部の建設を開始した。これは、ジェニーバ・イサカ・アンド・アセンズ鉄道の買収に続く、ウェイバリーからバッファローへの直通ルート確立に向けた2番目のステップであった。

1887年、リーハイバレー鉄道は、ウェイバリーから北へフィンガーレイクス地域まで路線を持つサザンセントラル鉄道のリースを取得しました（LVは1870年からこの鉄道の線路使用権を持っていました）。 ^[20]同時に、LVRRはバッファロー・アンド・ジェニーバ鉄道を設立し、ジェニーバからランカスターまでの97マイルの残りのジェニーバからバッファローまでの線路を建設しました。最終的に、1889年にLVはジェニーバ、イサカ、アンド・セイヤー鉄道の経営権を獲得し、ニューヨークを通る鉄道路線を完成させました。^[21] リースと買収の結果、LVはフィンガーレイクス地域の交通の独占権を獲得しました。鉄道は成長を続け、ペンシルベニア州の路線を開発しました。

ペンシルバニア州では、LVは1886年にスクーカルヘイブン・アンド・リーハイリバー鉄道が保有していた鉄道免許を取得した。この鉄道免許は1860年以来リーディング鉄道が保有していたもので、同鉄道はペンシルバニア州で最大の無煙炭埋蔵量を誇るサザン炭田での独占を維持するために建設を阻止していた。リーディング鉄道は怠慢により免許を失効させ、LVがそれを取得し、直ちにスクーカル・アンド・リーハイバレー鉄道を建設して本線と接続した。この路線によりLVはペンシルバニア州ポッツビルとスクーカルバレー炭田へのルートを手に入れた。^[22]

ヴォスバーグトンネルは1886年7月25日に完成し、運行が開始された。ペンシルバニア州フェアビューからペンシルバニア州ピッツトン郊外まで延びる路線の鉄道区間である16マイルのマウンテンカットオフは、1888年11月に完成した。これにより、路線の東行きの勾配が緩和され、通過交通を処理するためのより短いルートを確立することができた。

ニュージャージー州では、LVはニュージャージー州ジャージーシティのターミナル施設をめぐってCNJと10年に及ぶ法廷闘争を繰り広げた。1887年に両鉄道は和解に達し、LVのジャージーシティ貨物ヤードの建設が始まった。^{[23] LVはCNJ線を使ってターミナルにアクセスする5年契約を獲得し、ターミナルは1889年に開業した。LVは}ニュージャージー州ニューアークのオークアイランド に列車の仕分けと準備を行う別のヤードを建設した。

LV は 1880 年代を通じて、ジャージー シティとジャージー シティのウォーターフロントへの独自のルートを獲得しようと努力しました。LV は、CNJ 本線を使用せずに貨物ヤードに到達できるように、ニュージャージー州北東部まで路線を拡張することを決定しました。

リーハイ・バレー鉄道は、イーストン・アンド・アンボイ鉄道をジャージー・シティに接続する一連の鉄道の建設を開始した。ジャージー・シティへの新しい路線は、ニュージャージー州サウス・プレインフィールドでイーストン・アンド・アンボイ線と接続する予定であった。ジャージー・シティへの建設の最初の区間は、ローゼル・アンド・サウス・プレインフィールド鉄道であった。1888年、この鉄道はニュージャージー州ローゼルでCNJと接続し、 CNJを経由してニュージャージー州ジャージー・シティのハドソン川沿岸へのアクセスを提供した。 1870年代にイーストン・アンド・アンボイ鉄道を建設した際にニュージャージー州パース・アンボイに石炭埠頭を建設していたリーハイ・バレー鉄道は、ニューヨーク市に近いハドソン川沿いのターミナルを望んでいた。1891年、リーハイ・バレー鉄道は、サウス・プレインフィールドからジャージー・シティのターミナルまでのルートを形成していた他の会社と共に、ローゼル・アンド・サウス・ プレインフィールド鉄道をリーハイ・バレー・ターミナル鉄道に統合した。

LVは、ローゼルからジャージーシティまでの権利についてCNJと契約したが、最終的にはニューアーク・アンド・ローゼル鉄道、ニューアーク・アンド・パセーイク鉄道、ジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道、ジャージーシティ・ターミナル鉄道を経由して、ジャージーシティのターミナルまでの路線の建設を完了した。LVのニューアーク・アンド・ローゼル鉄道は、1891年にローゼルからニューアークまで路線を建設し、乗客はそこでペンシルバニア鉄道に接続した。ニューアーク湾に橋を架けることは困難であることが判明した。LVは最初、グリーンビルで権利を取得しようとしたが、ペンシルバニア鉄道は必要な土地のほとんどを購入することでそれを阻止した。次に、CNJはLVがケーブンポイントでその路線を横断しようとする試みに反対した。最終的に、法的問題を解決した後、1892年にジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道によってニューアーク湾に橋が架けられ、LVが一部所有しLVのターミナルに到着していた ナショナル・ドックス鉄道に接続された。

1895 年、LV は混雑を緩和し、ジャージー シティへの完全所有路線を確立するために、ナショナル ドックと並行してグリーンビル アンド ハドソン鉄道を建設しました。最終的に、1900 年に LV はナショナル ドック鉄道を完全に買収しました。

バッファローとジャージーシティのターミナルが完成し、ニューヨーク州境を越える幹線が確立された後、LV は 1890 年代に混乱期に入り、商取引に巻き込まれました。

1892年、リーディング鉄道は 、石炭鉄道間の協定を維持しようとする代わりに、LVとCNJをリースし、鉄道会社の石炭会社を買収した。その後、リーディングはデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が合併に協力するよう手配し、それによって貿易の70％を支配した。^{[24] [25]}残念ながら、リーディングはやり過ぎてしまい、1893年に義務を果たせなくなった。同社の破産は経済混乱を招き、1893年の金融恐慌を引き起こし、LVはリースを破棄して独自の事業を再開せざるを得なくなり、1904年まで株式の配当を支払うことができなくなった。1893年以降の経済不況は厳しいものだったが、LVはその時までに53,000エーカー（210 km ²）の石炭地帯を所有または支配していた。^[24]

1897年、緊急の支援を必要としていた大手銀行JPモルガンがLVの負債の借り換えに介入し、その過程で鉄道の支配権を獲得した。

LV は他の鉄道会社とともに、第一次世界大戦(1914-1918)中にストライキや中断を防ぐため国有化されました。LV は 1915 年にバッファローに旅客ターミナルを建設しました。1918 年から 1920 年まで米国鉄道局がLV を管理していましたが、その後管理権は民間企業に戻されました。

大恐慌が始まり、LV は繁栄期を数回経験したものの、ゆっくりと衰退し始めました。乗客は列車よりも自動車の利便性を好み、数十年後には航空機が列車よりも速い長距離移動手段を提供しました。石油とガスが石炭に取って代わり、燃料として好まれるようになりました。大恐慌はすべての鉄道会社にとって厳しい状況であり、議会は破産法の改正が必要であることを認識しました。1931 年までに PRR は LV の株式の 51% を管理していました。

1936年、LVが本線に接続する支線を開発し、鉄道の最初の路線はリーハイ・バレー本線として知られるようになりました。

1938年から1939年のチャンドラー法は鉄道会社に新たな救済策を提供し、事業を継続しながら債務を再編することを認めた。LVは1940年に複数の大規模な住宅ローンの返済期限を迎えた際にそのような再編を承認された。再編によりLVは住宅ローンの返済期限を延長できたが、1950年に同じ手続きを繰り返す必要があった。^[26] 再編の条件により1953年まで配当金の支払いはできず、LVの普通株は1931年以来初めて配当金を支払った。 ^[27] 1940年にLVはPRRの影響下に入った。1941年、ペンシルバニア鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道とPRRによるワバッシュ鉄道の買収について合意に達した後、その株式を議決権信託に預けた。^[28] LVは1950年に住宅ローンの返済期限を延長し、1953年まで配当金を支払った。

1950年代、LVは2つの打撃を受けた。1956年の連邦補助道路法と1959年のセントローレンス水路である。州間高速道路はトラック輸送業界がドアツードアのサービスを提供するのに役立ち、セントローレンス水路は穀物の積荷が鉄道を迂回して海外市場に直接輸送することを可能にした。LVは1957年に再び配当を停止した。^[29] 1960年代までに東部の鉄道は生き残りに苦労していた。

リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道をリースしていたニュージャージー中央鉄道とリーハイ・バレー鉄道は、1965年にリーハイ・バレー地域の不要な線路を廃止するために協力し始めました。^{[30]これは、}コンレールの管轄下で、リーハイ・バレー本線を旧リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道本線の線路で再構成する第一歩となりました。

LVは1970年7月24日に破産を宣言した^[31]。当時の慣例に従い、1970年の破産中も営業を続けた。

1972年、LVはリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道からセントラル鉄道オブ・ニュージャージーのペンシルバニア州の残りのリース線路のリースを引き継ぎました。これにはセントラル鉄道オブ・ニュージャージーのリース線路の本線部分も含まれており、数年後にリーハイ・バレー本線に統合されました。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は、1976年にLVと共にコンレールに合併されるまで、リース線路を所有し続けました。1965年には、セントラル鉄道オブ・ニュージャージー（L&Sをリース）とリーハイ・バレー鉄道は、不要な線路を廃止するために協力し始めました。^[30]セントラル鉄道オブ・ニュージャージーも1976年にコンレールに買収されました。

その間に、ニュージャージー中央鉄道も破産した。両鉄道はウィルクス・バリからニューヨークまでほぼずっと並行したルートを持っており、ペンシルバニア州を通る隣接した勾配を通ることが多かったため、コスト削減のため、1965年にこの地域で線路を共有する協定を結んでいた。

1973年までの数年間、米国の貨物鉄道システムは崩壊しつつあった。1971年5月1日、政府出資のアムトラックが都市間旅客サービスを引き継いだが、政府の広範な規制、高額で過剰な人件費、他の輸送手段との競争、産業の衰退、その他の要因により、鉄道会社は赤字が続き、リーハイバレー鉄道もその1つであった。 ^{[32] : 226ff}

1972 年のハリケーン アグネスは、荒廃した北東部の鉄道網に被害を与え、LV を含む他の鉄道の支払い能力を危険にさらしました。支払い能力がやや優れていたエリー ラカワナ鉄道(EL) もハリケーン アグネスによって被害を受けました。

1973年、米国議会はLVを含む破産した鉄道会社すべてを国有化する法案を作成した。国有化に反対するアメリカ鉄道協会は、政府資金による民間会社という代替案を提出した。リチャード・ニクソン大統領は1973年地域鉄道再編法に署名し、法律として成立させた。 ^[33]「3R法」と呼ばれたこの法律は、破産した鉄道会社に暫定的な資金を提供し、AARの計画に基づいて新しい「統合鉄道会社」を定義した。^[要出典]

1976 年 4 月 1 日、リーハイ バレー鉄道はリーハイ バレー本線を含めて米国政府の Consolidated Rail Corporation (コンレール) に合併/吸収され、LV の 130 年の歴史と 121 年にわたる運営に終止符が打たれました。

1976 年 4 月 1 日、コンレールとしても知られるコンソリデーテッド レール コーポレーション(報告記号 CR )は、リーハイ バレー鉄道 (その資産の大部分) をリーハイ バレー本線を含めて買収し、リーハイ バレー鉄道を自社のシステムに吸収しました。コンレールは、リーハイ バレー本線と LV の残余部分で直ちに運行を開始しました。セントラル レールロード オブ ニュージャージーとリーハイ アンド サスケハナ鉄道も買収され、コンレールに合併されました。これにより、コンレールはリーハイ アンド サスケハナ鉄道の残余部分をリーハイ バレー本線に合併し、その地域の元のリーハイ バレー本線の線路を置き換える機会を得ました。

コンレールに統合されたリーハイ・バレー本線の他に、LVの残骸には、ペンシルベニア州セイヤーの北西にあるヴァン・エッテン・ジャンクションからオーク・アイランド・ヤードまでの関連支線、ヴァン・エッテン・ジャンクションからニューヨーク州イサカまでのイサカ支線（カユガ・レイク線に接続し、ニューヨーク州レイク・リッジのミリケン発電所、ニューヨーク州ジェニーバのすぐ南にあるカーギル塩鉱山につながる） 、ニューヨーク州ジェニーバの小さな区間（ジェニーバからニューヨーク州ケンダイア、ニューヨーク州バタビア、ニューヨーク州オーバーン、ニューヨーク州コートランドのセネカ陸軍基地まで）がある。

ヴァン・エッテン・ジャンクションの西側の区間はコンレールによる買収に含まれていた。ジェネバからニューヨーク州ビクターまでの区間は後にニューヨーク州ショーツビルからビクターまで短縮され、コンレールの補助金を受けたリーハイ・バレー・エステートの運営下に残った。ショーツビルからビクターまでの区間は1979年にオンタリオ・セントラル鉄道となった（オンタリオ・セントラルは2007年10月にフィンガー・レイクス鉄道の一部となった^[34]）。LVから残されたその他の線路は、オンタリオ・セントラル鉄道以外の短距離鉄道や地域鉄道に売却された。例えば、フィンガー・レイクス鉄道、ジェネシー・バレー・トランスポーテーション・カンパニーが所有するデピュー・ランカスター・アンド・ウェスタン鉄道、リヴォニア・エイボン・アンド・レイクビル鉄道、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道、そして最後にリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道である。

コンレールは、1974年10月25日に米国連邦政府によってペンシルバニア州で設立され、1976年4月1日に営業を開始しました。米国政府は、複数の倒産した鉄道会社の潜在的に利益を生む路線を引き継ぐためにコンレールを設立しました。LVもその1つでした。他の倒産した鉄道会社には、ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーやエリー・ラカワナ鉄道などがありました。

コンレールはリーハイバレー本線を主要幹線として維持し、北東部の多くの路線が廃止されたのとは異なり、同社の所有下で同路線は繁栄を続けた。同路線は、リーハイバレー鉄道が所有していたときと同様に、ニューヨーク市都市圏に向かうコンレールの主要路線の1つとして機能した。同路線は、コンレールにとって、アムトラックの主要路線であり電化主要路線でもある北東回廊を避ける代替ルートとして重要であった。

コンレールのニューヨーク市都市圏に向かうもう一つの主要路線は、ニュージャージー州ノースバーゲンにあるノースバーゲンヤードからニューヨーク州ベツレヘムのセルカーク地区にあるセルカークヤードまで走るリバーサブディビジョンでした。リバーサブディビジョンは現在、CSXコーポレーションが所有する鉄道会社であるCSXトランスポーテーションが所有しています。また、コンレール所有時代には、この路線はニュージャージー州マンビルでニューヨーク市都市圏に向かうコンレールの二次路線である、ペンシルベニア州フィラデルフィアからマンビルまで走るトレントンサブディビジョンと合流していました。トレントンサブディビジョンは現在CSXトランスポーテーションが所有しています。

この路線は、コンレール所有時代に リーハイ・バレー・メインラインからリーハイ・ラインに改名されました。

現在「リーハイ線」として知られるこの路線では、コンレールは 1855 年 6 月 11 日に開通して以来、路線の当初のルートのほとんどを維持してきました。当初の路線の権利のうち、ベスレヘムとアレンタウンの間のごく一部だけが、当初のルートの一部として保持されていません。この路線は、イーストンとベスレヘムの間の当初の権利の大部分を保持しています。

コンレールは、旧ニュージャージー中央鉄道(CNJ) ペンシルバニア州リース線路の一部である本線のベスレヘムとアレンタウン区間を統合しました。この線路は、以前はリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道(LH&S) が所有していました。LV は 1972 年にリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道からリース権を取得しました。

線路の元のルートの新しい権利は現在、元リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道が所有していたニュージャージー州セントラル鉄道が、ペンシルバニア州アレンタウンとベスレヘム間の本線線路をリースしたもので、リーハイ川に架かる橋からベスレヘムからイーストンまでの権利の一部となっている。リーハイ線はベスレヘムとイーストン間の元の権利を維持した。元のルートの新しい権利により、リーハイ線は1855年以来継続的に運行されており、元のルートも現在も運行されている。リーハイ線は、1855年6月11日にリーハイ・バレー鉄道によって建設され開通したのと同じ鉄道線として存続することを許可された。

リーハイ線の当初のルートが再構成され、リーハイ・バレー鉄道が建設したベツレヘムからアレンタウン間の線路が当初のルートから外れ、セントラル鉄道オブ・ニュージャージーが建設した線路に置き換えられた後、リーハイ線当初の権利の一部であったリーハイ・バレー鉄道が建設したベツレヘムからアレンタウンまでの線路は、旧リーディング鉄道のリーディング線（これもコンレールが継承）に移管されるか、リーディング線からの移管から除外されて独立した別個の鉄道線路となった。リーハイ・バレー鉄道が建設したベツレヘムからアレンタウンまでの線路は独立した別個の鉄道線路となり、支線に格下げされた。これらの鉄道線路は現在、RJコーマン鉄道グループの子会社であるRJコーマン鉄道/アレンタウン・ラインズ社が所有している。

コンレールは、旧セントラル鉄道オブニュージャージーペンシルベニア州がリースしていた線路のうち、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道のベツレヘムとアレンタウン区間の本線部分をリーハイ線の当初のルートに統合し、リーハイ線がベツレヘムとアレンタウン間の当初の権利の大部分を保持し、リーハイ線のアレンタウンとベツレヘム間の当初の権利の大部分をリーディング線に移管するとともに、旧リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道が所有していたセントラル鉄道オブニュージャージーペンシルベニア州がリースしていたアレンタウンとペンシルベニア州リーハイトン間の本線線路を、リーハイ線のアレンタウンからジム・ソープまでのルートに統合した。これにより、同線はアレンタウンとリーハイトンのルートを保持し、ジム・ソープまで続くことができた。その後、同線のアレンタウンとリーハイトン間の旧権利はリーハイ線から分離された。

コンレールは、 1976年にリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道とリーハイ・バレー鉄道も買収・吸収していたため、かつてリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道が所有していたセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー・ペンシルバニアがアレンタウンとベスレヘムから、またアレンタウンとリーハイトン（セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのペンシルバニア延長線のほとんどとして機能していた）からリースしていた本線の線路をリーハイ線に統合することができた。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は、リーハイ運河を設立したリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニー（LC&N）の鉄道会社であった。

リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は国内で2番目の鉄道として開通し、最初の線路はデラウェア運河とリーハイ運河の接続地であるペンシルベニア州イーストンからリーハイ川沿いに、モーク・チャンク本社、モーク・チャンク・アンド・サミット・ヒル鉄道、石炭・運河事業センター（現在のペンシルベニア州ジム・ソープの西岸部分）まで敷設された。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道はまた、ペンシルベニア州ウェスト・ピッツトンとウィルクス・バリ-スクラントン地域（ワイオミング・バレー）のラカワナ川とサスケハナ川の合流点にあるデュリア操車場から南へ尾根を越えてリーハイ渓谷の源流にあるペンシルベニア州ホワイト・ヘブンまで接続線をゆっくりと建設し始めた。

リーハイ・バレー鉄道が（左岸）イースト・マウチ・チャンクから（右岸、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道と共有）ペンシルバニア州パッカトンを通ってリーハイ・バレーに進出したとき、 LC & Nの経営陣は突如、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道にリーハイ川渓谷を通る連絡線を完成させるよう働きかけた。LVは同時期に並行する区間を完成させ、メディアの競争ニュースとなった。重力式鉄道での経験があったにもかかわらず、LC&Nの経営陣はリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道の運営については学ぶべきことがたくさんあることを知っていたため、この路線を運営する提携会社を探した。その後、主に地元の事業推進者によって建設された国内の多くの短距離鉄道でほぼ1世紀にわたって一般的だったように、1871年にニュージャージー中央鉄道に999年間リースされ、^[35]同社のリーハイ・アンド・サスケハナ部門として運営された。

その後数年間、ニュージャージー・セントラル鉄道は、ニューヨーク市とフィラデルフィアからイーストンを経由してニューヨーク州バッファローや五大湖地域の西方に至る高級急行旅客サービスを運営し、時にはサスケハナ川の同じ岸、あるいは多くの場合は対岸に並行する線路を敷き、リーハイ・バレー鉄道と直接競合した。

ニュージャージー中央鉄道は、1871年から1946年までリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道を直接リースし、その後1946年から1952年まで間接的に子会社のペンシルベニア中央鉄道(CRP) を使用していました。ニュージャージー中央鉄道は、1946年から1952年まで、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道からのリースを、ベルフォンテとミルホール間を走っていた元のペンシルベニア中央鉄道とは無関係の子会社ペンシルベニア中央鉄道の下で運営しようとしました。ニュージャージー中央鉄道は、ペンシルベニアの路線にかかるニュージャージー州の特定の 税金を回避するために、ペンシルベニア中央鉄道を利用しました。ペンシルベニア州イーストンの西にある短い支線であるイーストン・アンド・ウェスタン鉄道は、1944年にペンシルベニア中央鉄道に改名され、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道の運営リースを中心に、ペンシルベニア州のすべてのリースが1946年に同社に移管されました。

ペンシルバニア中央鉄道は1946年8月5日に営業を開始しました。^[36]同じ頃、CNJのロゴは「ニュージャージー中央鉄道会社」から「ジャージー・セントラル・ラインズ」に変更されました。ニュージャージー中央鉄道によるニュージャージー州の法人税の引き下げの試みは失敗に終わり、この取り決めは裁判所によって無効とされたため、ペンシルバニア中央鉄道の事業は6年後の1952年にニュージャージー中央鉄道に再び統合されました。1972年、ニュージャージー中央鉄道はペンシルバニア線のリース契約を終了し、ペンシルバニアでの事業を放棄しました。ペンシルバニア線のリース契約はその後、リーハイ・バレー鉄道によって運営されました。

コンレールは、かつてリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道が所有していたセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのペンシルバニア州リース本線の線路を、リーハイ線の元のルートとリーハイ線のアレンタウンとリーハイトン間のルートの両方に統合し、また、フィリップスバーグ周辺のセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの他の線路（今回はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー自身が正式に所有）もこの路線に統合し、フィリップスバーグのLV線路もこの路線に残したため、フィリップスバーグのLV線路とフィリップスバーグの新しいCNJ線路の両方が同時に運行された。これは、コンレールがフィリップスバーグのLV線路を廃止することを決定した1980年代半ばから後半まで続いた。

コンレールはフィリップスバーグのリーハイ線に分岐線を追加し、同線のLVフィリップスバーグ線路と同線の新しい旧CNJフィリップスバーグ線路を接続した。コンレールは、リーハイ線に統合されなかった残りの旧CNJフィリップスバーグ線路を放棄し、ニュージャージー州ブルームズベリー方面への他の旧CNJ線路も放棄した。

その後、コンレールはリーハイ線の LV フィリップスバーグ線路を閉鎖して放棄し、CNJ フィリップスバーグ線路のみを使用することを決定しました。コンレールは LV フィリップスバーグ橋に大規模な修理が必要であることに気付きましたが、費用を節約する代わりに、LV フィリップスバーグ橋を閉鎖して CNJ フィリップスバーグ橋のみを常時使用することにしました。その結果、同線の LV フィリップスバーグ線路は放棄され、CNJ フィリップスバーグ線路のみを使用することになりました。CNJ フィリップスバーグ橋は LV フィリップスバーグ橋よりも安定していました。

ニューヨーク州のリーハイ線は、1976年の買収後すぐにコンレールによって廃止され、当初はバッファローからペンシルベニア州セイヤーのセイヤーヤードまでの東南全域が廃止され、数マイルの旧線路はニューヨーク州の地域鉄道や短距離鉄道に売却された。コンレールの管轄下にあったほとんどの期間、リーハイ線はセイヤーからニュージャージー州ニューアークまで走っていた。コンレールは後にリーハイ線をペンシルベニア州メフーパニーまで短縮し、セイヤーからメフーパニーまでの運行を中止した。この線路はリーハイセカンダリーと呼ばれる新しい鉄道線となり、後に短距離鉄道事業者にリースされた。

リーハイ線は、1993年にコンレールの管轄下で最後にもう一度縮小され、現在の西端であるペンヘイブンジャンクション（旧ペンヘイブンまたはM&Hジャンクションとも呼ばれる）（ペンシルベニア州カーボン郡リーハイタウンシップ）まで延長されました。ペンヘイブンジャンクションより先の線路は、リーハイディビジョンと呼ばれる新しい鉄道線になりました。リーハイディビジョンは、次のリーハイ線の線路を引き継ぎました。

• ペン・ヘイブン・ジャンクションとペンシルベニア州ホワイト・ヘイブン間のリーハイ線の元の線路
• ペンシルベニア州ローレルランからペンシルベニア州デュリアまでのリーハイラインマウンテンカットオフ線路
• ペンシルベニア州デュリアとメフーパニー間のリーハイ線の元の線路
• リーハイ線リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道のホワイト・ヘブンからローレル・ランまでの本線
• ペン・ヘイブン・ジャンクションからリーハイトンまでのリーハイ線右線、ペンシルベニア州リーハイトンまで

リーハイ線の終点はペンヘイブンジャンクションであるが、ペンヘイブンジャンクションからリーハイトンまでのリーハイ線の右線はリーハイ部門の一部となった。リーハイ部門の始点はペンヘイブンジャンクションではなくリーハイトンであり、現在リーハイ線とリーハイ部門はペンヘイブンジャンクションからリーハイトンまで同じ権利を共有している。リーハイ部門は主要な貨物低級鉄道線として運営され、1996年までコンレールの一部として存続した。リーハイ線のルートは現在、リーハイタウンシップのペンヘイブンジャンクションからニュージャージー州ニューアークのオークアイランドヤードまでである。リーハイ線はペンシルベニア州イーストンからペンシルベニア州アレンタウンまでの元のルートを維持した。

コンレールは1996年に設立3年のリーハイ支線をリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道（RBMN）に売却した。^[37] 2000年代には、リーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道は後にリーハイ支線をペンシルベニア州メフーパニーからデュポンまで短縮し、デュポンからメフーパニーまでの線路はリーハイ支線から切り離され、サスケハナ支線と呼ばれる新しい鉄道路線となった。サスケハナ支線はデュポンからメフーパニーまでの元々のリーハイ支線の線路を継承しており、これはリーハイ線の元々の線路とリーハイ線マウンテン・カットオフの線路でもある。

リーハイ支線とサスケハナ支線は現在も運行されており、リーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道が所有している。リーハイ支線は現在、リーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道の2つの主要支線のうちの1つであり、もう1つはリーディング支線である。リーハイ支線はリーディング支線と接続していないが、リーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道は、リーハイ支線とリーディング支線の両路線を統合して運営しており、これにはペンシルベニア州ジム・ソープのネスケホニング・ジャンクション接続線と、サスケハナ支線のデュポンからデュリア・ヤード（ペンシルベニア州ピッツトン近郊）までの線路（かつてはリーハイ支線の一部）が「リーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン本線」と表示されている。今日、ノーフォーク・サザン鉄道（リーハイ線の現在の所有者）は、リーハイ支線のペンシルベニア州デュポン以南の線路使用権を依然として保有している。

コンレールの成功は拡大しつつありましたが、1997 年に CSX トランスポーテーションがコンレールに合併の相手としてアプローチしました。しかし、ノーフォークサザン鉄道とその親会社であるノーフォーク サザン コーポレーションはそのような合併に反対し、コンレールを買収するために CSX との壮大な買収合戦を開始しました。コンレールの買収合戦の最中に、ノーフォーク サザン鉄道は、同じくノーフォーク サザン コーポレーションが所有していたノーフォーク アンド ウェスタン鉄道の吸収を完了しました。

ノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道は最終的に妥協し、共同でコンレールを買収し、そのシステムと資産の大半を両社で分割することに合意した。ノーフォーク・サザン鉄道は、より大きな株式買収を通じてコン​​レール・ネットワークの大部分を買収した。これにより北東部に鉄道貨物の競争が戻り、これは連邦STBによって実質的に義務付けられたものであった。地上運輸委員会によって承認された最終合意に基づき、ノーフォーク・サザン鉄道は、リーハイ線を含むコンレールの約6,000マイルの路線を含むコンレールの資産の58パーセントを取得し、CSXは約3,600マイルの路線を含むコンレールの資産の42パーセントを取得した。^[38]

買収は陸上運輸委員会によって承認され、双方は1998年8月22日にコンレールの経営権を握り、1年後に最終決定されたため、それ以降は双方とも以前コンレールに属していた部分を運営できるようになった。路線は新たに設立された2つの有限責任会社に移管され、コンレールの子会社となったが、それぞれニューヨーク・セントラル線(NYC) とペンシルバニア線(PRR)のCSXとノーフォーク・サザンに貸し出された。コンレールに移管されていたNYCとPRRの報告マークも新会社に移管され、NSはCRの報告マークも取得した。コンレールは1999年5月31日に営業を終了し、その路線は最終的に東部に残る2つのクラスI鉄道、ノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションに分割された。ノーフォーク・サザンとCSXの両鉄道は1999年6月1日に旧コンレールの路線で営業を開始した。[ ^39]ノーフォーク・サザン鉄道は、かつてリーハイ線の一部であったリーハイ・セカンダリーも買収した。

1999年6月1日、コンレールは営業を終了し、その路線はノーフォーク・サザン鉄道（ノーフォーク・サザン社が所有・運営）とCSXトランスポーテーション（ CSX社が所有・運営）に分割されました。1894年に米国南部のサザン鉄道として認可されたノーフォーク・サザン鉄道は、コンレールの分割によりリーハイ線を取得しました。

ノーフォーク・サザン鉄道が路線を買収したことで、リーハイ線は現在の路線の全てを維持する資格を失い、ニュージャージー州マンビルのCPポート・レディングからニュージャージー州ニューアークのオーク・アイランド・ヤードまでの路線を失った。これにより、ノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道の両社は北東部で対等な競争ができるようになった。マンビルからオーク・アイランド・ヤードまでの路線の以前の既存線路は現在も存在し、運用されているが、現在はリーハイ線の延長として機能する新しい鉄道線として運用されており、リーハイ線からオーク・アイランド・ヤードへの延長ではない。この鉄道は、ノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道の両社がコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズと呼ばれる合弁会社の下で所有・運営しており、この合弁会社は、ニュージャージー州、フィラデルフィア、デトロイトでノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道の中継・ターミナル鉄道として機能している。ノーフォーク・サザン鉄道は合弁会社の58%を所有し、CSXは42%を所有しているが、両社とも合弁会社に対して同等の議決権を持っている。コンレールの共有資産事業は、特定の鉄道市場における競争の欠如と、多くの地元顧客を抱える人口密集地域に存在するコンレール事業の分割に伴う物流上の問題を懸念した連邦規制当局への譲歩であった。

合弁事業の下に置かれる新しい鉄道線は、「リーハイ線」という名前を共有しています。かつてはリーハイ線の一部であったこの新しい鉄道線は、リーハイ線からノーフォーク・サザン鉄道の貨物を扱っており、また、ニューヨーク都市圏への CSX の二次線であるトレントン支線からの交通も扱っています。リバー支線は、ニューヨーク市都市圏への CSX の主要線です。

マンビルからオークアイランドまでのルートが失われたため、路線の新しいルートは、ペンシルベニア州カーボン郡リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションからニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションまでとなった。この路線は、マンビルからオークアイランド・ヤードまでの線路を失ったにもかかわらず、新しい鉄道路線としてではなく、元の路線として存続することができた。イーストンとアレンタウン間の元のルートを維持したため、既存の線路は「リーハイ線」という名前を共有する新しい鉄道路線となった。

ノーフォーク・サザン鉄道は21世紀に入ってもリーハイ線の改良を続けた。2014年、ノーフォーク・サザン鉄道はニューヨーク州スケネクタディからペンシルベニア州サンベリーまでの旧デラウェア・アンド・ハドソン線をカナダ太平洋鉄道から購入した。買収前には、自社のリーハイ線にアクセスするために、ニューヨーク州とペンシルベニア州のD&H線の線路使用権をカナダ太平洋鉄道から取得していた。リーハイ線はニュージャージー州ハンタードン郡のフレミントン近郊で複線化されていた。

アムトラックは、リーハイバレーに旅客サービスを復活させ、サービスをイーストン、ベスレヘム、アレンタウンの3都市すべてに拡大することに興味を示している。ノーフォーク・サザン鉄道が承認すれば、リーハイ線は1961年以来初めて再び旅客鉄道サービスを開始することになる。しかし、リーハイ線で列車を運行する旅客列車サービスとしては、ニュージャージー・トランジットのラリタン・バレー線が有力視されている。

リーハイ線は、ニュージャージー州とペンシルベニア州で運行されている主要な貨物 鉄道路線であり、ノーフォーク・サザン鉄道会社が所有および運営しています。ノーフォーク・サザン鉄道会社は、米国東部のクラス1鉄道であり、ノーフォーク・サザン・コーポレーションの主要子会社です。この路線は、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションから、ペンシルベニア州カーボン郡リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションまでを走っています。^[40]

1855年6月11日、この路線はペンシルベニア州イーストンからペンシルベニア州アレンタウンまでの運行を開始しました。その後、この路線はアレンタウンを越えて北西に、またイーストンを越えて東に分岐し、ペンシルベニア州ジム・ソープ、ペンシルベニア州ウィルクス・バリ地域、ニューヨーク州バッファロー、ニュージャージー州パースアンボイ、ニュージャージー州ニューアーク、ニュージャージー州ジャージーシティなどの町や都市に到達しました。

この路線には1日約25本の列車が運行され、週末には交通量がピークとなる。ペンシルベニア州アレンタウンとベツレヘムのリーディング線とのジャンクションの東側では、この路線は、ニューヨーク港とニュージャージー港、およびニューヨーク市都市圏全体へのノーフォーク・サザン鉄道の主要回廊となっている。ノーフォーク・サザン鉄道は現在、デラウェア川に沿って北にニューヨーク州ビンガムトンまで続くサザン・ティア線の東半分を使用していないためである。この路線はノーフォーク・サザン鉄道のハリスバーグ支線の一部であり、鉄道回廊で あるノーフォーク・サザン鉄道のクレセント回廊の一部である。

この路線は、ニュージャージー州ウェストポータルにある全長約 5,000 フィートのパッテンバーグ トンネルを通ります。この路線の交通のほとんどは、ニュージャージー州ニューアークのオーク アイランド ヤードやニュージャージー州ジャージー シティのクロクストン ヤードなどのヤードに向かう複合輸送列車と一般貨物列車です。リーハイ線は、ペンシルバニア州ベスレヘムのベスレヘム スチール社の旧所在地 (現在はウィンド クリーク ベスレヘムカジノ)を通過します。

この路線は、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションの東端でコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズのリーハイ線およびCSXトランスポーテーションのトレントン支線と接続し、ペンシルベニア州パッカートンのリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道のリーディング支線、ペンシルベニア州リーハイトンのリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道のリーハイ支線、およびペンシルベニア州カーボン郡リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクション（当初はリーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションのみであった）と接続している。

リーハイ線は、リーディング線や独立した短距離鉄道など、他のノーフォーク・サザン鉄道の路線と注目すべき接続をしています。

ニュージャージー州リーディングトン・タウンシップのスリーブリッジズでは、この路線はブラック・リバー・アンド・ウェスタン鉄道と乗り換える。ニュージャージー州フィリップスバーグの旧フィリップスバーグ・ユニオン駅の近くでは、この路線はワシントン二次鉄道線に沿って走るドーバー・アンド・デラウェア川鉄道、およびその後ベルビディア・アンド・デラウェア川鉄道と乗り換える。この鉄道もベルビディア・アンド・デラウェア川を渡る。ペンシルベニア州イーストンの川の向こうでは、この路線はペンシルバニア側の支線であるポートランド二次鉄道と乗り換える。ポートランド二次鉄道はイーストンからペンシルベニア州ポートランドまで伸び、元々はラカワナ・オールド・ロード（または単にオールド・ロード）の一部であったストラウズバーグ二次鉄道に接続する。ストラウズバーグ二次鉄道はラカワナ・カットオフの下を通り、ノーフォーク・サザン鉄道はストラウズバーグ二次鉄道を使用してデラウェア・ラカワナ鉄道と乗り換える。

リーハイ線には、その親会社であるリーハイバレー鉄道(LV) によって運行されていたいくつかの名前付き旅客列車が走っていました。そのほとんどは、この路線がリーハイバレー本線として知られていた第二次世界大戦後の時代に運行されていたもので、最も有名なのはブラックダイヤモンドです。ニュージャージー中央鉄道(CNJ) の旅客列車は、コンレール所有時代にリーハイ線に統合された、かつてリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道が所有していた線路区間を走っていました。

アレンタウンは1890年から1967年まで、また1978年と1979年にはリーハイバレー鉄道とニュージャージー中央鉄道の旅客鉄道の拠点であったが、リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道、リーディング鉄道、リーハイバレー交通会社、そしてリーハイ線を含まないベスレヘム線サービスのためにコンレールとSEPTAの拠点でもあった。アレンタウンの旅客鉄道駅はアレンタウンへの都市間鉄道サービスを提供していた。^[41]アレンタウンの

アレンタウンには2つの旅客駅、1888年と1889年に建設されたセントラル鉄道とリーディング・カンパニーのアレンタウン・ターミナル鉄道駅、およびCNJ駅の真西に1889年に建設されたリーハイ・バレー鉄道駅があった。両駅はハミルトン通り300番地の南側に位置し、LV駅はジョーダン・クリークを越えて延びていた。^[41]アレンタウン・ターミナル駅はセントラル鉄道とフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道が共同で運営していた。セントラル鉄道とリーディング鉄道はペンシルベニア州で互いの路線を借り受けていた。

アレンタウンからの路線は、北はペンシルベニア州ウィルクス・バリとスクラントン、北西はニューヨーク州バッファローとウィリアムズポート、西はペンシルベニア州レディングとハリスバーグ、東はニュージャージー州ジャージーシティとニューヨーク市、南はフィラデルフィアに通じていた。^[42]

アレンタウンには現在、旅客鉄道サービスはありません (SEPTA による最後のサービスは 1979 年に廃止されました) が、2 つの主要鉄道駅のうち 1 つは残っています。バス交通をいくらか削減するために、リーハイ バレー地域とニューヨーク市を結ぶ旅客鉄道サービスが考えられます。ニュージャージー州フィリップスバーグには鉄道がすでに敷設されており、かつてこの町には鉄道サービスがありました。アレンタウンへの新しい線路を敷設するコストは、鉄道サービスが費用に見合う価値があるかどうかを判断するために評価されています。

アレンタウンは商業貨物鉄道輸送の地域中心地である。ノーフォーク・サザン鉄道の主要なハンプ分類ヤードはアレンタウンに位置しており^{[43] 、} RJコーマン鉄道グループもこの都市にサービスを提供している^[44]。

リーハイ・バレー鉄道は、リーハイ線で旅客サービスを運営していた主要な鉄道会社でした。

19世紀前半、アレンタウンは主に農家の小さな市場町だった。しかし1851年、デラウェア・リーハイ・スクールキル・アンド・サスケハナ鉄道（後にリーハイ・バレー鉄道となる）の特許により、アレンタウンに最初の鉄道が開通した。1855年にLVが運行を開始し、アレンタウンとイーストン、後にモーク・チャンクを結んだ小さな駅が建設された。しかし、この時点では鉄道は地元の交通の主要な要素ではなかった。^[45]

ディーゼル時代のLVの主な旅客用動力は、ALCO PA-1車体ディーゼル電気機関車で、LVには14台ありました。これらの機関車は、LVの旅客サービス中およびそれ以降、貨物サービスにも使用されました。必要に応じてPAを増強するために、ALCO FA-2 FB-2車体ディーゼル電気機関車2台も購入されました。これらは蒸気発生器付きのFAでしたが、FPA-2ユニットとして指定されていませんでした。

リーハイ バレー鉄道の乗客数は 1940 年代にピークを迎えましたが、1950 年代には鉄道の乗客数が急激に減少し、1961 年 2 月 4 日にリーハイ バレー鉄道はすべての旅客サービスを終了しました。バッド レール ディーゼル カーのサービスは、支線 (リーハイトン - ヘイズルトン) でさらに 4 日間継続されました。旅客設備の大部分は、1961 年 2 月以降に廃棄されたと考えられています。会社で使用できなかった使用可能な設備のほとんどは、他の鉄道会社に売却されました。

1880年代後半、両鉄道はアレンタウンに精巧な駅を建設し、アレンタウンに向かうすべての鉄道路線がこの2つの駅で合流した。^[46] LV鉄道の路線はアレンタウンからモーク・チャンクまで、主にリーハイ川の西側に沿って走っていた。路線はティルマン・ストリート橋をくぐり、ウォルナット・ストリートの北にあるLV貨物ヤードを通り過ぎ、リンデン・ストリートをくぐって旅客駅に至った。路線はアレンタウンを出て南に進み、その後東に曲がり、川の西側に沿ってリッターズビル、ファウンテン・ヒル、サウス・ベツレヘムを通り、ヒル・トゥ・ヒル橋をくぐり、ベツレヘム・スチールを通り過ぎてペンシルベニア州イーストンに至った。^[47]

CNJ の線路は、モーチ チャンクからリーハイ川の東側に沿って走り、アメリカン パークウェイが現在終了している場所で川を渡り、ノース ドーフィン ストリートに曲がります。古い CNJ の横断橋は、川を渡る際に放置されたまま残っています。アレンタウンの南で、CNJ の線路は東に曲がり、再びリーハイ川を渡り、西側に沿って CNJ のアレンタウン操車場を通ります。この操車場は現在もノーフォーク サザン鉄道によって運営されています。

アレンタウンへの両鉄道の路線は複線で、アメリカンパークウェイに沿ってそれぞれの駅まで並行して走っていた。このアメリカンパークウェイは後に廃線跡に建設された。旅客駅の東側には、共用の複線貨物線が走っていた。^[48]

第一次世界大戦中、両駅はアメリカ陸軍救急サービス（USAAS）によって使用され、陸軍救急車の運転手と支援要員の訓練キャンプであるキャンプクレーンを運営していた。数千人の兵士がアレンタウンの駅に到着し、その後訓練キャンプに移送された。訓練を終えると、駅は乗船前の拠点となり、数千人の兵士が頻繁に出入りし、通常は真夜中に列車で到着したり出発したりした。^[41]

アレンタウン駅は数十年にわたり、スクラントン、レディング、ハリスバーグ、ニューヨーク市、フィラデルフィア、および国内の都市間鉄道網に沿った他の地点への旅客鉄道サービスを提供していました。^[41]

1950年代、州間高速道路網の拡大と長距離バスおよび航空サービスの拡大に伴い、リーハイバレー鉄道の旅客サービスは利用者数の減少により大幅に減少した。乗客数の減少によりリーハイバレー鉄道の旅客サービスは採算が取れなくなったため、リーハイバレー鉄道は1961年初頭に州際通商委員会にすべての旅客サービスを終了するよう請願し、認められた。これは1961年2月4日に発効し、リーハイバレー鉄道はこの日をもってペンシルベニア州アレンタウンへのサービスを終了した。 ^[49] バッド鉄道のディーゼルカーサービスは支線（リーハイトン-ヘイズルトン）でさらに4日間継続された。

ニュージャージー中央鉄道とリーディング鉄道は、乗客数の減少という点で同じ運命をたどった。リーディング鉄道のアレンタウン・ハリスバーグ間の旅客サービスは1963年6月に終了し、 1965年にはフィラデルフィアのリーディングターミナルへのアレンタウンサービスをニュージャージー中央鉄道と統合した。ニュージャージー州ジャージーシティへの運行はさらに2年間続いたが、1967年にアレンタウンからの旅客サービスはすべて終了した。^[49]

アレンタウンへの旅客鉄道サービスが終了した後、リーハイバレー駅とジャージーセントラル駅は両方とも閉鎖され、放棄されました。両駅は廃墟となり、リーハイバレー駅は1972年にジョーダンクリークに架かるハミルトンストリート橋の拡張工事で取り壊されました。今日ではクリークに架かる錆びた鉄骨が残っているだけです。^[49]

CNJ鉄道の線路は撤去され、ハミルトン通りは線路があった場所の舗装がやり直された。^[41] CNJ駅は1980年に建物が購入され、レストランとして改装されるまで放置された。改装された建物はその後20年間で何人かのオーナー（デポレストラン、ジンジャーブレッドマン、B＆Gステーション、ジリアンズビリヤードカフェ）の手に渡り、最後には2001年のレイバーデーにバナナジョーズとしてオープンした。2007年9月、銃撃事件により客が激減し、突然閉店した。それ以来（2016年2月）、閉店して空き家のままで、建物は徐々に劣化している。^[49]

CNJ、LV、RDGは1976年4月にコンレールに統合されました。 ^[48] 1978年、SEPTAはLVの旧線路を使用してコンレールの下でアレンタウンとフィラデルフィア間の旅客サービスを再開しました。駅がなくなったため、SEPTAの乗客は、旧駅から1ブロック南にあるサードストリートとユニオンストリートの砂利敷きの仮設プラットフォームを利用しなければなりませんでした。

このサービスは乗客に人気があったが、線路の悪さとペンシルベニア州交通局からの運行補助金の喪失により、1979年の開始時と同じくらい急速に廃止された。アレンタウン/ベツレヘムやフィラデルフィアから通勤する人々にとっては、センターバレーの村まで車で行き、そこで列車に乗る方が早いことが判明した。^[50]

2008年11月、リーハイバレー経済開発公社（LVEDC）は、ペンシルベニア州リーハイ郡とノーサンプトン郡と共同で、ニュージャージートランジットのラリタンバレー線をアレンタウンまで延伸することで、 1961年まで運行されていたブラックダイヤモンドサービスの一部を復活させる調査を委託した。^{[51] [52 ]}

2010年に委託された報告書では、ニュージャージー州フィリップスバーグからペンシルベニア州イーストン、ベツレヘム、アレンタウンに駅を設けた旅客列車サービスの延長について調査した。リーハイバレー地域は過去数十年にわたって著しい成長を遂げており、多くの通勤者が毎日ニューヨーク市への都市間バスサービスを利用して通勤している。提案されている鉄道ルートは、イーストンとベツレヘムのリーハイ線とアレンタウンのRJコーマン線路（リーハイトン工業線）を使用する予定である。^[54]

提案されているアレンタウン駅は、ハミルトン通りとユニオン通りの間に位置し、サード通りからアクセスできます。駐車場はアレンタウンバスターミナルまたは駅敷地内の新しい駐車場で利用できます。LANtaのAおよびEバス路線が駅に停車します。^[54]

現在、アレンタウンのダウンタウンまで運行している唯一の鉄道サービスは、古いLV線路を走る単線の短距離路線で、アメリカンパークウェイとゴードンストリートが終点です。頻繁に利用されるノーフォークサザン リーディングラインの路線は、アレンタウン南部を通り、大きな貨物ヤードを含むまま残っています。^[46]

リーハイ線で運行されていた リーハイバレー鉄道および ニュージャージー中央鉄道の指定旅客列車の完全なリスト:

• LV- No. 11星
• LV- No. 4メジャー
• LV- No. 7/8メープルリーフ
• LV- No. 9/10ブラックダイヤモンド
• LV- No. 23/24リーハイトンエクスプレス
• LV- No. 25/26アサ・パッカー、LVRRの最も有名な社長にちなんで名付けられました
• LV- No. 28/29ジョン・ウィルクス

リーハイ線で運行されていた ニュージャージー中央鉄道の指定旅客列車の完全なリスト:

• CNJ- Bullet : ジャージーシティ- ペンシルベニア州アレンタウン経由、ペンシルベニア州ウィルクス・バリ
• CNJ-マーメイド：ニュージャージー州サンディフック、ペンシルベニア州スクラントン

リーハイバレー鉄道駅（旧アレンタウンの線路跡）

• 40°36′14″N 075°27′29″W / 40.60389°N 75.45806°W / 40.60389; -75.45806 (LVRR 旅客駅 1855)

元LVRR旅客駅

40°36′16″N 075°27′24″W / 40.60444°N 75.45667°W / 40.60444; -75.45667 (LVRR 貨物駅 1855)

元LVRR貨物駅

LVRRは1855年にユニオンストリートの南側に施設を構えた。1890年に大規模な駅が開業した後、古いユニオンストリート駅は数年間貨物駅として使用されたが、第一次世界大戦の終結までに閉鎖された。^[55]

• 40°36′23″N 075°27′47″W / 40.60639°N 75.46306°W / 40.60639; -75.46306 (LVRR 貨物駅)

LVRR貨物駅^[55]

• 40°36′35″N 075°27′57″W / 40.60972°N 75.46583°W / 40.60972; -75.46583 (LVRR 旅客駅)

ウェスト・ゴードン・ストリートの南側、ノース・ジョーダン・ストリートとジョーダン・クリークの橋の間には、LVRRの小さな旅客駅があった。第一次世界大戦の終わりまでに閉鎖された。^[55]

ニュージャージー中央鉄道の駅（現在はアレンタウンの線路跡地）

• 北緯40度36分23秒 西経75度27分11秒 / 北緯40.60639度 西経75.45306度 / 40.60639; -75.45306 (CNJ旅客駅1880)

イーストアレンタウンの元 CRRNJ 旅客駅。

40°36′23″N 075°27′10″W / 40.60639°N 75.45278°W / 40.60639; -75.45278 (CNJ 貨物駅 1880)

イーストアレンタウンにある元の CRRNJ 貨物駅。

CRRNJは当初、1880年頃にイーストアレンタウンのリーハイ（現在のイーストハミルトン）とフロントストリート（現在のアルバートストリート）の角に施設を構えました。貨物駅は1911年時点でまだ稼働していましたが、第一次世界大戦前に閉鎖されました。^[55]

• 40°36′22″N 075°27′45″W / 40.60611°N 75.46250°W / 40.60611; -75.46250 (CNJ/レディング貨物駅)

CRRNJとレディング鉄道はレース通りとリンデン通りの南東の角に貨物駅を運営していた。^[55]

• 北緯40度36分37秒 西経75度27分51秒 / 北緯40.61028度 西経75.46417度 / 40.61028; -75.46417 (CNJ旅客駅)

CRRNJは、線路の東側、ウェスト・ゴードン・ストリート（現在のアメリカン・パークウェイ）の南側に小さな旅客駅を運営していた。この駅は第一次世界大戦前に閉鎖された。^[55]

リーハイ線は、ニュージャージー州マンビルからペンシルベニア州カーボン郡リーハイタウンシップまで走るノーフォーク・サザン鉄道の正式名称です。

リーハイ線はかつてリーハイバレー本線として知られており、リーハイバレー本線、リーハイバレー本線、またはリーハイバレー本線と発音されることもありました。

リーハイ線は、もともとリーハイ線の一部であったコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズのリーハイ線と同じ名前です。リーハイ線は、コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズのリーハイ線と区別するために、NSリーハイ線またはノーフォーク・サザン・リーハイ線とも呼ばれています。同様に、コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズのリーハイ線は、リーハイ線と区別するために、コンレール・リーハイ線またはCSAOリーハイ線と呼ばれています。

リーハイ線は元の路線と呼ばれ、コンレール共有資産運営のリーハイ線は新しい鉄道路線と呼ばれます。

プレスリリースでは、リーハイ ラインが誤ってリーハイ バレー ラインと呼ばれています。

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  ノーフォーク・サザン鉄道の東行き列車がニュージャージー州クリントン・タウンシップのリーハイ線を通過する。写真 1
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  ノーフォーク・サザン鉄道の東行き列車がニュージャージー州クリントン・タウンシップのリーハイ線を通過する。写真 2
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  ノーフォーク・サザン鉄道の東行き列車が、ニュージャージー州リーディングトン・タウンシップのスリーブリッジスをリーハイ線で通過中（写真 1）。NS 9594 の後ろには BNSF GEVO が続いているのが見える。
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  ノーフォーク・サザン鉄道の東行き列車がリーハイ線でニュージャージー州リーディングトン・タウンシップのスリーブリッジを通過する。写真2 - JBハント・インターモーダルと
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  ノーフォーク・サザン鉄道の西行き配送列車が、ニュージャージー州リーディングトン・タウンシップのスリーブリッジスをリーハイ線で通過中。写真 2 - 列車の後ろから撮影、パート 1
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  ノーフォーク・サザン鉄道の東行き列車がリーハイ線を走り、ニュージャージー州フレミントン付近の踏切を通過している。写真 2
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  ノーフォーク・サザン鉄道の西行き列車がリーハイ線を走り、ニュージャージー州フレミントン付近の踏切を通過している。写真 1
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  ノーフォーク・サザン鉄道の西行き列車がリーハイ線を走り、ニュージャージー州フレミントン付近の踏切を通過している。写真 2
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  ノーフォーク・サザン鉄道の西行き列車が、ニュージャージー州フレミントン付近の踏切を通過している。写真 3 - 列車の後ろ側、その 1
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  ノーフォーク・サザン鉄道の西行き列車が、ニュージャージー州フレミントン付近の踏切を通過している。写真 4 - 列車の後ろ側、その 2

• ニュージャージー中央鉄道
• アメリカ合衆国の鉄道輸送の歴史
• リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道
• リーハイ部門
• リーハイバレー鉄道
  • イーストン・アンド・アンボイ鉄道

• アーチャー、ロバート F. (1977)。リーハイバレー鉄道。カリフォルニア州バークレー：ハウエルノースブックス。ISBN 0-8310-7113-3。
• ユーダリー、ケビン、シェーファー、マイク、ジェサップ、ジム、グリシンスキー、アンドリュー・マクブライド（2009年）。『北米鉄道完全版』。ミネアポリス：ボヤージャー・プレス。ISBN 978-0-7603-2848-4. OCLC  209631579.
• ジョーンズ、エリオット（1914）。『米国における無煙炭の混合』ハーバード大学出版局。
• ラム、タミー (1998)。リーハイバレー鉄道。2004年7月26日閲覧。
• マンキューソ、ジェームズ。リーハイバレー鉄道。2005 年 12 月 21 日閲覧。
• Schaller 編『Lehigh Valley Railroad Modeler』。2005 年 12 月 22 日閲覧。
• ローレンス、スコット。リーハイバレー鉄道の生存者。2006年9月8日閲覧。
• キャンベル、ジョン W. リーハイバレー鉄道。2007 年 6 月 16 日閲覧。
• Railfan.net フォーラム - マークの報告に関する質問
• ニュージャージー州査定委員会年次報告書、ニューズ プリンティング カンパニー、1889 年、85 ページ。Google ブックス
• 鉄道に関するニュース、ニューヨークタイムズ、1891年8月27日

• リーハイバレー鉄道調査 2007
• パレールファン
• パレールファン
• アマゾン
• リーハイバレー鉄道歴史協会
• ルザーン郡 PAGenWeb (リーハイバレーの 100 年)
• ウエスタンNY鉄道アーカイブのリーハイバレーページ
• 鉄鋼を超えて：リーハイバレーの産業と文化のアーカイブ
• ブラック ダイヤモンドからタイドウォーターまで - ニュージャージー中央鉄道 (ペンシルバニア線の詳細)
• リーハイバレー鉄道