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| ラカワナ カットオフ | |||
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| 概要 | |||
| 状態 | 修復中（ポートモリスジャンクション–アンドーバー） 廃線（アンドーバー–スレートフォードジャンクション） | ||
| 所有者 | ニュージャージー州、ペンシルベニア州運輸省、ペンシルバニア北東地域鉄道局[1] | ||
| ロケール | ニュージャージー州 ペンシルバニア州 | ||
| テルミニ | |||
| サービス | |||
| オペレーター | デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（1911年～1960年） エリー・ラカワナ鉄道（1960年～1976年） コンレール（1976年～1979年） ニュージャージー・トランジット（2011年～現在） | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1911～1979年、2011～現在（NJトランジットは現在、ポートモリスジャンクションからの短い区間を一時保管に使用しています） | ||
| 閉鎖 | 1979年～2011年（1984年に線路が撤去された） | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 28.45 マイル (45.8 km) | ||
| トラック数 | 2 (1911–58) 1 (1958–84) 0 (1984–2011) 1 建設中 (2011–) 待避線: 7 (1911); 3 (1979); 0 (1984) | ||
| キャラクター | 表面 | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） | ||
| 動作速度 | 時速80マイル（130km/h） | ||
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ラカワナ・カットオフ（ニュージャージー・カットオフ、ホパトコン・スレートフォード・カットオフ、ブレアズタウン・カットオフとも呼ばれる）は、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）が建設した鉄道線路である。1908年から1911年にかけて建設されたこの路線は、ニュージャージー州ホーボーケンとニューヨーク州バッファローを結ぶ全長396マイル（637 km）の幹線の一部であった。この路線は、ニューヨーク市の西北西約45マイル（72 km）のホパトコン湖の南端近くにあるニュージャージー州ポートモリスのポートモリスジャンクションから、デラウェアウォーターギャップ近くのペンシルベニア州スレートフォードのスレートフォードジャンクションまで、西に28.45マイル（45.79 km）走っていた。
1911年12月24日に開通したカットオフは、当時としては高速移動が可能と考えられていた大規模な切土と盛土、2つの大型コンクリート高架橋を用いて建設されたことから、当時としては最先端の鉄道であるスーパー鉄道とみなされていた。カットオフは、それまでの鉄道路線であるラカワナ・オールド・ロードよりも11マイル (18 km) 短く、勾配もはるかに緩やか(0.55% vs. 1.1%) で、カーブの数は42カ所少なく、残ったカーブのうち1カ所を除いてすべて旅客列車が時速70マイル (110 km/h) 以上で走行できるものであった。[2]また、建設当時は踏切もなかった。路線の73の構造物のうち1カ所を除いてすべて鉄筋コンクリートで建設されており、これは鉄筋コンクリート材の先駆的な使用法であった。[3]路盤の建設には、パナマ運河で使用されたものと同様の技術を使用して、何百万トンもの充填材を移動する必要があった。[4]
カットオフは、子会社のニュージャージー州ラカワナ鉄道を通じて運営され、1960年にDL&Wがエリー鉄道と合併してエリー・ラカワナ鉄道が設立され、1976年にELがコンレールに移管されるまで、68年間継続的に運営されていました。コンレールは1979年1月にカットオフの運営を中止し、1984年に線路を撤去し、民間の開発業者に権利を売却しました。
2001年、ニュージャージー州は州境内の権利を取得し、ペンシルベニア州の短い区間は最終的にペンシルバニア北東地域鉄道局に譲渡された。カットオフの東端からニュージャージー州アンドーバーまでのサービスを復旧するプロジェクトは2026年に完了する予定である。アムトラックはペンシルベニア州スクラントンまでの路線の旅客サービスの復旧を検討している。[5] [6]
歴史
カットオフ前（1851年～1905年）
この路線の起源は、おそらく一度も会ったことのない二人の男、ジョン・I・ブレアとウィリアム・トゥルーズデールに関係している。ブレアは1851年に設立され1862年に完成したDL&Wのウォーレン鉄道を建設し、ペンシルベニア州のDL&Wの幹線とニュージャージー州のニュージャージー中央鉄道（CNJ）を結んだ。[7]しかし、ラカワナとCNJの合併が失敗に終わり、代わりにラカワナがニュージャージー州のモリス・アンド・エセックス鉄道と合併すると、ウォーレン鉄道は予期せぬ合併相手二人を結ぶ鉄道路線の寄せ集めの一部となった。[4]
39マイル (63 km) の路線 (ニュージャージー カットオフが開通した後、「オールド ロード」と呼ばれるようになった) には、多数のカーブがあり、列車の最高速度は時速 50 マイル (80 km/h) に制限されていた。しかし、より大きな運用上の問題は、路線上の 2 つのトンネルによって引き起こされた。1 つは、東側の入口が大雨で時折冠水した 975 フィート (297 m) の 2 孔トンネルであるマヌンカ チャンク トンネル、もう 1 つは 2,969 フィート (905 m) の単孔オックスフォード トンネルである。オックスフォード トンネルは 1869 年に複線化され、 1901 年にガントレット トラックに縮小された。路線を通過する交通量が増えるにつれて、オックスフォード トンネルはラカワナ鉄道の最悪のボトルネックとなった。[4] [8]
トゥルーズデールは1899年3月2日にDL&Wの社長に就任し[9]、全長900マイル(1,450 km)の鉄道路線全体のアップグレードを任された。[10]当初、鉄道会社は大型の機関車や客車の使用による貨物輸送力の増強と、こうした大量の荷物を扱えるよう橋の強化に注力していた。トゥルーズデールは早くからオールドロードの交換が必要であることを認識していたが、鉄道会社が本格的にプロジェクトに着手できるようになったのは1905年以降になってからだった。これによりトゥルーズデールは測量士チームにニュージャージー州ポートモリスからデラウェア川までの西方への代替ルートの地図を作成する権限を与え、これは当時の鉄道会社にとって最大のプロジェクトとなった。
計画と建設（1905年～1911年）
1905年から1906年にかけて、14のルートが調査され（アルファベットでラベル付け）、その中には長いトンネルを必要とするものもいくつかありました。1906年9月1日、トンネルのないルートが選ばれました。この新しい道路（ルート「M」）は、ポートモリスジャンクションのホパトコン湖の分水嶺の頂上から、スレートフォードジャンクションのデラウェア川のペンシルベニア側にあるデラウェアウォーターギャップの南2マイル（3.2 km）まで伸びる予定でした。
28.45マイル（45.9 km）の路線は、39.6マイル（63.7 km）のオールドロードよりも約11マイル（18 km）短くなります。新しいルートには15のカーブしかありません。これはオールドロードよりも42のカーブが少なく、4つの完全な曲率円以上に相当するため、速度が上がり、走行時間が短縮されます。貨物列車だけでなく、旅客列車でも同様です。勾配は1.1％から0.55％に半分に削減されました。[2]新しい路線は、自動車や馬車との衝突を避けるため、踏切なしで建設されます。 [2]
1907年の不安定な国内経済状況により、建設の公式開始は1908年8月1日まで延期された。プロジェクトは7つのセクションに分割され、各契約会社に1つずつ割り当てられた。セクション3から6はそれぞれ5マイル (8 km) で、セクション1から2と7は長さが異なっていた。(理論的には、28.45マイル (46 km) の線を均等に分割するには、7つのセクションはそれぞれ4マイル強になるはずだったが、そうするとペクエスト盛土が完全にセクション3内に、2つの高架橋がセクション7内に入ることになる。) 1マイルあたりの作業量はさまざまで、最も大きな割合を占めたのは、ローズビル・トンネルとペクエスト盛土の東半分を含むセクション3を担当したデビッド・W・フリックワーだったようだ。DL&Wの主任技師ジョージ・G・レイがプロジェクトを監督したが、
労働者集団を収容するため、廃墟となった農家が宿舎に改造され、テントキャンプが追加の避難所となった。これらの労働者の多くはイタリアやその他の外国、あるいは米国の他の地域から来ており、カットオフでの作業が完了すると、採用され、他のプロジェクトに移った。これらの労働者はウォーレン郡とサセックス郡の地元住民から疑いの目で見られ、ブレアズタウンの町はプロジェクト期間中、月 40 ドルで警備員を雇うほどだった。監督者や熟練労働者は、建設期間中、通常法外な料金 (1 日 1～2 ドル) で地元のホテル、下宿屋、または地元の農家に滞在した。
数千人の男性が3年以上にわたってこのプロジェクトに取り組んだ結果、カットオフ沿いの地域全体、そして西はペンシルベニア州ポートランドに至るまで経済的利益を得た。[4]
カットオフの建設中に命を落とした労働者は 30 名にも上る可能性がある。彼らの大半は請負業者に番号のみで登録されていたため、名前が不明である。たとえば 1910 年には、ポートモリス近郊で起きた発破事故で 5 人の労働者が死亡したが、これはダイナマイトが関係するいくつかの致命的な事故の 1 つである。その他の労働者は、機械やケーブルカーの事故、または地滑りで死亡した。少なくとも 1 人の労働者が腸チフスで死亡したことがわかっている。
セクション
カットオフの鉄筋コンクリート構造物（合計73）には、地下道、暗渠、および線路の西端にある2つの大きな高架橋が含まれており、266,885立方ヤード（204,048 m 3）のコンクリートと735トンの鋼が消費されました。 [4]
線路の切通しを爆破するために約500万ポンド（2,300トン）のダイナマイトが使用された。このプロジェクトには合計14,621,100立方ヤード（11,178,600 m 3）の盛土材が必要となり、これはプロジェクトの切通しから得られる量を超えていた。このためDL&Wは土取り場用に760エーカー（310ヘクタール）の農地を購入せざるを得なかった。[2]盛土のサイズに応じて、列車が線路に後退して木製の架台に積み上げられたり、鉄塔間のケーブルに吊り下げられたりして材料が投棄された。建設中、いくつかの外国政府がこれらの新技術を調査するために代表者を派遣した。[4]
ペクエスト盛土はアンドーヴァーの西からニュージャージー州ハンツビルまで延びていた。最大高は110フィート (34 m)、長さは3.12マイル (5.0 km) で、6,625,648立方ヤード (5,065,671 m 3 ) の盛土が必要だった。[2] アームストロング切通しは深さ100フィート (30 m)、長さ1マイル (1.6 km) で、大部分は固い岩盤を貫いていた。この路線で最も深い切通しはコルビー切通し(ローズビルトンネルとなる場所のすぐ西) で、深さは130フィート (40 m) だった。トンネルはカットオフの当初の計画にはなく、実際、1909年10月に不安定な背斜岩に遭遇した時点では、トンネル上部の切通しの大部分はすでに爆破されていたため、[13]切通しを放棄し、代わりに1,040フィート (320 m) のトンネルを爆破することが決定された。 [14]ローズビルトンネルとペクエストフィルの東半分を含むセクションを担当していた請負業者のデビッド・W・フリックワーは、建設が予定より遅れた1911年の夏、24時間体制で作業した。[4]
駅はグリーンデル、ジョンソンバーグ、ブレアズタウンに建設された。グリーンデル地域は、すでに近くのトランキリティにあるリーハイ・アンド・ハドソン・リバー鉄道によって運行されていた。[4] 連動塔は、ニュージャージー州のポートモリスジャンクションとグリーンデル、およびペンシルベニア州のスレートフォードジャンクションに建設された。
1911年のプロジェクトの最終費用は11,065,512ドルでした。[14]インフレ調整後、この金額は現在361,842,242ドルになります。 [15]しかし、今日同様のプロジェクトを建設するには、はるかに多くの費用がかかります。1987年の推定では、現代の費用は10億ドル以上になるとされています。[16]
全盛期（1911年～1958年）
1911年12月24日午前12時01分に発効した新しい時刻表に基づいてカットオフを運行した最初の営業列車は、午前3時36分頃にポートモリスジャンクションを通過した西行きの旅客列車15号であった[17]オールドロードを横断していたほとんどの長距離列車はカットオフに移行し、事実上、古い路線は二次的な地位に格下げされた。[4]
カットオフは、旅客列車が時速 70 マイル (110 km/h) の速度で走行できるように建設されました (後に設置されたより重いレールにより、速度は時速 80 マイル (130 km/h) まで増加しました)。側線はスレートフォード、ヘインズバーグ、ジョンソンバーグ、グリーンデル、ローズビル、ポートモリスに建設され、ルートの約 25% に追加の側線が含まれていました。1 日に 50 以上の列車が運行されていたため、[18]鉄塔管理人は貨物列車に側線を使用するように指示したり、オールドロードを迂回するように指示したりすることがよくありました。交通量が減少するにつれて、ヘインズバーグ、ジョンソンバーグ、ローズビルの側線は変更または撤去されました。残りの側線は 1979 年まで使用されていました。[19]
ローズビルトンネルは、特に冬季の雪や氷の積もる時期には、時折問題を引き起こした。トンネルの西側、コルビーカットでは、岩崩れが常に脅威であった。これを認識し、1950年にローズビルトンネルの西側に、岩が落ちたときに線路脇の信号が赤に変わる検知柵が設置された。[20] しかし、この路線で発生した最も深刻な岩崩れは、1941年にアームストロングカット（ジョンソンバーグのすぐ西）内で発生し、路線はほぼ1か月間閉鎖され、列車はオールドロード経由でルート変更された。[21]アームストロングカットの北側は、さらなる岩崩れを防ぐために刈り込まれた。[21]
乗客
カットオフは、旅客列車にとって景観のハイライトでした。20世紀初頭、DL&Wの白衣の女性、フィービー・スノーは、新しい路線とペクエスト・フィルを宣伝するポスターに登場しました。当時、そしてディーゼル時代初期（1940年代後半）まで、ラカワナ・リミテッドは鉄道の主力列車でした。後に、ポコノ・エクスプレス、アウル、トワイライトがこれに加わりました。ラカワナはニュージャージー州ホーボーケンとニューヨーク州バッファローの間でのみ幹線の旅客列車を運行していましたが、乗客はバッファローで他の鉄道会社と乗り換えることができました。たとえば、ニッケル・プレートは、ラカワナ経由でセントルイスとミズーリ州カンザスシティへの寝台直通サービスを提供していました。
1949年、ラカワナ鉄道は幹線客車の近代化に着手した。同鉄道は1946年にすでに蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換え始めており、まずは幹線客車から始めた。ラカワナ・リミテッドも近代化され、フィービー・スノーと改名され、1930年代以降わずかな改良しか見られなかった客車プログラムに新鮮さを吹き込んだ。[22]フィービー・スノーはDL&Wの列車として11年間運行され、その後1963年から1966年11月までエリー・ラカワナの列車として運行された。皮肉なことに元エリー鉄道の列車だったレイク・シティーズはカットオフの最後の定期客列車となり、1970年1月6日に最後の運行となった。
カットオフで本線の旅客列車が停車する唯一の駅はブレアズタウンでした。ブレアズタウンは西行きの列車で乗客が下車できる最初の停車駅でもありました (つまり、ブレアズタウンの東側で乗降する西行きの乗客は、代わりに郊外列車サービスを利用する必要があった)。これが、スクラントン経由の列車の場合、ホーボーケンの搭乗ゲートの行先表示板にブレアズタウンが最初の停車駅として記載されている理由です。後年、ブレアズタウンでは少々変わった運行方法を採用しました。駅員が帰宅した後に到着する列車は、信号ブロックに入ると自動的に駅のプラットホームの照明が点灯するのです。この方法は旅客サービスが終了した後廃止されました。
貨物
移動時間の短縮に加え、カットオフはポートモリスの頂上まで東行き貨物を牽引するのに必要な機関車の台数も少なくて済みました。西行き貨物にとっての課題は列車の速度を上げすぎないようにすることでした。当初、カットオフには速度制限はなく、機関士（貨物と旅客の両方）は「適切な判断」をすることが求められていました。しかし、1920年代までには、ほとんどの貨物は列車の優先順位と機関車や貨車の種類に応じて、時速50マイル（80 km/h）以下に制限されました。1943年までには、1ヤードあたり131ポンド（65 kg/m）のレールがカットオフに設置され、[23]エリー・ラカワナ時代を通じて高速貨物は時速60マイル（97 km/h）で走行できました。1976年にコンレールが運営を引き継いだ後、速度制限は時速50マイルに引き下げられました。[24]
地方貨物はカットオフの3つの駅すべてで顧客にサービスを提供した。長年にわたり、ブレアズタウンは最も多くの地方貨物を取り扱っていた。路線の開通を見越して建設されたジョンソンバーグ乳製品工場は、長年にわたり地元の酪農家にサービスを提供した。別の乳製品工場、氷室、ストックヤードがグリーンデルに建設された。[25]最後の地方貨物は1978年にコンレールによって出荷された。ジョンソンバーグの顧客向けの牛の飼料が、ジョンソンバーグの側線がなくなったためグリーンデルに配達された。
事故
カットオフでは 2 件の事故が発生しました。
- 1929年9月17日午前6時31分、47両の貨車と車掌車からなる東行きの臨時貨物列車が、24両の空の急行冷蔵車と客車からなる回送貨物列車に追突された。事故を起こした機関士は、列車が「速度制限」信号を通過した際に昼食を食べていたと伝えられている。機関士はまた、機関車が上を走行して爆発した2つの軌道魚雷を見逃し、その後ローズビルトンネルの西口付近で赤信号も見逃した。機関士の列車は時速30マイル（48キロ）でトンネルから現れ、時速約11マイル（18キロ）で走行していた貨物列車に追突した。この衝撃で、後続の機関車とその炭鉱車、先頭の貨車の車掌車、後続の貨車の急行車2両が脱線した。車掌車のすぐ前の2両の貨車も損傷し、従業員4人が負傷した。[18]
- 1960年、自動車を積んだ貨物列車がグリーンデルで脱線した。
カットオフ自体では発生しなかったものの、間接的にカットオフに関係した事故が他に 3 件ありました。
- ロックポート列車事故は1925年6月16日に発生し、カットオフを通過する予定だったシカゴ発東行きの特別旅客列車が貨物交通を避けるためにオールドロード経由に変更された。嵐により、ニュージャージー州ハケッツタウンの西3マイル (4.8 km) にあるヘイゼンロード踏切に瓦礫が流れ込み、午前2時24分に機関車と列車が脱線した。47人が死亡し、そのほとんどは破壊された機関車から噴出した蒸気で火傷を負った。[26]
- 1948年5月15日午後11時27分、西行きの旅客列車9号車が時速40マイル（64キロ）のカーブで時速73マイル（117キロ）以上で走行中に脱線した。霧の深い夜で、列車はホーボーケンを38分遅れで出発し、スレートフォードタワーを通過したと記録された時点で時刻表より14分遅れていた。これは、列車が75マイル（121キロ）の行程中に速度制限を超えた可能性があることを示している。[23]機関車（No. 1136、4-6-2 ）と炭水車が横転し、デラウェア川で直立したまま終わった。最初の車両は炭水車から切り離され、その後ろの川に落ちた。列車の残りの7両は線路をさらに1,735フィート（529メートル）進み続けた。機関士と機関助手は死亡した。
- 1958 年 8 月 10 日午前 6 時過ぎ、セメント貨車、有蓋車、車掌車からなる 14 両の車両がポートモリスから逃走し、北米の鉄道史上最長の逃走事故の 1 つが始まった。イーストエンド ドリルの乗組員が車両を動かすよう命令を待っていると、車両は西向きに勾配を下り始めた。エンジンを失った車両は分岐器を抜けてカットオフの東向き線路に乗り上げ、29 マイル (47 km) の旅を開始し、最高速度はほぼ 80 mph (130 km/h) に達したと推定された。追跡機関車がポートモリスから派遣され、車両を捕まえようとしたが無駄だった。 30分以内に、デラウェア ウォーター ギャップのポイント オブ ギャップの急カーブ (時速 40 マイル、64 km/h) で 10 両の車両が脱線し、1948 年の事故とほぼ同じ場所でデラウェア川に転落した。先頭の車掌車と 3 両の車両は脱線せず、さらに 4 マイル走行して停止した。負傷者はいなかったが、東行きの貨物列車 (NE-4) がすぐにグリーンデル側線に入り、暴走車両のすぐ前で大惨事の衝突を間一髪で回避した。暴走の原因は、作業員がブレーキを適切にかけていなかったためとされた。[27]
衰退（1958年～1979年）
DL&Wはカットオフを建設した当時、米国で最も収益性の高い企業の一つだった。[4] [28]その収益性は第二次世界大戦後に急激に低下し、1960年にエリー鉄道と合併した。[29] DL&Wはエリー鉄道との合併を見越して1958年にカットオフを単線化した。西行きの線路は撤去され、グリーンデルに4マイル (6.4 km) の待避線が、ポートモリスとスレートフォードに短い待避線が残った。合併後、ほとんどの貨物輸送はニューヨーク州ポートジャービスを通るエリーの本線に移行した。[30] [31] 1970年に旅客サービスが停止すると、カットオフは数年間比較的閑散とした。 1972年、CNJはペンシルバニア州での運行を中止し、カットオフとCNJのハイブリッジ支線を使用して、ニュージャージー州エリザベスとスクラントンの間で毎日直通貨物列車が運行されるようになった。（このCNJとの取り決めは、1976年4月1日にコンレールが設立されたことで終了した。）[31] そのため、ペン・セントラル鉄道が1970年にニューヨーク州メイブルックヤードを閉鎖し、元ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のポキプシー橋が1974年5月8日に焼失すると、「エリー側」を使用する当初の理由が突然なくなった。その結果、ELは「スクラントン側」のアップグレードを検討し、1974年までにほぼすべてのEL貨物列車がカットオフ経由でスクラントン地区に再ルーティングされた。[31]
コンレールが経営を引き継いだ後も、既存の労働契約によりELの貨物列車の運行スケジュールはほとんど変更されなかった。鉄道会社は多くの腐った枕木を交換し、物理的な状態を良くした。しかしコンレールは最終的に、ポコノ山脈を越える勾配と、ELが1960年代初頭にニュージャージー州パターソン近郊でブーントン支線を切断したことを理由に、すべての貨物輸送を他の路線に切り替えた。コンレールは1978年11月16日にカットオフ経由の最後の直通貨物列車を運行し、2日後にはクロクストンヤードからスクラントンへ軽機関車を移動するためにカットオフを使用した。1979年1月初旬、路線は運休となり、ポートモリスタワーは閉鎖された。路線の定期保守は中止され、信号システムは停止された。スクラントン・スレートフォード間の貨物列車は1980年まで運行を続け、ペンシルベニア州ポートランドのメトロポリタンエジソン発電所への石炭の配送がスクラントン支社から旧バンゴー・アンド・ポートランド鉄道に移管された。[19]
保存とサービスの復旧（1979年～現在）
カットオフを保存する取り組みは、コンレールが1979年に同路線の運行を終了した直後に始まった。同年11月13日にはアムトラックの検測列車が運行され、ニュージャージー州とペンシルベニア州の郡は同路線の買収を試みた。しかし、コンレールは1984年にカットオフの線路を撤去し、翌年には土地開発業者のジェリー・ターコとバートン・ゴールドマイヤーに権利を売却した。2001年、ニュージャージー州は土地収用権により2,100万ドルで権利を取得した。ペンシルベニア州の短い区間はモンロー郡鉄道局に譲渡され、同局はラカワナ郡と合併してペンシルバニア北東地域鉄道局となった。その後、カットオフとペンシルベニア州への本線について連邦政府が調査を行い、旅客サービスを復活させる必要があることが判明した。
2011年、ほぼ30年にわたる路線再開に向けた取り組みを経て、ニュージャージー・トランジットは6100万ドルをかけてラカワナ・カットオフ修復プロジェクトを開始した。第一段階は、ポートモリス・ジャンクションと7.3マイル (11.7 km)離れたニュージャージー州アンドーバー(アンドーバー駅) を結ぶ。2011年12月までに、ポートモリス・ジャンクションから西のニュージャージー州スタンホープまで約1マイル (1.6 km) の線路が設置された。作業は様々な環境問題や土地利用問題によって遅れていたが、それらはすべて解決されている。2022年現在、ポートモリスとラカワナ湖の間に3つの未接続区間で約4.25マイル (6.84 km) の線路が敷設され、ポートモリス・ジャンクションと湖の間の敷地の大部分は木や瓦礫が撤去されている。ローズビルトンネルの工事は2年計画で、2022年4月13日にニュージャージートランジットの取締役会で承認され、2022年9月8日にニュージャージートランジットからプロジェクトの着工通知が発表された。[32]通勤列車の運行は2026年以降に開始される予定である。
2024年1月、アムトラックはニュージャージー州アンドーバーのローズビル駅に停車する計画を突然却下した。理由は公表されていない。 ジョシュ・ゴットハイマー下院議員は「歴史的なインフラ投資の時期に、なぜアムトラックは交通手段を制限するのか」と発言し、アンドーバー市長のトム・ウォルシュは「この決定はすべての仕事をした人々への痛手だ」と述べたと伝えられている。[33]アムトラックはニューヨーク市からスクラントンまでの鉄道路線を2035年の計画地図に載せている。[34]連邦政府の調査では、ペンシルベニア州北東部、おそらくスクラントンまでの延伸の実現可能性が検討されており、[1]アムトラックは早ければ2028年にスクラントンへの1日3往復の運行を開始する提案を発表している。[35]
参照
注記
- ^ ab 「ニュージャージー州 – ペンシルベニア州 ラカワナ カットオフ旅客鉄道サービス復旧プロジェクト環境アセスメント」(PDF)。米国運輸省、連邦交通局、ニュージャージー交通局が米国陸軍工兵隊と協力。2008年6月。 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年11月30日閲覧。
- ^ abcde テイバー & テイバー 1980、p. 36
- ^ 唯一の例外は、ポートモリス近くのモリス運河にかかるコンクリート橋脚の上に鋼鉄製の橋台が架かっていたことだ。1924年に運河が廃止された後、この橋は撤去され、その隙間は埋められた。ホパトコン・スレートフォード・カットオフ、CW・シンプソン、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道常駐技師、Railway Age Gazette、第54巻第1号、1913年1月3日。
- ^ abcdefghijk ローウェンタール、ラリー、ウィリアム・T・グリーンバーグ・ジュニア（1987年）。ニュージャージー州北西部のラカワナ鉄道。トライステート鉄道歴史協会、pp. 10–98, 101。ISBN 978-0-9607444-2-8。
- ^ Scruton, Bruce A. (2017年8月10日). 「新しい暗渠が承認され、アンドーヴァー鉄道駅が軌道に乗る」.ニュージャージー・ヘラルド. 2017年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年9月5日閲覧。
- ^ Krawczeniuk, Borys (2020年3月2日). 「新たな研究で旅客列車の復活コストが低下」. The Citizens' Voice . 2020年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月3日閲覧。
- ^ 6フィート軌間のウォーレン鉄道は、ニュージャージー州ハンプトンのCNJとの分岐点からワシントン、オックスフォードを通り、ニュージャージー州デラウェアとペンシルベニア州ポートランド付近のデラウェア川でDL&Wと接続していました。
- ^ タバー＆タバー 1980、34ページ
- ^ タバー＆タバー 1980、17ページ
- ^ タバー＆タバー 1980、18ページ
- ^ 1906年9月1日、DL&Wの委託によるデラウェアバレーカットオフの地図
- ^ ダナ、リチャード・ターナー、サンダース、ウィリアム・ローレンス（1911）。特に露天掘りと海底岩石除去に関する岩石掘削。ニューヨーク：J.ワイリー＆サンズ。
- ^ DL&W 社長の書簡ファイル: 1909 年 10 月 28 日、ペンシルベニア州スクラントンのスチームタウン国定史跡。
- ^ ab テイバー & テイバー 1980、p. 39
- ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正」(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。
- ^ローエンタール、ラリー、 ウィリアム・T・グリーンバーグ・ジュニア（1987年）。ニュージャージー州北西部のラカワナ鉄道。トライステート鉄道歴史協会、74ページ。ISBN 978-0-9607444-2-8。
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参考文献
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- タバー、トーマス・タウンゼント; タバー、トーマス・タウンゼント III (1981)。20世紀のデラウェア、ラカワナ & ウェスタン鉄道。第 2 巻。ペンシルベニア州マンシー: 私家版。ISBN 0-9603398-3-3。
- 『ニュージャージー州北西部のラカワナ鉄道』、ラリー・ローウェンタール、ウィリアム・T・グリーンバーグ・ジュニア著、トライステート鉄道歴史協会、1987年。
- ラカワナ カットオフへの別れ(パート I ～ IV)、ドン・ドルフリンガー著、ブロック ライン、トライステート鉄道歴史協会、1984 ～ 1985 年発行。
- グラント、H. ロジャー (1994)。『エリー・ラカワナ：アメリカ鉄道の終焉、1938-1992』。スタンフォード大学出版局。ISBN 9780804723572. OCLC 246668407.
- 『ラカワナ物語 - デラウェア、ラカワナ、ウェスタン鉄道の最初の 100 年』、ロバート J. ケイシー & W.A.S. ダグラス著、マグロウヒル ブック カンパニー、1951 年。
- エリー・ラカワナ・イースト、カール・R・ツィンマーマン著、クアドラント・プレス社、1975年。
- 『フィービー・スノーの旅路- デラウェア、ラカワナ、ウェスタン鉄道の物語』、シェルデン・S・キング著、ウィルプリント社、1986年。
- ラカワナ カットオフ道路使用権および拡張調査(モリス郡、サセックス郡、ウォーレン郡)、ガネット フレミング アンド カイザー エンジニアズ社、1989 年 9 月。
- デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道会社、時刻表第85号、1943年11月14日
- エリー・ラカワナ鉄道会社、時刻表第4号、1962年10月28日
- ホパトコンからスレートフォードまでのラカワナ鉄道の予定ルートの地図。L. ブッシュ – 主任技師。1906 年 9 月 1 日。
さらに読む
- バーニッケル、ドン、ウィリアムズ、ポーラ。「ラカワナ カットオフの旅」。スカイランズ ビジター。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ラカワナ・カットオフに関連するメディアがあります。
- ラカワナ カットオフ マップ 2013 年 7 月 21 日にWayback Machineにアーカイブされました
- ニュージャージートランジット – ラカワナカットオフ
- グレート・ラカワナ・カットオフ – 昔と今