飛行レベル

航空において、飛行高度( FL ) は、国際標準大気を使用して圧力高度計によって決定される航空機の高度です。飛行高度は、遷移高度より上を飛行しているときに、他の航空機に対する航空機の垂直位置を定義するために使用される、一定の大気圧の表面です。^{[ 1 ]}これは、数百フィートまたはメートルで表されます。使用される高度計の設定は、ISA海面気圧 1013 hPa、または 29.92 inHgです。実際の表面気圧は、場所や時間によってこれとは異なります。したがって、標準圧力設定を使用することで、すべての航空機が同じ高度計設定を持ち、巡航飛行中に垂直クリアランスを維持できます。^{[ 2 ]}  

飛行高度は、航空機間の安全な垂直分離を確保するために使用されます。歴史的に、高度は圧力高度計、つまり基本的に校正された気圧計を使用して測定されてきました。高度計は周囲の気圧を測定し、気圧の公式に従って高度が上がるにつれて気圧が低下します。高度計は対応する高度を表示します。航空機の高度計が一貫して校正されていない場合、高度計が異なる高度を示しているように見えても、2機の航空機が同じ高度を飛行している可能性があります。^{[ 3 ]}飛行高度では、標準高度計設定に基づいて高度を定義する必要があります。飛行高度で運用されるすべての航空機は、圧力高度計を海面気圧1013  hPa、または29.92  inHgを想定するように設定します。降下中、公表されている遷移高度を下るときに、高度計は現地の地表気圧に設定され、海面からの実際の高度が表示されます。

飛行高度(FL) は、数百フィート単位で表された公称気圧高度を示す数値で表されます。 ^{[ 4 ]}したがって、32,000 フィートの公称気圧高度は「飛行高度 320」と呼ばれます。メートル高度の形式は「xx,000 メートル」です。

飛行高度は通常、 FLxxxという形式で表記されます。ここで、xxxは 100 フィート単位で気圧高度を示す 2 桁または 3 桁の数字です。無線通信では、FL290 は「フライト レベル 2 9(r) ゼロ」と表記され、公称高度 29,000 フィートを示します。

標準化された気圧設定を使用することで航空機同士の分離は容易になりますが、航空機の実際の海抜高度は得られません。遷移高度（世界各地で異なります）以下では、高度計は現地の高度計設定値に設定され、これは地形の既知の標高と直接比較できます。この設定値を実現するための気圧設定値は、現地の気圧によって異なります。この高度計設定値は、 QコードQNH （海抜に調整された気圧）で表されます。現在の現地のQNH値は、航空管制、空港の気象情報周波数、METAR発行局など、さまざまな情報源から入手できます。

遷移高度(TA) は、上昇中の航空機が現地気圧の使用から標準気圧の使用に切り替える海抜高度です。TA またはそれ以下の高度で運用されている場合、航空機の高度計は通常、海抜高度を表示するように設定されます。^{[ 5 ]} TA を超えると、航空機の高度計の気圧設定は、1013ヘクトパスカル(ミリバールに相当) または 29.92インチ水銀柱の標準気圧設定に変更され、航空機の高度は高度ではなく飛行レベル(FL) として表示されます。

米国とカナダでは、遷移高度は18,000フィート (5,500 m)です。^{[ 6 ] [ 7 ]}他のほとんどの国では、遷移高度は異なり、 3,000フィート (900 m)まで低くなる場合があります。ユーロコントロールエリア内で遷移高度を標準化するための議論が行われています。^{[ 8 ]}英国では、空港によって遷移高度が異なり、3,000 フィートから 6,000 フィートの間です。^{[ 9 ]}    

2004年11月25日、ニュージーランド民間航空局はニュージーランドの遷移高度を11,000フィートから13,000フィート（3,400メートルから4,000メートル）に引き上げ、遷移レベルをFL130からFL150に変更した。^{[ 10 ]} 

遷移高度（TL）は、遷移高度より上の最低飛行高度です。下の表は、遷移高度とQNHに応じた遷移高度を示しています。遷移高度を下回ると、パイロットは高度計をその地域または飛行場のQNHに設定して、航空機の高度を参照し始めます。

遷移層とは、遷移高度と遷移レベルの間の空域のことである。

これらの定義によれば、遷移層の厚さは0～500フィート（0～150メートル）です。航空機は通常、遷移層で飛行するようには割り当てられません。なぜなら、遷移層で飛行すると、QNHで遷移高度を飛行する航空機との十分な分離が確保できないからです。代わりに、使用可能な最低飛行高度は、遷移層に500フィートを加えた高度となります。  

しかし、ノルウェーや英国などの一部の国では、^{[ 12 ] [ 13 ]}遷移レベルは、遷移高度に最低1,000フィート（300メートル）（QNHによる）のバッファを追加することによって決定されます。したがって、航空機は遷移レベルと遷移高度の両方で飛行している場合でも、少なくとも1,000フィート（300メートル）の垂直方向の分離が保たれます。これらの地域では、遷移層の厚さはQNHに応じて1,000 ～1,500フィート（300 ～460メートル）になります。      

要約すると、遷移高度（TA）、遷移層（TLYR）、および遷移レベル（TL）の関係は次のとおりである。

TL = TA + TLYR

半円ルール（半球ルールとも呼ばれる）は、若干異なる形で、英国の管制空域内および世界のその他の地域における計器飛行方式（IFR）の飛行に適用されます。標準ルールでは、東西の航路分割が定義されています。

• 東行き – 磁気軌道000～179° – 奇数千番台（FL 250、270など）
• 西行き – 磁気軌道180～359° – 偶数千度（FL 260、280など）

FL 290以上では、垂直分離最小値低減（RVSM）が使用されていない場合、 同一方向の航空機を分離するために4,000フィート間隔が使用され（ FL 290未満では2,000フィート間隔）、飛行方向に関係なく奇数飛行レベルのみが割り当てられます。

• 東行き – 磁気軌道000～179° – 特殊な飛行高度（FL 290、330、370など）
• 西行き – 磁気軌道180度から359度 – 一定の飛行高度（FL310、350、390など）

一方、RVSM搭載機は、半円ルールに定められた2,000フィート間隔で分離を継続することができます 。RVSM非搭載機とRVSM搭載機はともに、 FL410以上では4,000フィートの分離間隔を使用します。

主要な航空路が南北方向に配置されている国（例：ニュージーランド、イタリア、ポルトガル）では、東西方向ではなく南北方向の経路分割を規定する半円形の規則が用いられている。

例えば、イタリア、フランス、ポルトガル、そして最近ではスペイン（AIP ENR 1.7-3）では、南行きの航空機は奇数高度を使用します。ニュージーランドでは、南行きの航空機は偶数高度を使用します。ヨーロッパで一般的に使用されている国際民間航空機関（ICAO）の分離レベルは、次の表のとおりです。

象限法則は廃止されました。^{[ 15 ]}イギリスでは使用されていましたが、世界中で使用されている半円法則に合わせるため、2015年に廃止されました。^{[ 16 ] [ 17 ]}

象限ルールは、管制空域内外を問わず、英国における計器飛行方式（IFR）の飛行に適用されました。ただし、航空交通管制機関の指示に従って飛行する場合、または飛行場に関連して通知された航路待機パターンもしくは待機手順に従う場合は、当該航空機はこのルールで定められた高度以外で飛行することができます。このルールは、平均海面高度から3,000 フィート以上、または適切な遷移高度のいずれか高い方以上の高度で水平飛行しているIFRで運航している航空機、およびFL195（英国では 1013.2 hPa基準面から19,500フィート、または当該航空機が英国上空を飛行していない場合は、当該航空機が飛行している地域に関して所轄官庁が公表したシステムに従って高度計を設定している）以下の高度で運航している航空機にのみ適用されました。 

この規則は、有視界飛行方式（VFR）で運航されるフライトには適用されない。

英国象限ルールに従う2つのフライト間の最小垂直分離は500 フィートです（これはジオポテンシャルフィート単位であることに注意してください）。飛行するレベルは、次のように航空機の磁気トラックによって決定されます。^{[ 18 ]}

• 磁気トラック000°から089°まで（089°を含む） – 奇数千フィート（FL070、090、110など）
• 磁気軌道090°から179°まで（179°を含む）－奇数千フィートプラス500 フィート（FL075、095、115など）
• 磁気トラックは180度から269度まで（269度を含む）で、数千フィート（FL080、100、120など）まで対応可能です。
• 磁気軌道270°～359°（両方向を含む）－500 フィート（FL085、105、125など）以上の偶数千フィート

RVSM（ Reduced Vertical Separation Minimums）は、FL290とFL410間の垂直間隔を短縮します。これにより、航空機はより最適なルートを安全に飛行し、燃料を節約し、新しい飛行高度を追加することで空域容量を増やすことができます。RVSM基準を満たすことが認証された航空機のみが、いくつかの例外を除き、RVSM空域を飛行できます。RVSMは2001年3月に英国で導入されました。2002年1月20日にはヨーロッパの空域にも導入されました。米国、カナダ、メキシコは2005年1月20日にFL290とFL410の間でRVSMに移行し、アフリカは2008年9月25日に移行しました。

• トラック000～179° – 奇数千度（FL 290、310、330など）
• 180度から359度までのトラック – 数千単位（FL 300、320、340など）

FL410以上では、 同方向の航空機を分離するために4,000フィート間隔が再開され、飛行方向に応じて奇数フライトレベルのみが割り当てられます。

• 000から179°までの経路 – 奇数高度（FL 410、450、490など）
• 180度から359度までの軌道 – 一定の飛行高度（FL430、470、510など）

国際民間航空機関（ICAO）は、 1979年以来、国際単位系（ISU）への移行を推奨しており^{[ 19 ] [ 20 ]}、飛行高度の報告にはメートル（m）を使用することを推奨している^{[ 21 ]} 。中国、モンゴル、ロシア、および多くのCIS諸国は、長年にわたりメートルで指定された飛行高度を使用している。これらの空域に入る航空機は通常、これを調整するためにわずかに上昇または下降するが、ロシアと一部のCIS諸国は、遷移高度より上をフィートで使用し始め、同時に2011年11月17日にRVSMを導入した。

2011年9月5日、ロシア連邦政府は、同国の空域の使用規則の変更に関する政令第743号^{[ 23 ]}を発布した。新規則は2011年11月17日に発効し、西側諸国で使用されているものと同様の飛行高度システムが導入された。RVSMも同日から施行されている。

以下の表は計器飛行方式（IFR）の場合に当てはまります。

この新しいシステムでは、西側基準に従う管轄区域からロシア領空に出入りするために上昇や下降を行う必要がなくなる。^{[ 24 ]}

2017年2月から、ロシアはトランジションレベル以下の高度をQNHとフィートで表すように変更した。最初にこれを採用した空港はULLI/サンクトペテルブルクである。^{[ 25 ]}他のほとんどの空港は依然としてQFEを使用している。

ロシアとは異なり、北朝鮮はQNHに基づいてTLより低いメートル値を使用している。

• ICAOによる国際単位系（SI）の使用に関する勧告
• フライトプランニング
• ギルハムコード