イースタンサバーブス鉄道線

イースタンサバーブスライン
ウールームールーを渡る高架橋の航空写真。
概要
所有者	輸送資産保有主体
テルミニ	レッドファーン ボンダイジャンクション
駅	7
サービス
サービス	東部郊外線とイラワラ線 サウスコースト線
オペレーター	シドニーの列車
歴史
オープン	1979年6月23日 ( 1979-06-23 )
テクニカル
トラックの長さ	7キロ
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ 伝説 00 2.88キロ サウスコースト鉄道線から イラワラ救援 1.30キロ レッドファーン 0 中央 1.18キロ 町役場 2.10キロ マーティン プレイス ウールームールー高架橋 3.41キロ キングスクロス ラッシュカッターズベイ高架橋 4.82キロ エッジクリフ ウーララ（未完成） 6.76キロ ボンダイジャンクション ボンダイジャンクションターンバック この図: ビュー 話す 編集

イースタン・サバーブズ鉄道（ESR）は、1970年代に建設されたシドニーの通勤鉄道路線である。 ^[1]シドニー・トレインズが運営し、マーティン・プレイス、キングス・クロス、エッジクリフ、ボンダイ・ジャンクションに駅がある。さらに、タウン・ホール、セントラル、レッドファーン駅に専用プラットフォームがある。これらの駅はすべて地下にある。イースタン・サバーブズ鉄道はアースキンビルでイラワラ線と接続し、イースタン・サバーブズ＆イラワラ線を形成している。この路線は、セントラル、マーティン・プレイス、ボンダイ・ジャンクションで折り返し駅がある。また、以前はエッジクリフにめったに使用されない渡り線があった。平日のピーク時には3〜5分間隔で運行し、それ以外の時間帯は8〜10分間隔で運行している。

複線のイースタン・サバーブス線は、主に高架橋とトンネルで結ばれた 8 つの駅で構成されています。駅はテラゾーとカラフルなタイルで仕上げられています。

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アースキンビルの北にあるトンネル入口から、イースタン サバーブス線は北にレッドファーン、そしてセントラルまで走ります。その後、この線路は北西に進んでタウン ホールに至り、東に進んでマーティン プレイスに至り、ニュー サウス ウェールズ州立美術館の近くでウールームールー郊外を横切る高架橋に出ます。この線路はキングスクロスで再び地下に入り、ラッシュカッターズ ベイを横切る高架橋に出ます。この線路はエッジクリフで再び地下に入り、トンネルを通って南東に向かい、現在は駅跡となっているウーララの切通しに出ます。この線路はボンダイ ジャンクションで再び地下に入ります。

シドニー東部郊外への路線の提案は、1860年代に鉄道をシドニー市南部の元のシドニー駅で終点とするのではなく、シドニー市まで延長する要求と最初に結び付けられました。しかし、地方を結ぶことの優先順位と市内鉄道の高コストにより、そのような計画は棚上げされました。1880年代には、東部郊外の人口は少なく、鉄道は実行可能ではなかったでしょう。^[2] 1890年と1896年に行われた王立委員会は、東部郊外への延長を条件に市内まで鉄道を敷設することを勧告しましたが、両方の要求は無視されました。^[3]しかし、当時は路面電車の建設が優先されました。 1880年に路面電車延長法案1880が可決され、東部郊外の路面電車ネットワークは急速に広がり、 1894年にボンダイビーチ、 1898年にローズベイ、 1909年にワトソンズベイに到達しました。 ^[4]他に2つの路面電車路線もランドウィックまで建設されました。

イースタン・サバーブズ鉄道は、技術者ジョン・ブラッドフィールド博士のシドニー鉄道計画（ブラッドフィールド計画）の一部でした。路線の配置と縦断は1926年に決定され、鉄道の建設はニューサウスウェールズ州鉄道局によって開始されました。建設はセント・ジェームズ駅の短トンネルの建設から始まりました。これらのトンネルはセント・ジェームズから南に走り、シティ・サークル線をクリアして東に曲がり、イースタン・サバーブズに向かいました。その後、セントラルからセント・ジェームズおよびウィンヤードまでの鉄道が完成した後、さらなる建設が行われるまで停止しました。

鉄道はオックスフォード ストリートとほぼ平行にボンダイ ジャンクションまで続く予定でした。しかし、大恐慌と第二次世界大戦の介入により、イースタン サバーブズ鉄道を含むブラッドフィールドのすべての計画の建設が中止され、放棄されました。

戦後、鉄道建設は政府の課題に戻った。2つの路線が建設される予定だった。1つは高架橋を通ってキングスクロスまで進み、最終的にはボンダイビーチまで行くもの。もう1つの路線はセントジェームズからテイラースクエア、シドニークリケットグラウンドを経由してキングスフォードまで伸びるもので、テイラースクエアからクージーまで延長する提案もあった。

1947年法律第13号、市および郊外電気鉄道（改正）法は、シドニー市内の東部、南部、南東部郊外にサービスを提供するさらなる電気鉄道の建設を規定した。この法律は、以前の建設工事を規定していた、1916年にブラッドフィールドによって提案された以前の計画を修正した。1947年市および郊外電気鉄道（改正）法は、44マイル（71 km）の新しい郊外電気鉄道の建設を規定した。チャルマーズストリートのセントラル駅横の4つの地下プラットフォームの建設を含む新しい建設が行われた（2つだけがイースタンサバーブス線に使用され、他の2つはサザンサバーブス線に使用される） 。これらの工事は、列車がセントラルではなくセントジェームズから出発するというブラッドフィールドの計画からの転換であった。工事の第 2 段階では、路線がノース ボンダイ(ムリヴェリー ロード駅) とローズ ベイ(ドーバー ロード駅) まで延長される予定です。

1951年後半、セントラル駅とレッドファーン駅の周辺で建設が始まり、マーティン・プレイスの下27メートル（90フィート）に予備的な鉄道トンネルが掘削されたが、1952年に不況のため中止された。^{[3] [5]}セントラル駅の4つのプラットフォームの工事は、プロジェクトが再び中止された時点で約30%完了していた。プロジェクトは1960年代半ばまで再開されなかった。

1967年、ニューサウスウェールズ州政府は、全線土木・構造設計の契約を、オーストラリア南東部のスノーウィー山脈計画の設計と建設を担当する連邦政府機関であるスノーウィー山脈水力発電公社（SMA）に授与した。この路線は、1947年の計画どおりキングスクロス経由でボンダイジャンクションまで走る予定だったが、その後ランドウィックとニューサウスウェールズ大学を経由してキングスフォードまで続く予定だった。ラッシュカッターズベイ駅を含むさまざまな駅の選択肢が検討されたが、最終結論は、路線がセントラル（未完成のプラットホームを完成させる）、タウンホール（これまで未使用の2つのプラットホームを利用）、マーティンプレイス、キングスクロス、エッジクリフ、ウーララ、ボンダイジャンクション、チャリングクロス、フレンチマンズロード、ランドウィックジャンクション、ニューサウスウェールズ大学、キングスフォード（ナインウェイズ）を通るというものだった。

地形上の要因により、この路線は2本の単孔トンネルで構成され、ウールームールーとラッシュカッターズベイに2つの重要な複線のコンクリート高架橋構造物がある。ボンダイジャンクションからキングスフォードへのルートが選ばれたのは、主にジャンクションの既存の終点からウェイバリー、ランドウィック北部、ランドウィックジャンクションを経由してニューサウスウェールズ大学の東側まで続く高い地形的尾根線に沿って砂岩を掘るのが容易だったためである。キングスフォードの予定終点は、地形が海抜に近づく地点にあり、当時政府所有だった郊外デイシービル近郊の土地に馬屋を設置できる地上駅だった可能性がある。

コストを削減し、プロジェクトをより効果的に進めるため、路線はボンダイジャンクションまで短縮されました（当初の計画ではエッジクリフが提案されていましたが、ボンダイジャンクションの方が利用者数と道路渋滞の緩和の点でより良い選択肢でした）。さらに、既存のシドニーネットワークへの接続はアースキンビルで単線のみとなり、後の段階で複線化が予定されています（レッドファーンの新しい地下プラットフォームとともに）。

この路線の最終契約には、約 10 キロメートル (6.2 マイル) の単線トンネル構造と交差、4 つの地下駅 (マーティン プレイス、キングス クロス、エッジクリフ、ボンダイ ジャンクション。タウン ホールはすでに存在し、セントラルは部分的に完成)、1 つの地上駅 (ウーララ、切通し)、2 つの 772 メートル (2,533 フィート) のコンクリート高架橋、さらに 800 メートル (2,600 フィート) の地上工事が含まれていました。キングス クロスでは、商業中心地を迂回する道路トンネルが同時に建設される予定でした。

工事はゆっくりと進み、多額の費用がかかった。民族間の緊張から生じた労働争議や、高級住宅地ウーララの住民がトンネル工事の24時間停止を求めて出した差し止め命令により工事は遅れ、一連の訴訟が起こり、1979年の工事完了から3年後にオーストラリア高等裁判所にまで持ち込まれた^{。[6] 1976年5月に}ウラン政権が発足すると、東部郊外鉄道プロジェクトのメリットと実現可能性を調査するため、立法議会審査委員会が設置された。トンネル工事はボンダイジャンクションまですべて完了し、線路の大部分も敷設されていたが、駅はほとんど未完成だった。委員会は主に、プロジェクトを続行するか、それともまたもや中止するかを尋ねられた。委員会は以下の勧告を行った。

• 路線は完成し、ボンダイジャンクションまで開通する
• ボンダイジャンクションの先は廃止される
• 駅の規模を縮小: 報告書では、特に、ボンダイジャンクションに計画通りショッピングプラザを建設しないこと(さらに発展するマーティンプレイスにはショッピングプラザを残すべき)、エスカレーターの数を減らすこと、開業時に4両編成の列車しか使用されないためプラットホームを4両分だけタイル張りにすること、ボンダイジャンクションとエッジクリフのバス・鉄道インターチェンジのサイズ、規模、仕上げを縮小することを提案している。
• 既存のイラワラ線にこの路線を統合するための新たな工事が委託される。これには、セントラルからアースキンビルまでの2番目の線路の建設、レッドファーン駅の地下プラットフォーム、マーティンプレイスの折り返しトンネル（イラワラ線から来る列車用）の建設が含まれる。

提案はほぼ全面的に受け入れられ、路線はボンダイジャンクションまで短縮される（ただし、プラットホームは全長にわたってタイル張りとなる）。さらに、住民の要望、費用、利用者数の低さが予想されることから、ウーララ駅は完成しない（プラットホームの壁がそのまま残ったままの駅跡が残っている）。最後に、イースタンサバーブフリーウェイ（それ以外は未建設の道路）のボンダイジャンクションバイパス区間（現在はシドアインフェルドドライブ）を建設することが決定された。

イースタン・サバーブス線は、当初の計画から約50年、着工から31年後の1979年6月23日、当時のニューサウスウェールズ州首相ネヴィル・ランによってようやく開通した。建設は平均して年間約250メートルのペースで進められていた。この線では2階建て車両のみが使用され、シドニーで初めて全線が2階建てとなった路線となった。開通時には、シドニーの他の路線との統合（1976年の報告書の結果として発表）が完了していなかったため、この線は日中とピーク時には5分間隔でセントラルとボンダイジャンクションの間を自己完結型のシャトルサービスとして短期間運行された。1980年のダイヤ変更^[7]では追加工事が完了し、この線はイラワラ線に統合され、シティサークルからイラワラ線のサービスが削除されて混雑緩和に役立った。

この路線の新しい駅には磁気ストライプの発券機と改札口が設置されていたが^[8]、この技術は路線網の残りの部分には導入されず、郊外路線網内の大半の駅ではエドモンドソンの発券機が使われていた。この状況は、1992年から1993年にかけて 両方の発券システムが自動発券システムに置き換えられるまで変わらなかった。

ボンダイジャンクションは、キングスフォードへの延伸が中止される前は、中間の折り返し駅としてのみ計画されていた。1990年に、ランドウィックとキングスフォードの延伸のために確保されていた土地は売却された。^[9]

鉄道クリアウェイズプログラムの一環として、7,700万ドルのボンダイジャンクションターンバックプロジェクトでは、単線トンネルの間に新しい鉄道クロスオーバーが建設され、駅を利用する列車の本数が1時間あたり14本から20本に増加しました。^{[10] [11]イラワラ線から}シティサークルに走っていた少数の列車も、この時点でイースタンサバーブス線に移管されました。この作業は、2006年5月28日の新しい時刻表の導入に間に合うように完了しました。^[12]

1999年、1億9,700万ドルをかけてボンダイビーチまで鉄道を延長するという民間の​​提案が連邦政府の支援を受けたが、計画は実現しなかった。この計画では、イースタン・サバーブズ鉄道を現在のボンダイ・ジャンクションの終点からボンダイ・ビーチの新しい地下鉄駅まで延長することが提案された。レンドリースとマッコーリー銀行が所有するボンダイ・ビーチ鉄道会社は、鉄道の建設と維持管理、および30年間の運営を提案した。実際の工事には、ボンダイ・ジャンクションの既存のトンネルを東に延長し​​、サウス・ボンダイ・パークの下にあるボンダイ・ビーチ駅予定地まで2.6キロメートル（1.6マイル）の新しい単線トンネルを建設することが含まれていた。^[要出典]

地元住民は、駅の建設場所、バスサービスへの影響、提案されている駅利用料金の追加料金など、プロジェクトのいくつかの側面に反対しました。^[13]空港線の運営会社であるエアポートリンクカンパニーが2000年に利用者の低迷により破産すると、ボンダイビーチ延伸の建設への関心は低下しました。2001年、政府は官民パートナーシップによるボンダイビーチへの延伸案を拒否しました。^[14]

この鉄道は、オーストラリア技術者協会のエンジニアリング遺産認定プログラムの一環として、エンジニアリング遺産銘板賞を受賞した。^[15]