Loading article…
| IRTブロードウェイ-7番街線 | |
|---|---|
   | |
| 概要 | |
| 所有者 | ニューヨーク市 |
| テルミニ | |
| 駅 | 44 |
| サービス | |
| タイプ | 高速輸送 |
| システム | ニューヨーク市地下鉄 |
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 |
| 1日の乗車人数 | 772,083（96番街以南） 230,318（96番街以北） （2023年、平日）[a] |
| 歴史 | |
| オープン | 1904–1919 |
| テクニカル | |
| トラック数 | 1～4 |
| キャラクター |
|
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
| 電化 | 625V DC 第三レール |
IRTブロードウェイ-7番街線（IRTセブンスアベニュー線、IRTウエストサイド線とも呼ばれる）は、ニューヨーク市地下鉄の路線である。Aディビジョンにサービスを提供する複数の路線のうちの1つで、ロウアー・マンハッタンのサウス・フェリーから北はブロンクス区リバーデイルのヴァン・コートランド・パーク-242丁目まで伸びている。[2]建設中はウォール・アンド・ウィリアム・ストリート支線と呼ばれていたブルックリン支線も[3] [4]、チェンバーズ・ストリート南東の本線からクラーク・ストリート・トンネルを抜けてブルックリン中心部のボロー・ホールまで伸びており、ブロードウェイ-7番街線の一部である。[5] IRTブロードウェイ-7番街線はマンハッタンで唯一高架駅を持つ路線で、125丁目とダイクマン通りから225丁目の間に2つの短い高架区間がある。
この路線は、民間事業者であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって2つの主要な部分に分けて建設された。42丁目より北の最初の部分は1904年から1908年にかけて開通し、ニューヨーク市初の地下鉄路線となった。この路線はシティ・ホールからレキシントン・アベニュー線を経由して42丁目を渡り、7番街とブロードウェイを上ってからブロードウェイ支線とレノックス・アベニュー線に分岐した。42丁目より南の2番目の部分は、IRT、ニューヨーク市営鉄道（ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニーの子会社）、およびニューヨーク市の間で締結された二重契約の一部として建設された。契約の一部として建設されることになっていた様々な地下鉄路線の中で、ウェストサイド線はマンハッタンのウェストサイドにサービスを提供するために7番街に沿って南に延長されることになっていた。
この延伸により、サービスがロウアー マンハッタンの端からブルックリンまで延長され、イースト サイド ラインの混雑が緩和されるとともに、新しいエリアへのサービスが開かれました。ペンシルバニア鉄道のマンハッタンの新しい拠点であるペン駅に、地下鉄でアクセスできるようになりました。さらに、この路線の開通により、マンハッタンのウエスト サイドが再建されました。広い 4 線路線をこの地域に通すには、新しい道路を計画して建設する必要があり、その結果、新しい建物が建設されました。IRT の地下鉄システムの容量は 2 倍になり、利用が増加しました。
路線が開通して以来、サービスパターンは合理化されている。当初は、急行列車と各駅停車列車がブロードウェイ支線とレノックス・アベニュー線の両方に走っていたため、遅延が発生していた。1950年代後半の路線再建の一環として、すべての各駅停車列車はブロードウェイ支線に、急行列車はすべてレノックス・アベニュー線に送られるようになった。これらの変更に伴い、プラットホームが延長され、地下鉄車両が新しくなり、91丁目駅が廃止された。サービス上のもう1つの大きな変更は、1989年に1系統と9系統でスキップストップサービスが実施されたことだが、恩恵を受ける人がほとんどいなかったため、2005年に廃止された。9月11日の攻撃後に破壊されたコートランド・ストリート駅は完全に再建され、2018年9月にWTCコートランドとして再オープンした。新しいサウスフェリーターミナルは、2012年のハリケーンサンディによる浸水の後、2017年に再建されました。
説明
IRTブロードウェイ-7番街線は、マンハッタンの西側を走ることからIRTウェストサイド線[6]とも呼ばれ、ニューヨーク市とウェストチェスターの境界に近いブロンクス区のヴァン・コートランド・パーク-242丁目から、区の最南端にあるロウアー・マンハッタンのサウス・フェリーまでを走っています。途中、タイムズスクエア、リンカーンセンター、コロンビア大学、ニューヨーク市立大学シティーカレッジなどの場所にも乗り入れています。[7] 42丁目より北の線路部分は、1904年にニューヨーク初の地下鉄の一部として建設されました。[8] : 162–191
IRTブロードウェイ–7番街線を利用する列車サービスは、地下鉄の標識やパンフレットでは赤色で表示されている。[ 9 ]この路線には1、2、3の各列車が運行しており、路線の大部分で一緒に運行されている。1989年から2005年の間、1列車は9列車と連携してアッパーマンハッタンでスキップストップサービスとして運行されていた。1と9は路線に沿って交互に停車し、いくつかの停車駅では両方の列車が停車した。これは、路線に急行サービスを走らせることなく通勤時間を短縮することを目的としていた。このサービスは2005年5月27日以降廃止され、1994年以降は、このスキップストップの分離はラッシュアワー時のみ存在した。[10] [11]
96丁目以北の路線の大半に沿った第3線は、過去には少なくとも96丁目と137丁目の間では、ピーク時の急行列車に使用されていた。[12]この中央の線路は現在、工事による経路変更の際にのみ使用されている。ダイクマン ストリートとヴァン コートランド パーク–242丁目の間には、使用されていない第3線がある。3つのヤードがこの路線に接続している。240丁目ヤードは、ヴァン コートランド パーク–242丁目と238丁目の間にある。このヤードには21本の待機線があり、1の車両すべてを収容できる。次のヤードである207丁目ヤードには、ラッシュアワー時に使用される数本の列車が収容され、路線の一部車両の清掃とオーバーホールが行われる。最後に、137丁目ヤードには6本の線路があり、ラッシュアワー時の折り返し列車が収容される。[13]
ブルックリン支線の南端がどこで終わるかは不明である。1981年の「最も劣化した地下鉄駅」のリストでは、MTAはボローホール駅とクラークストリート駅をIRTニューロット線の一部として挙げている。[14]しかし、2007年現在、非常口の標識にはボローホール駅がIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の駅として表示されており、ボローホールの2つの部分はブロードウェイ-セブンスアベニュー線とIRTイースタンパークウェイ線沿いにあると表示されている。ボローホールでは、システム内の場所を正確に指定するために使用される連鎖指定「K」（クラークストリートトンネル）と「M」（ジョラレモンストリートトンネル）がボローホールで結合し、「E」（イースタンパークウェイ線）になる。[13]
クラークストリートトンネル
クラーク・ストリート・トンネルは、イースト川の下をマンハッタン区とブルックリン区の間を走る2号線と3号線を運行している。1919年4月15日火曜日に開業し、ジョラレモン・ストリート・トンネルの混雑を緩和し、ブルックリンとマンハッタンの西側を直接結ぶルートを乗客に提供した。[15] [16]トンネルの長さは約5,900フィート（1,800メートル）で、水中部分は約3,100フィート（940メートル）である。[17]
ブース・アンド・フリン社とオルーク・エンジニアリング建設会社は、1914年7月にマンハッタンのオールド・スリップとブルックリンのクラーク・ストリートを結ぶトンネルを建設する647万ドルの契約を獲得した。[18]トンネルの建設は1914年10月12日に始まり、圧縮空気とトンネルシールドが使用された。トンネルは土木技師クリフォード・ミルバーン・ホランドによって設計され、彼は後にホランド・トンネルの初代主任技師を務めた。[19] [20] 500人の男性が数交代制で働き、1日24時間トンネルを掘削した。[21]北トンネルは1916年11月28日に貫通し、[22] [23]同年12月19日に南トンネルが貫通した。[24] [25]
1990年12月28日、クラーク・ストリート・トンネルで発生した電気火災により、乗客は30分以上地下鉄内に閉じ込められた。この火災で2人が死亡、149人が負傷した。[26]
歴史
契約1と2
最初の地下鉄の運行は1904年10月27日に始まり、ウェストサイド支線のシティホールから145丁目までの全ての駅が開業した。 [8] : 162–191 [27] [28]この路線は大部分が地下だったが、 125丁目周辺の区間はマンハッタン・バレー高架橋を渡り、深い谷を横断していた。[29] 157丁目駅の開業は塗装と左官工事のため遅れていたため、1904年11月12日に同駅まで運行が延長された。[30]ウェストサイド支線は1906年3月12日に北へ延長され、 221丁目とブロードウェイの仮の終点となり、157丁目と221丁目の間をシャトル列車が運行した。[31]しかし、その日に開業したのはダイクマンストリート駅、215丁目駅、221丁目駅のみで、他の駅はまだ完成していなかった。[32] [33] 168丁目駅は1906年4月14日に開業した。[32] [34] 181丁目駅は1906年5月30日に開業し、その日からブロードウェイ支線の急行列車が221丁目まで直通し、157丁目でシャトル列車に乗り換える必要がなくなった。[35] 207丁目の駅は1906年に完成したが、人がまばらな地域にあったため、1907年4月1日まで開業しなかった。[32] [33] [36]契約1に含まれる元のシステムは、列車がハーレム運河を渡ってブロードウェイ橋から225丁目まで運行を開始した1907年1月14日に完成し、近くの221丁目駅は閉鎖された。[33]
1907 年 1 月 14 日に路線が 225 丁目まで延長されると、221 丁目のプラットホームは解体され、新しい仮の終点として 230 丁目に移されました。[33]サービスは1907年1月27日に230丁目の仮終点まで延長された。[36] [37] : 33 契約1の北の242丁目のヴァン・コートランド・パークまでの延長は1906年に承認され、 1908 年8月1日に開業した。[38] [39]（当初の計画では230丁目で東に曲がり、ベイリー・アベニューのすぐ西にあるニューヨーク・セントラル鉄道のキングス・ブリッジ駅まで行くことになっていた。[40]）路線が242丁目まで延長されたとき、230丁目の仮のプラットフォームは取り壊され、駅の側プラットホームとして使用するために242丁目に移動されると噂された。 191丁目駅は、エレベーターなどの工事がまだ完了していなかったため、1911年1月14日まで開業しなかった。[32] [39] [41]
1904年から1908年の間、主な運行パターンの1つはウェストサイド支線で、現在のレキシントン・アベニュー線、42丁目線、ブロードウェイ・7丁目線を経由してロウアー・マンハッタンからヴァン・コートランド・パークまでを走っていた。96丁目以南には各駅停車と急行列車があり、急行列車は運行されていた。一部の急行列車はラッシュアワー時にジョラレモン・ストリート・トンネルを経由してブルックリンのアトランティック・アベニューまで運行されたが、他のすべての列車はシティ・ホールまたはサウス・フェリーで折り返していた。[42] [43]
二重契約
計画と建設
1913年3月19日に締結された二重契約は、ニューヨーク市の高速輸送路線の建設および/または改修と運営に関する契約であった。この契約は、市と2つの別々の民間企業（インターボロー高速輸送会社とブルックリン高速輸送会社）の間で締結されたという点で「二重」であり、両社は協力して二重契約の建設を可能にした。二重契約では、ブルックリンに複数の路線を建設することが約束されていた。契約3の一部として、IRTはマンハッタンの西側をカバーするために、南に7番街、ヴァリック通り、ウェストブロードウェイを通る元の地下鉄路線の支線を建設することに同意した。[44] [45] [46]
この路線の建設は、レキシントン・アベニュー線の建設と相まって、IRTシステムの運用を変えることになる。列車がブロードウェイを経由して42番街に入り、最終的にパーク・アベニューに入るのではなく、42番街シャトルで接続された2つの幹線が存在することになる。このシステムは、地図上で「Z」のように見えるものから「H」のように見えるものに変更される。幹線の1つは新しいレキシントン・アベニュー線を経由してパーク・アベニューを下り、もう1つの幹線は新しい7番街線を経由してブロードウェイを上る。この路線がヴァリック・ストリートとウェスト・ブロードウェイを下り続けるためには、これらの通りを拡張する必要があり、7番街延長線とヴァリック・ストリート延長線の2つの新しい通りが建設された。[17]地下鉄の延長により、ローワー・ウエスト・サイド、チェルシーやグリニッチ・ビレッジなどの地区の成長が予測された。[47] [48]
当初、北の34丁目-ペン駅と南のチェンバーズストリートの間には急行停車駅は設けられなかった。1912年後半までに、地元の商店主たちは14丁目と7番街に急行駅を建設することを主張した。[49]
延伸工事は1914年に始まった。タイムズスクエアから南への路線の延伸を可能にするため、43丁目と44丁目の間の地下鉄の西側の壁全体が取り除かれたが、その間もサービスは中断されなかった。路線は、バッテリーパークの範囲内の区間、ヴァリック通りの拡幅部分、および新しいヴァリック通りと7番街の延伸部分を除いて、ほとんどが開削で建設された。ヴァリック通りの南、グリニッジ通り沿いには埋め立て地が見つかった。この通りは、アメリカ独立戦争時のハドソン川の旧岸線をほぼ示していた。路線の建設中は、特にグリニッジ通りの下層部の建物を中心に、多くの建物の基礎補強が必要だった。[17]
チェンバーズ・ストリートの南には、2つの支線が建設されることになっていた。1つ目はグリニッジ・ストリートを経由してバッテリーまで走り、2つ目はパーク・プレイスとビークマン・ストリートの下を東に曲がり、ウィリアム・ストリートとオールド・スリップを下る。2つ目の支線はロウアー・マンハッタンを抜けた後、イースト川の下のトンネルを通り、クラーク・ストリートとフルトン・ストリートの下を通り、ボロー・ホールで既存のコントラクト2 IRTブルックリン線とのジャンクションに到達する。[47] [48]ブロードウェイとパーク・ロウの地下鉄線の下を通過するため、この支線は3%もの急勾配になっており、地表から60フィート (18 m) 下に位置している。その結果、パーク・プレイス駅にはエスカレーターが設けられた。ウィリアム・ストリートは幅が狭い (幅40フィート (12 m)) ため、沿線の建物はすべて基礎補強が必要だった。 8つのセクションからなる全線は、14,793,419ドル（2023年には414,215,732ドルに相当）の費用がかかると予想されていました。[17]
ウィキメディア・コモンズには、1915 年の 7 番街地下鉄崩落事故に関連するメディアがあります。
1915年9月22日、 23番街の地下鉄駅の建設中に爆発が発生し、トンネルが崩壊した。地下鉄トンネル内でダイナマイトが爆発し、7番街の板張りの道路が破壊され、7人が死亡した。その結果、混雑した路面電車とビール醸造所のトラックが掘削現場に落ち、負傷者の大半を占めた。[50]
オープニング
1917年6月3日、タイムズスクエア-42丁目以南のブロードウェイ-7番街線の最初の区間、 34丁目-ペンシルベニア駅へのシャトルが開通し、42丁目と34丁目の間を走る別のシャトルサービスも作られた。[51] [52]この短い延長線は、ペンシルベニア駅への大量の交通を処理するため、路線の残りの部分がまだ完成していなかったにもかかわらず開通した。この時点では駅の北側のみが開通しており、プラットホームの残りの部分には石膏、レール、瓦礫の山が見られた。[53]
1918年6月27日、公共サービス委員会（PSC）は、7月1日にシャトルを南のサウスフェリーまで延長し、ブルックリン支線のチェンバーズストリートとウォールストリートの間に短いシャトルを1918年7月1日に運行すると発表した。 [54]レキシントンアベニュー線が完成する前にこの路線を開通するというPSCの決定は予想外だった。[55]新しい「H」システムは1918年8月1日に導入され、ブロードウェイ-7番街線の2つの半分を結合し、すべてのウェストサイドの列車をタイムズスクエアから南に送った。[56]この切り替えの直接的な結果は、42番街シャトルを使用して乗り換える必要があったことだった。「H」システムの完成により、IRTシステムの容量は2倍になった。[47]
各駅停車はサウスフェリーまで走り、急行線はウォールストリート行きのブルックリン支線を使用し、1919年4月15日にクラークストリートトンネルを経由してブルックリンのアトランティックアベニューまで延長されました。[57]イースタンパークウェイ線の延伸と、それに接続するノストランドアベニュー線とニューロッツ線が数年で開通し、最終的にウェストサイドの列車はフラットブッシュアベニューまたはニューロッツアベニューまで走るようになりました。[58] [59] [60]
1940年代から1990年代
1948年、103丁目から238丁目までの路線のプラットホームが514フィート（157メートル）に延長され、10両編成の急行列車がプラットホームに停車できるようになりました。それ以前は、駅は6両編成の普通列車しか停車できませんでした。プラットホームの延長は段階的に開通しました。1948年4月6日、103丁目からダイクマンストリートまでの駅のプラットホームの延長が開通しました。ただし、 125丁目駅の延長は1948年6月11日に開通しました。1948年7月9日、 207丁目から238丁目までの駅のプラットホームの延長が423,000ドル（2023年の5,364,249ドルに相当）の費用で使用できるようになりました。[61] [62]
1950年代初頭、ニューヨーク・コロシアムの建設と地域の再開発により、コロンバスサークル駅の乗客数が増加すると予想されていたため、同駅を各駅停車駅から急行停車駅に転換することが検討された。[6] 1955年、急行駅建設のコンサルタントエンジニアとしてエドワーズ、ケルシー、ベック社が採用された。[63]
1億ドル（2023年には1,045,205,479ドルに相当）の再建プログラムの下、1系統のピーク時間帯のサービス増加と延長が実施されました。96丁目の北では、レノックス・アベニュー線の一部の列車が急行線から各駅停車に、またブロードウェイ支線の一部の列車が各駅停車から急行線に切り替えられたため、遅延が発生しました。このボトルネックは1959年2月6日に解消されました。ブロードウェイのすべての列車は各駅停車になり、レノックス・アベニューのすべての列車は急行になったため、線路を切り替える必要がなくなりました。その日から、3系統すべての列車が96丁目以南でブルックリンまで急行で走行し始めました。1系統は242丁目とサウスフェリーの間を常時走行し始めました。列車はハイスピード・ローカルというブランド名で呼ばれるようになり、昔の急行列車と同じくらいの速さで、セントルイス・カー・カンパニー製の新型地下鉄車両R21とR22を使用した8両編成の列車が運行された。[64] [65]ラッシュアワー時には、242丁目から運行する代替列車は、交通量の多い方向のダイクマン通りと137丁目の間の168丁目駅以外には停車しなかった。迂回した駅には、ダイクマン通りを始発とするローカル列車が停車した。[66]
路線の全駅でプラットホームの拡張が完了するまで、サービスの改善は実施できなかった。タイムズスクエアの北側にあった当初のIRTの駅は、列車の片側が手動ドア付きの車両か両側が手動ドアの車両かによって、5両か6両編成のローカル線をやっと収容できる程度だった。1958年には、ローカル線駅のプラットホームの拡張はほぼ完了したが、72丁目と96丁目の2つの急行駅のプラットホームの拡張でさらに問題があった。72丁目のプラットホーム拡張のための場所を作るために、線路のレイアウトが変更された。しかし、96丁目のプラットホーム拡張を収容するために、ローカル線の線路と外壁を移動する必要があった。通りへ続く階段を備えた新しい中二階が西93丁目と西94丁目の間に建設された。86丁目駅と96丁目駅は10両編成の列車を収容するためにプラットホームが延長されたため、 91丁目駅は他の2つの駅に近すぎるという理由で1959年2月2日に閉鎖された。[67] [68]
1961年、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、96丁目駅と242丁目駅間の路線の信号をアップグレードするために、ゼネラル・レールウェイ・シグナル社と1100万ドル（2023年の時点で112,155,902ドルに相当）の契約を締結した。 [69] 1964年8月9日、NYCTAは、同線のレクター・ストリートから34丁目-ペン駅までの駅と、レノックス・アベニュー線のセントラル・パーク・ノース-110丁目から145丁目までの駅のプラットホームを延長し、急行列車を9両編成から10両編成に、各駅停車を8両編成から10両編成に延長する760万ドル（2023年の時点で74,662,661ドルに相当）の契約を締結すると発表このプロジェクトの完了により、10両編成の列車を収容するためにIRT駅を延長するNYCTAプロジェクトが完了することになる。[70] 1964〜1965年度には、パークプレイス、フルトンストリート、ウォールストリート、クラークストリート、ボローホールのプラットフォームが525フィート（160メートル）に延長され、長さ51フィート（16メートル）のIRT車両10両編成の列車を収容できるようになった。[71]
1986年、NYCTAは、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、215丁目以北のブロードウェイ・セブンスアベニュー線を含む11路線の79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。[72] [ 73]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人物がこの計画を批判した。[73] [74]
1989年8月21日、平日1/9のスキップストップサービスが開始されました。スキップストップサービスは116丁目–コロンビア大学より北で開始する予定でしたが、乗客が125丁目をスキップストップ駅にすることを望まなかったという反対意見により、スキップストップサービスは午前6時30分から午後7時までの間、137丁目–シティカレッジより北でのみ実施されました。すべての1列車はマーブルヒル–225丁目、207丁目、 191丁目、および145丁目をスキップし、すべての9列車は238丁目、215丁目、ダイクマン、および157丁目をスキップしました。[75] [76] [77] 1994年9月4日、正午のスキップストップサービスは廃止され、[11] 191丁目駅はスキップストップ駅ではなくなった。[78]
21世紀
9月11日の攻撃の後、IRTブロードウェイ-7番街線がワールドトレードセンターの真下を通っており、ツインタワーの崩壊で大きな被害を受けたため、1系統のすべての列車のルートを変更しなければならなかった。1系統は242丁目と14丁目の間だけを走り、96丁目の北では各駅停車、南では急行停車した。9系統のスキップストップサービスは中止された。9月19日、96丁目で数回の切り替え遅延が発生した後、サービスが変更された。1系統のすべての列車は、クラークストリートトンネルとIRTイースタンパークウェイ線を経由して242丁目からニューロットアベニューまでのすべての時間に停車し、深夜を除くすべての時間帯で3系統（14丁目終点）に代わるものであり、深夜は代わりにマンハッタンのチェンバーズストリートが終点となった。2002年9月15日、1系統のすべての列車がサウスフェリーループに戻り、9系統のスキップストップサービスが復活した。ワールドトレードセンターの真下にあったコートランド通りは、清掃活動の一環として取り壊され、ワールドトレードセンター交通ハブの一部として再建されました。[79]
2002 年 6 月、 メトロポリタン交通局(MTA) は、IRT ブロードウェイ – 7 番街線の 103 丁目、110 丁目、116 丁目、125 丁目、231 丁目を含む市内の地下鉄駅 10 か所を改修すると発表しました。プロジェクトの一環として、料金管理エリアの再設計、床、電気および通信システムのアップグレード、新しい照明、拡声システム、階段の設置が行われます。さらに、110 丁目、116 丁目、125 丁目は歴史的建造物に指定されているため、白い壁タイルなどの歴史的要素が交換または復元されます。103 丁目、110 丁目、116 丁目の駅プラットホームの端には、既存の駅の壁と見た目が同じ小さな駅壁が追加され、洗浄室用のスペースが提供されます。[80] [81]市全体の10の改修プロジェクトの費用は約1億4,600万ドルと見積もられ、その年の後半に開始され、駅の開業100周年とコロンビア大学の250周年に間に合うように2004年4月に完了する予定でした。[82] [83]
コロンビア大学は、4月に103丁目駅に隣接する建物を購入すると発表した後、同駅の改修に100万ドルを寄付することに同意した。2002年9月、同大学は110丁目駅の改修に資金を提供する交渉に入っていた。103丁目駅の改修に資金を割り当てる条件として、大学はプロジェクトの作業を迅速に進めることを望んだ。モーニングサイドハイツの住民は改修計画に賛成したが、迅速な修理は駅の歴史的要素を損傷する代償を伴うのではないかと懸念していた。103丁目駅付近の街区協会は、歴史的要素を維持しながら駅を迅速に改修する計画を作成するために企業と契約した。同様の計画は、すでに110丁目駅でも完了していた。MTAは、駅の改修プロジェクトで保存とスピードのどちらを優先するかを年末までに決定する予定だった。[80]
110丁目と116丁目の駅の改修工事のデザインは物議を醸した。地元活動家は、MTAの交通芸術プログラムの芸術作品を取り入れる計画は、駅が開業して以来手つかずのまま残っていた駅の元々の装飾タイルを損傷すると考えていた。地域活動家は、新しい芸術作品はランドマークに指定された際に施行された制限に反するため違法になると信じていた。MTAは、116丁目の近隣のセピア色の写真で囲まれた駅の壁に小さな青銅の地下鉄の線路と電車を設置することを計画していた。2002年12月、マンハッタンコミュニティ委員会7は、ランドマークに指定されていない103丁目駅にMTAの交通芸術プログラムの芸術作品を取り入れる計画に賛成票を投じたが、ランドマークに指定されている110丁目と116丁目に新しい芸術作品を取り入れる計画には反対票を投じた。[84] 2003年2月4日、コミュニティ委員会7は103丁目駅と110丁目駅の改修には賛成したが、駅に新しい芸術作品を設置することには反対し、委員会が当初103丁目駅に芸術作品を設置することに賛成票を投じたのとは反対した。この駅に芸術作品を設置することに反対したのは、駅がランドマークに指定されていないため、駅の歴史的特徴がさらに傷みやすくなるという芸術作品設置計画反対派の考えからであった。[81]
コロンビア大学は、MTAが資金問題によりマンハッタンの改修プロジェクトを延期しなければならないと発表した後、116丁目駅の改修プロジェクトに100万ドル（2023年には1,613,108ドルに相当）を寄付した。コロンビア大学はまた、125丁目駅の改修費用の一部を賄う資金を提供し、駅の元のデザインを反映するために駅のアルミニウム製通気口をガラス窓に交換する資金も提供した。地域団体から表明された懸念のため、110丁目駅と116丁目駅への芸術作品の追加は取り下げられた。[83] [84] 2003年5月31日から7月12日まで、116丁目駅と103丁目駅のアップタウンプラットフォームは改修のため常時閉鎖された。[85] 116番街駅の改修工事は2003年1月に開始された。 [80] 2003年10月5日から11月17日の間、110番街と125番街のダウンタウンのプラットフォームは改修工事を迅速に進めるために閉鎖された。[86]
Wikinewsには関連ニュースがあります:
- ニューヨーク市地下鉄の9番乗り継ぎサービスは5月27日に最終運行となる。
2005年5月27日、9系統が廃止され、1系統が全線停車するようになった。[10] [11] 2005年までに列車本数の増加と迂回駅の乗客数の増加により、スキップストップサービスはあまり意味をなさなくなった。MTAはスキップストップサービスを廃止しても、移動時間は2分半から3分しか増えない（最北端の242丁目駅と238丁目駅の乗客の場合）が、多くの乗客は列車の運行頻度が倍になり、全体的な移動時間が短縮される（列車を待つ時間が減るため）と見積もった。[87]
2009年3月16日、新しいサウスフェリー駅が開業し、元のループ駅に取って代わりました。[88]ループ駅は列車の最初の5両しか収容できず、ループ曲線が急峻だったためギャップフィラーの使用が必要でした。 [89] [90]新しい駅は、より緩やかな曲線上に2線、全長10両の島式ホームとして建設され、典型的なターミナル駅の運営が可能になりました。[89] [91]新しい駅はIRTレキシントンアベニュー線とは接続されておらず、ループ駅の真下にあります。MTAは、新しい駅により乗客の移動時間が4〜6分短縮され、1番サービスのピーク時の容量がループ駅の1時間あたり16〜17本に対して1時間あたり24本に増加したと主張しました。これは、IND63番街線の駅が開業した1989年以来、最初の新駅でした。[92]
.jpg/500px-Escalator_under_Water_@_South_Ferry_(8141518609).jpg)
1系統は2012年10月にハリケーン・サンディの影響を受けてサウスフェリーで深刻な洪水被害を受けた。レクター・ストリートは2013年4月4日まで臨時ターミナルとして機能し、[93] [94]その後1系統は再開した旧ループ駅に戻った。[95] [96] [97]ハリケーン・サンディはクラーク・ストリート・チューブにも被害を与え、2017年6月27日から2018年6月24日までの週末は全面運休となり、2、3、4、5系統の運行に影響を及ぼした。さらに、クラーク・ストリート地下鉄の修理のための閉鎖の結果、同線のブルックリン支線の駅（パークプレイスからボロー・ホールまで、およびイースタン・パークウェイ線のホイト・ストリートまで）も週末に閉鎖された（平日と平日深夜には2本の列車がブルックリンまで運行を続け、深夜を除いて平日には3本の列車が運行した）。[98]新しいサウス・フェリー駅は、クラーク・ストリートの閉鎖に間に合うように、2017年6月27日に再オープンした。[99] [100]クラーク・ストリート・トンネルの閉鎖期間中、サウス・フェリー（2本の列車が金曜日の午後11時45分から月曜日の午前5時までルート変更）とボーリング・グリーン（同時間帯に2本と3本の列車の代わりに4本と5本の列車がブルックリンの各駅停車）の間で無料のシステム外メトロカード乗り換えが提供された。[101]ブルックリン支線の通常運行は2018年6月25日に再開された。[102]コートランドストリート駅は2018年9月8日にWTCコートランド駅として再開された。[103]
範囲とサービス
以下のサービスはブロードウェイ・セブンスアベニュー線の一部または全部を利用しており、[104]サービスの箇条書きは赤色で示されています。[9]
ステーション一覧
注記
- ^ この合計はブロードウェイ・セブンスアベニュー線の各駅の乗客数を合計して算出される。[1]
参考文献
- ^ 「年間地下鉄利用者数（2018～2023年）」メトロポリタン交通局。2023年。 2024年4月20日閲覧。
- ^ 「サウスフェリーターミナルプロジェクト、環境アセスメントおよび第4条(f)評価、第5～13章：考古学および歴史資源」（PDF）。mta.info。メトロポリタン交通局。2004年5月。pp.5～110。2017年5月30日閲覧。
- ^ 「1918年に地下鉄に3億7,700万ドルが費やされ、公共サービス委員会は新路線の建設が順調に進んでいると報告。1919年には300マイルを約束。市の交通路線は昨年1年間で19億7,548万2,316人の乗客を輸送した」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1919年1月14日。13ページ。ISSN 0362-4331 。2016年8月26日閲覧。
- ^ 「ニューヨーク州ニューヨーク市フルトンストリート交通センタープロジェクトに関するプログラム合意の現状報告」（PDF）mta.info。メトロポリタン交通局。2006年3月。4ページ。 2017年5月28日閲覧。
- ^ 「セカンドアベニュー地下鉄補足草案環境影響評価書 第5B章 交通—地下鉄と通勤鉄道」（PDF）。mta.info。メトロポリタン交通局。2003年4月。p.5B–12 。 2017年5月28日閲覧。
- ^ ab 報告書。ニューヨーク市交通局。1953年。32ページ。
- ^
- 「MTA 近隣地図: 近隣」。メトロポリタン交通局。2018 年。2018 年10 月 1 日閲覧。
- 「MTA 近隣地図: 近隣」。メトロポリタン交通局。2018 年。2018 年10 月 1 日閲覧。
- ^ abc Walker, James Blaine (1918). Fifty Years of Rapid Transit — 1864 to 1917. ニューヨーク、NY: Law Printing . 2016年11月6日閲覧。
- ^ ab グリンバウム、マイケル・M. (2010年5月10日)。「トマトに乗ってひまわりまで2駅」 ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2017年5月14日閲覧。
- ^ ab 「注目すべき9つの廃止」mta.info。メトロポリタン交通局。2005年5月7日。2005年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月18日閲覧。
- ^ abc Chan, Sewell (2005年1月12日). 「MTA、9号線廃止を提案」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2010年4月18日閲覧。
- ^ 「新しい地下鉄急行、注文したサービスの一部が明日開始される」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1906年11月18日。3ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ ab ピーター・ダハティ (2006) [2002]. ニューヨーク市地下鉄の線路 2006 (第3版). ダハティ. OCLC 49777633 – Google ブックス 経由.
- ^ Gargan, Edward A. (1981年6月11日). 「Agency Lists Its 69 Most Deteriorated Subway Stations」. The New York Times . ISSN 0362-4331 . 2016年11月6日閲覧。
- ^ 「初日に5万人が新しい地下鉄を利用：ウェストサイド 地下鉄のクラークストリートトンネルがブルックリンからの交通渋滞を軽減」。ニューヨークトリビューン。1919年4月16日。11ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 576071281。
- ^ 「ブルックリン区とマンハッタン区の間の新しい地下鉄サービス」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1919年4月13日。114ページ。ISSN 0362-4331 。 2009年9月5日閲覧。
- ^ abcd エンジニアリングニュースレコード。McGraw-Hill Publishing Company。1916年。
- ^ 「地下鉄に2100万ドル 、イースト川トンネルとその他の工事の契約締結」ニューヨークタイムズ。1914年7月17日。ISSN 0362-4331 。2023年5月2日閲覧。
- ^ 「川の下に新しいトンネルの工事が始まる - 技術者がブルックリンまでの地下鉄トンネルの掘削方法を説明 - シールドに穴を掘る - 600万ポンドの油圧で鋼鉄のリングが前進」ニューヨークタイムズ。1914年10月11日。2ページ。ISSN 0362-4331 。 2010年2月28日閲覧。
- ^ アロンソン、マイケル（1999年6月15日）。「The Digger Clifford Holland」。ニューヨーク・デイリー・ニュース。2017年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年7月2日閲覧。
- ^ 「今週はチューブの最後の爆破を見ることになる。ブルックリンのオールド・スリップとクラーク・ストリートを結ぶトンネルが完成に近づいている」。ニューヨーク・タイムズ。1916年11月26日。ISSN 0362-4331 。 2023年5月2日閲覧。
- ^ 「Under-River Tunnel Headings Meet」。公共サービス記録。III (12)。1916年12月。2016年11月6日閲覧。
- ^ 「爆発で地下鉄がイースト川の下で合流、ブルックリン発西行き新地下鉄の2つの進路はわずか1インチしか違わなかった」ニューヨーク・タイムズ。1916年11月29日。ISSN 0362-4331 。 2023年5月2日閲覧。
- ^ 「ルーテル派の本が急遽出版、改革者への告発に答えるため7日で出版」ニューヨーク・タイムズ。1916年12月20日。ISSN 0362-4331 。 2023年5月2日閲覧。
- ^ 「爆発により新トンネル開通: 旧スリップクラークストリート地下鉄南トンネル、追跡可能」ニューヨーク・トリビューン、1916年12月20日、 18ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 575661566 。
- ^ McFadden, Robert D. (1990年12月29日). 「地下鉄の乗客2人が爆発で死亡」.ニューヨーク・タイムズ. p. 27. ISSN 0362-4331 . 2009年9月5日閲覧。
- ^ 「地下鉄は本日、簡単な式典で開通 - 1時に式典 - 7時に一般入場開始 - ジョン・ヘイ氏も出席の可能性 - 連邦政府を代表する見込み - ルーズベルト大統領が遺憾の意を表す手紙を送る」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1904年10月27日。ISSN 0362-4331 。 2017年5月28日閲覧。
- ^ abcdefghijklmno 「地下鉄が開通し、15万人が利用 — マクレラン市長が初の公式列車を運行 — 夜には大勢の人が乗車 — 午後7時から深夜過ぎまで1時間平均2万5千人 — 市庁舎で運動 — ウィリアム・バークレー・パーソンズ、ジョン・B・マクドナルド、オーガスト・ベルモント、アレクサンダー・E・オール、ジョン・スターリンが講演 — 夜のディナー」。ニューヨーク・タイムズ。1904年10月28日。1ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ 「Interborough Rapid Transit System、Manhattan Valley Viaduct」（PDF）。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。1981年11月24日。 2019年11月19日閲覧。
- ^ 不動産記録および建築者ガイド。FW Dodge Corporation。1904年11月12日。1026ページ。
- ^ 「Interborough Rapid Transit Subway and Elevated Map」. wikimedia.org . 1906年. p. 55 . 2017年5月30日閲覧。
- ^ abcdefg 「シップ運河行きの列車、ワシントンハイツ駅を通り過ぎる」。ニューヨークタイムズ。1906年3月13日。16ページ。ISSN 0362-4331 。2015年8月16日閲覧。
- ^ abcdef 「インターボローのそばの町の最北端 ― 新しい駅、225 番街西へ行ってみよう ― まるで田舎のよう ― ダッチェス郡にいるかもしれないが、それでもマンハッタン区内 ― すぐに賑わう場所になる」。ニューヨーク タイムズ。1907 年 1 月 14 日。18 ページ。ISSN 0362-4331。2016年11 月 6 日閲覧。
- ^ ab 「新しい地下鉄駅がオープン ― 野球ファンのための短距離急行サービスも」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1906年4月15日。1ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ ab 「221丁目行き急行列車、本日から地下鉄で運行開始、181丁目駅も完成」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1906年5月30日。1ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ abc Merritt, AL (1914). 「地下鉄の10年 (1914)」www.nycsubway.org . Interborough Bulletin . 2017年3月19日閲覧。
- ^ カニンガム、ジョセフ、デハート、レナード O. (1993)。ニューヨーク市地下鉄システムの歴史。J. シュミット、R. ジリオ、K. ラング。
- ^ abcd 「初の地下鉄がついに完成。ヴァン・コートランド延伸部の開通でシステムは1900年に開始。工事費は6000万ドル。ブルックリンから242丁目まで20マイルを5セントで走れるようになった」ニューヨーク・タイムズ。1908年8月2日。10ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ ab 1910–1911 インターボロー高速交通会社の年次報告書、1911 年 6 月 30 日までの年度。インターボロー高速交通会社。1911 年。15 ページ。
- ^ 「The New York Subway Souvenir (1904)」www.nycsubway.org . Burroughs and Company, Publishers. 1904 . 2017年5月28日閲覧。
- ^ ab 「フォートジョージの建設活動の時代が幕を開ける ― 191丁目の新地下鉄駅とフェアビューアベニューへの地下道路建設計画 今後の開発の重要要素 ― アパート1棟が完成」ニューヨークタイムズ。1911年1月22日。67ページ。ISSN 0362-4331 。2016年11月6日閲覧。
- ^ ニューヨーク商工会、ニューヨークポケットガイド、1906年、19～26ページ。
- ^ 「ブロンクスからモントークまで、車両を1回乗り換えるだけで行ける。金曜日のブルックリン地下鉄延伸工事の開通により、この旅が可能になった。公式開通旅行。そして今夜深夜以降、一般の人はロングアイランド鉄道駅まで直通できる」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1908年4月30日。4ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ 「デュアルシステム契約の諸条件」nycsubway.org。公共サービス委員会。1913年3月19日。 2015年2月16日閲覧。
- ^ 「高速輸送の二重システム（1912年）」nycsubway.org。公共サービス委員会。1912年9月。 2017年5月30日閲覧。
- ^ 「ブルックリン区が新しい交通路線で優遇されていることを示した最新の二重地下鉄システムの地図」。ブルックリン・デイリー・イーグル。1917年9月9日。37ページ。 2016年8月23日閲覧– Brooklyn Newspapers経由。
- ^ abc Whitney, Travis H. (1918年3月10日). 「セブンスアベニューとレキシントンアベニューの地下鉄は休止中の区間を復活させる - 運用の変更により、元の4線地下鉄が2つの4線システムに変わり、インターボローの現在の容量が2倍になる」(PDF)。ニューヨークタイムズ。12ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年8月26日閲覧。
- ^ ab 「公共サービス委員会、7番街とレキシントンアベニューの新しい地下鉄線の開通日を7月15日に決定 - サービスの向上と混雑の緩和を実現 - 42番街へのシャトルサービス - デュアルシステムのさまざまな路線のグループ化と全路線の駅一覧」(PDF)。ニューヨークタイムズ。1918年5月19日。32ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ 「地下鉄の停車駅をめぐる新たな激しい争い、14丁目駅は7番街線の急行駅建設にさらなる努力」ニューヨーク・タイムズ。1912年9月17日。ISSN 0362-4331 。 2023年5月5日閲覧。
- ^ 「地下鉄爆発で7人死亡、85人負傷、7番街が2ブロックにわたり裂け、満員の車両が30フィートの穴に転落 — ラッシュアワー時の大惨事 — 23番街から25番街への新トンネル工事、もつれた廃墟の中 — ガス管と水道管の破裂で多数の負傷者の救護が妨げられる — 恐怖に震える群衆が見つめる — 破壊された路面電車でもがく被害者の中、パニックで乗客2人が死亡 — ガスかダイナマイトが原因か — 警察が爆破責任者を追う」(PDF)。ニューヨークタイムズ。1915年9月23日。1ページ。ISSN 0362-4331 。 2013年12月19日閲覧。
- ^ abc 「タイムズスクエアから34丁目までのシャトルサービスを含む、デュアル地下鉄システムの3つの新しいリンクが開通しました。ジェロームアベニュー支線の149丁目北から225丁目付近までのサービスは昨日の午後に開始されました。ブロンクスの住民と不動産所有者が祝うイベントです。7番街の接続は今朝開通しました」(PDF)。ニューヨークタイムズ。1917年6月3日。p. 1。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ 「年次報告書。1916-1917」。HathiTrust。Interborough Rapid Transit Company：22。2013年12月12日。 2016年9月5日閲覧。
- ^ 「34丁目への地下鉄支線が開通 — タイムズスクエアから7番街線でペンシルベニア駅までアクセス可能 — 運行は2分で完了 — 完成時の急ぎの作業で瓦礫の山がまだ片付けられていない」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1917年6月4日。7ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnop 「新地下鉄が通常運行へ — 7番街線の最初の列車は市長と他の役員を乗せる — ローワーウエストサイドに運行 — ホイットニー市長が地区の覚醒を予言 — 高架鉄道サービスの新たな延長」(PDF)。ニューヨークタイムズ。1918年7月2日。11ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ 「地下鉄区間は来週開通予定。7番街線のバッテリーまでの延伸は月曜日から開始」。ニューヨーク・サン。1918年6月28日。 2019年8月19日閲覧。
- ^ 「新しい地下鉄路線の開通は大成功と言われた — グレートHシステムの運用開始は鉄道建設の新たな時代を告げる — 計画に支障なし — しかし一般市民は新駅の迷路の中で手探りで道を探す — 何千人もが道に迷う — 都市生活のリーダーたちがアスターでの会合で偉大な仕事の達成を称賛」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1918年8月2日。1ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ abc 「クラーク・ストリート線開通 - 新路線により2つの行政区間の地下鉄サービスが2倍に」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1919年4月16日。18ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ 「地下鉄駅が開業：IRTイースタンパークウェイ支線の最後の3駅が運行開始」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1920年10月11日。ISSN 0362-4331 。2015年12月20日閲覧。
- ^ 「年次報告書。1920-1921」。HathiTrust。Interborough Rapid Transit Company：22。1921年。 2016年9月5日閲覧。
- ^ 「ブルックリン2新線のためのインターボローサービスの拡大」pudl.princeton.edu。インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー。1920年8月23日。 2016年9月19日閲覧。
- ^ 1949年6月30日までの3年半の報告書。ニューヨーク市交通局。1949年。11ページ。 2017年5月28日閲覧。
- ^ 「IRTの5つの地下鉄駅でプラットホームがさらに長くなり、10両編成の列車が運行可能」。ニューヨーク・タイムズ。1948年7月10日。8ページ。ISSN 0362-4331 。2016年3月27日閲覧。
- ^ 議事録と会議録。ニューヨーク市交通局。1955年。pp.3、254、1457。
- ^ 「New Hi-Speed Locals 1959 New York City Transit Authority」Flickr。 New York City Transit Authority。 1959年2月。 2016年6月15日閲覧。
- ^ 「ワグナー市長、近代化されたIRTを称賛 — ウェストサイドの変更が発効し市長と交通局が称賛」ニューヨーク・タイムズ。1959年2月7日。21ページ。ISSN 0362-4331 。 2016年11月6日閲覧。
- ^ Levey, Stanley (1959年1月26日). 「近代化されたIRTが2月6日に開業 — ウェストサイドラインが96丁目のボトルネックを解消」.ニューヨークタイムズ. p. 1. ISSN 0362-4331 . 2016年11月6日閲覧。
- ^ アシマン、アンドレ（1999年1月8日）。「私のマンハッタン - 次の停車駅：地下鉄の過去」。 ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年8月26日閲覧。
- ^ 「高速ブロードウェイローカルサービスは1959年に開始」。The Bulletin。52 （2）。ニューヨーク支部、電気鉄道協会。2009年2月。 2016年8月26日閲覧– Issuu経由。
- ^ 「IRTが信号を改訂、ブロードウェイ線に1100万人の近代化作業予定」ニューヨーク・タイムズ。1961年12月15日。ISSN 0362-4331 。 2023年5月24日閲覧。
- ^ 「IRTの乗客はより多くの列車のスペースを得る予定。駅の延長と新しい洗車場3か所の設置に850万ドルが割り当てられている」ニューヨークタイムズ。1964年8月10日。ISSN 0362-4331 。 2021年1月4日閲覧。
- ^ 年次報告書1964-1965ニューヨーク市交通局。1965年。
- ^ ブルック、ジェームズ（1986年4月29日）。「地下鉄関係者、11路線の削減を検討」ニューヨーク・タイムズ。 2024年1月25日閲覧。
- ^ ab Gordy, Margaret (1986年4月29日). 「MTA、地下鉄路線と駅の市全体の削減を検討」。Newsday。pp . 3、27 。 2024年1月25日閲覧。
- ^ ファインダー、アラン、コネリー、メアリー（1986年5月4日）。「地域：地下鉄の縮小について」ニューヨークタイムズ。 2024年1月25日閲覧。
- ^ 「ブロードウェイ-セブンスアベニュー線1番線と9番線のスキップストップサービスを発表」(PDF) 。ニューヨーク市交通局。1989年8月。 2020年6月26日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2009年8月1日閲覧。
- ^ Brozan, Nadine (1989年6月4日). 「『スキップストップ』地下鉄計画が第1位の乗客を困惑させる」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年6月15日閲覧。
- ^ Lorch, Donatella (1989年8月22日). 「西側地下鉄の新サービス」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年6月15日閲覧。
- ^ ニューヨーク支部紀要37 (9) 。電気鉄道協会。1994年9月。
{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ) - ^ Lueck, Thomas J. (2002年9月15日). 「ウエストサイドの古いサービスと古い停留所が復元」.ニューヨークタイムズ. ISSN 0362-4331 . 2010年4月18日閲覧。
- ^ abc Nowakowski, Xan (2002年9月11日). 「コロンビアが地域の地下鉄駅に投資」.コロンビア・デイリー・スペクテイター. 2021年1月5日閲覧。
- ^ ab Homans, Charlie (2003年2月6日). 「CB7がMTAのArts For Transit提案を拒否」。コロンビア・デイリー・スペクテイター。 2021年1月5日閲覧。
- ^ ドノヒュー、ピート（2002年6月11日）。「地下鉄駅10か所の改修工事が予定されている」ニューヨーク・デイリー・ニュース。 2018年1月8日閲覧。
- ^ ab Angara, Harini (2004年1月23日). 「116th Subway Station Gets a Face Lift」. Columbia Spectator . 2021年1月5日閲覧。
- ^ ab Homans, Charlie (2003年1月24日). 「トンネルビジョン：MTAと地元住民は意見が合わない」。コロンビア・デイリー・スペクテイター。 2021年1月5日閲覧。
- ^ 「1 9 Uptown Platforms at 103 St. and 116 St. will be closed」. Columbia Daily Spectator . 2003年5月28日. 2021年1月5日閲覧。
- ^ 「1 9 Downtown Trains skip 125 St. and 110 St」コロンビア・デイリー・スペクテイター2003年10月3日。 2021年1月5日閲覧。
- ^ Chan, Sewell (2005年5月25日). 「最後の車輪で、No. 9 Line Is Vanishing on Signs」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年8月29日閲覧。
- ^ ab 「MTAが新しいサウスフェリー地下鉄ターミナルをオープン」mta.info。メトロポリタン交通局。2009年3月16日。2015年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月14日閲覧。
- ^ ab ニューマン、ウィリアム（2008年12月11日）。「地下鉄の終点、新たな出口戦略」ニューヨークタイムズ。p. A34。ISSN 0362-4331 。2009年6月7日閲覧。
- ^ 「サウスフェリーターミナルプロジェクト - 提案された措置の目的と必要性および説明」（PDF）。mta.info。メトロポリタン交通局。2004年5月。pp.1～5。2017年5月30日閲覧。
- ^ Yates, Maura (2008年12月12日). 「新しい地下鉄駅には多くの利点がある」. Staten Island Advance . 2009年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年6月7日閲覧。
- ^ Cuza, Bobby (2008年12月11日). 「Brand-New South Ferry Station To Open Soon」. NY1 . 2009年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年6月7日閲覧。
- ^ 「サウスフェリー駅の修復」mta.info。メトロポリタン交通局。2012年11月28日。2016年6月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月15日閲覧。
- ^ Flegenheimer, Matt (2013年3月9日). 「嵐による被害で旧地下鉄駅が復活」.ニューヨーク・タイムズ. p. A14. ISSN 0362-4331 . 2016年7月23日閲覧。
- ^ 「スーパーストームサンディ：1年後」mta.info。メトロポリタン交通局。2016年8月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年7月23日閲覧。
- ^ 「オールドサウスフェリー駅が営業再開」mta.infoメトロポリタン交通局 2013年4月2016年6月15日閲覧。
- ^ ドノヒュー、ピート（2013年4月4日）。「サウスフェリー地下鉄駅、サンディ被害後、一般公開再開」ニューヨーク・デイリー・ニュース。 2016年6月15日閲覧。
- ^ 「2016年12月の交通・バス委員会会議」(PDF) 。mta.info。メトロポリタン交通局。 2016年12月12日。pp. PDF–169からPDF–175。 2016年12月10日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2016年12月9日閲覧。
- ^ 「マンハッタンのサウスフェリー地下鉄駅が再開」ABC 7 New York。2017年6月27日。 2017年6月27日閲覧。
- ^ Warerkar, Tanay (2017年6月26日). 「サウスフェリー地下鉄駅、ハリケーン「サンディ」後の再開に向けて準備中」Curbed NY . 2017年6月27日閲覧。
- ^ 「クラーク通りトンネル再建工事週末のサービス変更」mta.info。メトロポリタン交通局。2017年6月8日。2017年8月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月8日閲覧。
- ^ 「クラーク通り2、3号トンネルの週末運行が予定通り予算通りに再開」mta.info。メトロポリタン交通局。2018年6月25日。2019年8月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月1日閲覧。
- ^ Martinez, Jose (2018年9月7日). 「情報筋：待望のマンハッタン1号線の停車駅が土曜日に再開」. ny1.com . 2018年9月7日閲覧。
- ^ 「地下鉄サービスガイド」（PDF）。メトロポリタン交通局。2019年9月。 2019年9月22日閲覧。
- ^ 「IRTウェストサイドライン – 157thストリート」nycsubway.org . 2016年11月6日閲覧。
外部リンク
テンプレート:添付 KML/IRT ブロードウェイ-セブンスアベニュー線
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズには、 IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線に関連するメディアがあります。
- nycsubway.org — IRT ウェスト サイド ライン