イースタンサバーブズ＆イラワラ線

イースタンサバーブス線は、シドニー東部のボンダイジャンクションと、シドニー中心業務地区のすぐ南にあるイブリーを結んでいます。大部分が地下にあり、7キロメートル（4.3マイル）の掘削トンネルと1.5キロメートル（0.93マイル）の開削トンネルで構成され、地上部分はわずか2キロメートル（1.2マイル）です。^{[ 3 ]}イースタンサバーブスでは、3本のトンネルがボンダイジャンクションからエッジクリフとキングスクロスを経由して西方向に伸びており、それぞれのトンネル内に駅があります。ボンダイジャンクションとエッジクリフの間にはウーララに短い露天掘りがあり、エッジクリフとキングスクロスの間にはラッシュカッターズベイを跨ぐ短い高架橋があります。   

キングス・クロスから、線路はウールームールー郊外とイースタン・ディストリビューターの上を通る高架橋を西に進み、シドニー中心業務地区に向かいます。その後、線路はニューサウスウェールズ州立美術館の下を通るトンネルに入り、マーティン・プレイスの下にある駅に至ります。南に向きを変え、線路はタウン・ホール駅、セントラル駅、レッドファーン駅を通り、イブリー鉄道工場の裏手に現れます。^{[ 4 ]}線路は全線複線で、マーティン・プレイス駅とボンダイ・ジャンクション駅には都心行きの列車用の折り返し側線があり、セントラル駅にはボンダイ・ジャンクションからの列車用の折り返し側線があります。^{[ 3 ]}

イラワラ線はレッドファーンのイラワラ・ジャンクションを起点とし、「イラワラ」（東側ペア）線路を走行します。地下トンネルにより、サウスコースト線からのインターシティ列車は主要郊外線の下を通り、セントラル駅にアクセスできます。また、この地点でイラワラ線はイラワラ・リリーフ線にも接続しており、リリーフ線は地下から地上に出てイースタン・サバーブス線へと繋がっています。

イラワラ・ジャンクションから、4本の線路がアースキンビルとセント・ピーターズを経由して南に向かい、シデナム駅に至ります。「メイン」の2本の線路はイースタン・サバーブス＆イラワラ線とサウス・コースト線の列車が使用し、「ローカル」の2本の線路はエアポート＆サウス線の列車が使用します。エアポート＆サウス線の列車は、ウォリ・クリーク付近でイースト・ヒルズ線に分岐するまでイラワラ線に沿って進みます。ウォリ・クリーク駅の南には渡り線があり、「メイン」の2本の線路から「ローカル」の2本の線路に列車を切り替えることができます。これは、ピーク時に各駅停車するイースタン・サバーブス＆イラワラ線の列車が使用します。4本の線路区間はハーストビルで終了します。そこから線路は2本線となり、南に向かってサザーランドに向かい、オートリーとコモの間にあるコモ鉄道橋でジョージズ川を渡ります。サザーランドでクロヌラ線が東方向に分岐します。この線路は全線複線です。

そこから本線は南方向へ進み、西側ではプリンセス・ハイウェイと平行に、東側ではロイヤル・ナショナル・パークに沿って、シドニー都市圏最後の郊外であるウォーターフォールまで続く。線路はここから南へ、サウス・コースト線としてロイヤル・ナショナル・パークを通り抜け、イラワラ地域へと続く。

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  東部郊外線の路線図（赤色）
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  イラワラ線とクロヌラ線の路線図（赤色）

イラワラ線ルートは、1880 年にニューサウスウェールズ州政府によって承認されました。このルートは、マクドナルドタウンの都心部付近を起点とし、「ボトルフォレスト」地域を経由してキアマまで、109 キロメートル (68マイル)の距離を走っていました。選択されたルートは、現在のイースタン サバーブス & イラワラ線のマクドナルドタウンからウォーターフォールまでの区間のルートです。^{[ 5 ]} 1881 年 4 月 6 日、オーガスタス ロフタス知事は、ビクトリア州法 44 号に同意しました。第28号では、この鉄道の建設に1,020,000ポンドが提供され、現在の郊外ルートとほぼ同じである最初の37キロメートル（23マイル）の区間を1884年9月30日までに完成させることが提案された。 ^{[ 5 ]}ほぼすぐに、新しいルートの実現可能性、特にウォーターフォールとオットフォード間のトンネル掘削費用について懸念が提起された。コモの24キロメートル（15マイル）地点を過ぎたところで作業は中断され、政府の測量士は、1873年に最初に測量されたポートハッキング川経由のルートを再測量するように指示された。彼らの作業により、新しいルートに関する懸念は解消された。新しいルートはトンネル掘削、掘削、急カーブが多かったものの、「ボトルフォレスト」ルートの総費用は、元のポートハッキングルートよりも130,175ポンド少ないと見積もられた。最終的に工事大臣はこの新しいルートに同意したが、請負業者が係争区間の工事再開を拒否したため、建設は再び一時的に中断された。^{[ 6 ]}新しい請負業者が雇われ、路線は1884年10月15日までにハーストビルまで、1886年3月9日までにウォーターフォールまで完成し、^{[ 7 ]} 1887年6月22日にウォロンゴンでキアマまでの全線が正式に開通した。^{[ 6 ]}   

路線の建設に関する公式文書によると、シドニーとサザーランド間の列車が最初に開通した時点では建設は完全には完了していなかったため、路線全体が引き渡されるまでは当初は週末のみの観光列車が運行されていた。最初の公式列車は1885年12月9日に現在の郊外エリア内を走行したが、ジョージズ川に架かる新しい橋の試験のために、1885年12月から1886年1月の間、路線は再び閉鎖された。^{[ 6 ]}

この路線は当初、イラワラ・ジャンクションとハーストビルの間は複線で、それ以降は単線で建設されましたが、利用者の増加に伴い、すぐに複線化が必要となりました。1890年4月にはハーストビルとロフタス駅の間（ジョージズ川にかかるコモ橋を除く）が複線化され、その後1890年12月12日までに南のウォーターフォールまで複線化されました。イラワラ・ジャンクションとハーストビルの間の線路区間は1913年から1925年の間に4線化されました。^{[ 8 ]}

1890年に複線化されてから、ジョージズ川に架かる元の格子桁のコモ橋は、ガントレットトラックとして敷設された。^{[ 9 ]}この配置は数十年間そのままで、路線の悪名高いボトルネックを引き起こしていたが、1969年にニューサウスウェールズ州政府がジョン・ホランド社に新しい橋の建設を依頼した。 ^{[ 10 ]}プレストレストコンクリート箱桁でできた新しい橋の建設は1969年に始まり、1972年11月19日にコモ発18:17の列車で初めて使用された。^{[ 11 ]}古い橋と、1905年に置き換えられたモートデールとオートリー間の旧線路跡は、現在歩行者と自転車用のレールトレイルとして使用されている。^{[ 12 ]}

イラワラ線はニューサウスウェールズ州で最初に電化された鉄道であり、セントラルとセントジェームズ間のシティ鉄道の建設と並行して建設され、1926年3月1日に開通した。これは、この路線が新しい地下鉄に接続される数か月前のことだった。^{[ 8 ] [ 13 ]} 1926年11月までに、架線はサザーランドを通過し、ロイヤルナショナルパークに建設された支線まで続いていた。^{[ 8 ]}ロフタスとウォーターフォール間の路線は1980年まで電化されず、蒸気機関車、その後ディーゼル機関車によって運行されていた。

単線路面電車線は、4つの駅と貨物側線を備え、1911年6月12日に37,505ポンドの費用で開通した。路線はサザーランド駅の南端から始まり、北東に進んでプリンセス・ハイウェイに至り、キングスウェイに沿って東に進み、現在の鉄道終着駅の場所を過ぎて南下し、クロヌラ中心部のシェリー・パークに至った。^{[ 14 ]}

1932年までに、クロヌラ路面電車は廃止された。競合するバス路線が無制限の競争で運行を開始し、この頃には路面電車路線はサービスでいっぱいになり、交差ループでの遅延のために路面電車が遅れ、乗客がサザーランドでの乗り換えに乗り遅れることがよくあった。この路線は後年に大きな損失を出し、当時の大恐慌の影響で運行を停止せざるを得なくなり、最後の旅客サービスは1931年8月3日に運行された。貨物サービスは翌年1月12日まで続いた。^{[ 15 ]}

路面電車の廃止により鉄道の計画を進めることが可能になったものの、代替鉄道路線の計画は1930年代に資金問題により様々な遅延に見舞われた。路線の建設はウォーターフォールまでのイラワラ線の電化計画と競合し、路線が本線に接続する地点をめぐって論争があった。コモとサザーランド駅の北で路線に接続するという初期の2つの提案は却下された。^{[ 16 ]}遅延にもかかわらず、議会は最終的に1936年3月2日に路線を承認し、サザーランド駅の南側で本線に接続する5つの新しい駅を含むルートが測量された。新路線は1939年12月16日に開通した。^{[ 17 ] [ 18 ]}

路線の開通時にカリンバ駅とギミア駅に交差ループが設置されたものの、単線のためクロヌラ半島へのサービス拡大が妨げられ、1980年代にはギミアとカリンバ間の3.5キロメートル（2.2マイル）区間を複線化することが決定され、ギミア、ミランダ、カリンバの3駅すべてに島式ホームが設置された。新区間は1985年7月15日に開通した。^{[ 19 ]} 2000年代には、残りの単線区間が複線化された。これらは2010年4月19日に開通した。^{[ 20 ]} 

1916年、メトロポリタン鉄道建設の主任技師ジョン・ブラッドフィールドによって、市内鉄道と東部郊外への延伸計画が作成された。この計画はその後議会の承認を得た。ブラッドフィールドの計画では、ウールームールーを跨ぐ高架橋によって東部郊外まで延伸するシティサークルループを建設することになっていた。路線はローズベリーとウォータールーまで延伸され、10の駅が設置され、アースキンビル駅近くでイラワラ線と接続する予定だった。^{[ 21 ]}

1947年に都市郊外電気鉄道（改正）法が可決された後、ブラッドフィールドの提案の修正案に基づいて建設がようやく開始された。^{[ 22 ]} 2つの路線が建設される予定だった。1つは高架橋を通ってキングスクロスまで進み、最終的にボンダイビーチに至る路線。もう1つはセントジェームズからテイラースクエアとシドニークリケットグラウンドを経由してキングスフォードまで伸び、テイラースクエアからクージーまで延伸する計画だった。建設はセントラル駅周辺の敷地で開始されたが、1952年に不況のため中断された。^{[ 21 ]}工事は10年以上放置されたままだった。

1967年、ブラッドフィールドの設計の別のバリエーションで再び建設が開始された。これは、ウールームールーを経由してボンダイ・ジャンクションに向かう以前のルート、そしてキングスフォードへの延伸、さらにチャリング・クロス、フレンチマンズ・ロード、ランドウィック、ユニバーシティ、キングスフォードの5つの追加駅を含むものであった。ニューサウスウェールズ州政府は、土木および構造設計の契約を、スノーウィー・マウンテンズ水力発電公社に授与した。^{[ 22 ]}しかし、1976年の州議会の公式調査では、プロジェクトの費用を削減することが勧告され、キングスフォードへの延伸、ウーララに提案された駅^{[ 23 ]}、ボンダイ・ジャンクション駅とマーティン・プレイス駅のコンコースエリアの拡張は進められなかった。^{[ 21 ]}それにもかかわらず、鉄道をイラワラ線と完全に統合することが決定された。イースタンサバーブス鉄道は、 1979年6月23日にセントラル駅とボンダイジャンクション駅の間で開通しました。当初は、セントラル駅とボンダイジャンクション駅の間でシャトル列車が運行されていましたが、路線の統合工事が完了したのは1年後のことでした。イラワラジャンクション駅の南にあるアースキンビルでイラワラ線との複線接続、セントラル駅のイースタンサバーブス鉄道プラットフォームに接続する2本の単線トンネル、レッドファーン駅の地下プラットフォーム、マーティンプレイス駅の折り返しトンネルが開通し、1980年7月20日にプロジェクトが完了しました。^{[ 24 ]}

ボンダイ・ジャンクションは、キングスフォードへの延伸が中止される前は、当初は中間折り返し駅としてのみ計画されていました。レール・クリアウェイズ・プログラムの一環として、7,700万ドルのボンダイ・ジャンクション折り返しプロジェクトでは、単線トンネル間に新しい鉄道渡り線が建設され、1時間に14本から20本の列車が駅を利用できるようになりました。^{[ 25 ] [ 26 ]}この工事は、2006年5月28日の新時刻表導入に間に合うように完了しました。^{[ 27 ]}

• ニューサウスウェールズ州T線8両編成電車
• ニューサウスウェールズ州Hセット4/8両編成電車

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  タンガラTシャツセット
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  オスカーHセット

イースタンサバーブズ線とイラワラ線の列車に加え、イラワラ鉄道線は都市間列車と貨物列車も運行している。クロヌラ支線とイースタンサバーブズ鉄道は旅客列車専用である。

歴史的に、シドニー・セントラルへの旅客サービスは蒸気機関車によって提供されていました。ハーストビルへの最初のサービスは、Q.158 およびR.285クラスの蒸気機関車によって運行されました。^{[ 28 ]} 1926 年にシティ・アンダーグラウンドがセント・ジェームズまで開通すると、そこを運行するための新しい電気サービスが提供されました。ロイヤル・ナショナル・パークへの路線が電化されてから、乗客は最初は蒸気機関車によるサービスを受けましたが、これが高価になったため、レールモーターによるサービスに置き換えられました。この取り決めは、路線がウォーターフォールまで電化され、イースタン・サバーブス線が開通するまで続きました。^{[ 15 ]} 1979 年、イースタン・サバーブス線は、S セットの2 階建て車両のみを使用する最初の路線となりました。^{[ 3 ]}旅客サービスの現在の運行は、1981 年にイラワラ線とイースタン・サバーブス鉄道が統合されて以来、概ね変わっていません。郊外サービスはアースキンビル・ジャンクションを利用し、セントラルとボンダイ・ジャンクションに向かいます。

最後のSセットは2013年3月にモートデール保守基地から撤去されました。現在、すべてのサービスは主にタンガラセットで提供されており、時折OSCARセットも使用されます（新しいモデルのインフラと電気要件は路線と互換性がないため）。^{[ 29 ]}列車は通常、ピーク時には1時間に12本、オフピーク時には1時間に6本、週末と祝日には1時間に4～6本運行されます。^{[ 30 ]}

この路線には現在33の駅が営業している。閉鎖された駅またはプラットフォームは3つだけで、ロイヤル・ナショナル・パーク支線の2つの駅（ 1991年に閉鎖された本駅と、1947年に閉鎖されたスカウトキャンプのプラットフォーム）と、同じく1947年に閉鎖されたウォロノラ墓地支線の駅である。

イースタンサバーブス＆イラワラ線の停車パターンは、一般的にいくつかの異なる終着駅によって決定されてきました。蒸気機関車の時代には、終着駅が増えるにつれてこれらの終着駅は頻繁に変わりました。1887年のウォーターフォール延伸後、この路線で最初に運行された列車は、ハーストビル（1日16本）、サザーランド（1日2本）、ウォーターフォール（1日2本）のいずれかに運行され、すべての列車がすべての中間駅に停車しました。しかし、1907年までに、コモとオートリーが終着駅のリストに追加され、それぞれ1日9本と7本の列車が運行されました。この時期には、1日7本の列車がサザーランドに、1本がウォーターフォールにも運行されました。ほとんどの列車はハーストビルで終点となりました。^{[ 15 ]}

電化以降、郊外列車の終着駅は変わっていません。1926年からは、ハーストビル、サザーランド、ナショナルパークのいずれかが終着駅でした。1939年にクロヌラ支線が開通すると、クロヌラは4番目の主要終着駅となりました。1980年にはウォーターフォールが電化され、それまでディーゼル機関車によるシャトルサービスが運行されていたロイヤルナショナルパーク駅に代わって終着駅となりました。^{[ 15 ]}

• ● – 全列車停車
• ◐ – 一部のサービスは停止しません
• ▼ – 下り列車のみ停車します
• ▲ – 市内方面行きの列車のみ停車します
• | – 列車は停車しません

以下の表は、2025年のシドニー・トレインズ・ネットワークの利用状況を示しています。

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