ハイブリッド車

ハイブリッド車両とは、2 種類以上の異なる動力を使用する車両です。たとえば、潜水艦は浮上時にはディーゼルを使用し、潜水時にはバッテリーを使用します。エネルギーを蓄えるその他の方法としては、油圧ハイブリッドの加圧流体があります。

ハイブリッド パワートレインは、燃料効率とエネルギー効率の両方を最大化するために、ある動力源から別の動力源に切り替えるように設計されています。たとえば、ハイブリッド電気自動車では、電気モーターはトルク、つまり回転力を生成するのに効率的ですが、内燃エンジンは高速を維持するのに優れています。ハイブリッド化の 3 つの主な利点は、非ハイブリッド車に比べて効率が向上し、排出量が少なく、ランニング コストが削減されることです。

モペット、電動自転車、さらには電動キックスクーターも、内燃エンジンまたは電動モーターとライダーの筋肉 で駆動するシンプルなハイブリッド型です。19 世紀後半の初期のプロトタイプのオートバイも同じ原理を採用していました。

• パラレルハイブリッド自転車では、ハブモーター、タイヤに押し付けるローラー、または伝達要素を使用したホイールへの接続などを使用して、ペダルまたは車輪の1つで人間のトルクとモーターのトルクが機械的に結合されます。ほとんどの電動自転車、モペッドはこのタイプです。^[1]
• シリーズハイブリッド自転車（SHB ）（チェーンレス自転車の一種）では、ユーザーがペダルをこいで発電機を回し、バッテリーを充電したり、モーターに電力を供給したりして、必要なトルクをすべて供給します。これらは理論も製造も簡単なため、市販されています。^[2]

SHB の最初のプロトタイプは、1975 年に Augustus Kinzel によって公開されました (米国特許 3'884'317)。1994 年に Bernie Macdonalds は、静止時に回生ブレーキとペダルを踏むことを可能にするパワー エレクトロニクスを備えたElectrilite ^[3] SHB を考案しました。1995 年に Thomas Muller は、1995 年の卒業論文用に「Fahrrad mit elektromagnetischem Antrieb」を設計および構築しました。1996 年に、ベルン応用科学大学の Jürg Blatter と Andreas Fuchs が SHB を構築し、1998 年にLeitra三輪車 (欧州特許 EP 1165188) を改造しました。2005 年までに、彼らはいくつかのプロトタイプの SH三輪車と四輪車を製造しました。^[4] 1999年にハラルド・クツケは「アクティブ自転車」について説明しました。その目的は、電子補正によって重量がなく、抵抗のない理想的な自転車に近づくことです。

• シリーズハイブリッド電気・ガソリン自転車( SHEPB ) は、ペダル、バッテリー、ガソリン発電機、またはプラグイン充電器で駆動され、電気のみの自転車よりも柔軟性が高く、走行距離が長くなります。

^{2014年にオーストラリアのデイビッド・キットソン氏[5]}が製作したSHEPBのプロトタイプは、航空ドローンの軽量ブラシレスDC電気モーターと小型ハンドツールサイズの内燃機関、3Dプリントされた駆動システムと軽量ハウジングを使用し、総重量は4.5kg未満です。アクティブ冷却により、プラスチック部品が軟化しないようにしています。プロトタイプでは、通常の電動自転車の充電ポートを使用しています。

ハイブリッド動力トレインは、ディーゼル電気またはターボ電気を使用して、鉄道機関車、バス、大型貨物車両、移動式油圧機械、および船舶に動力を与えます。ディーゼル/タービンエンジンが発電機または油圧ポンプを駆動し、これが電気/油圧モーター（外部から電力を受け入れることができない限り、厳密には電気/油圧トランスミッション（ハイブリッドではない））に動力を与えます。大型車両では、変換損失が減少するため、特に複数の駆動装置（駆動輪またはプロペラなど）に動力を供給する場合、機械要素ではなくワイヤまたはパイプを介して電力を分配する利点がより顕著になります。最近まで、ほとんどの大型車両には、バッテリー/油圧アキュムレーターなどの二次エネルギー貯蔵装置がほとんどありませんでした。ただし、最も古い量産ハイブリッドの1つである非原子力潜水艦は例外で、水面上ではディーゼルで、潜水時にはバッテリーで稼働します。第二次世界大戦時代の潜水艦では、直列と並列の両方のセットアップが使用されていました。

ヨーロッパ カナダのボンバルディア
社がフランス向けに製造した 新型のAutorail à grande capacité（AGCまたは大容量鉄道車両）は、ディーゼル/電気モーターを搭載し、異なる鉄道システムで1500または25,000Vを使用しています。^{[7]この車両は、}ジェネシー・アンド・ワイオミング社のRailfeeding社と共同でオランダのロッテルダムで試験されました。

中国
初のハイブリッド評価機関車は、1999年に鉄道研究センターMatraiによって設計され、2000年に製造されました。これは、バッテリー、200kWのディーゼル発電機、および4つのACモーターでアップグレードされたEMD G12機関車でした。

日本
日本で初めて大容量のエネルギーを蓄えるハイブリッド列車はキハE200で、屋根上にリチウムイオン電池を搭載している。^[8]

インド
インド鉄道は2015年1月に、独自のCNG-ディーゼルハイブリッド列車を導入した。この列車には燻​​蒸技術を採用した1400馬力のエンジンが搭載されている。この列車の最初の列車は、全長81kmのレワリ-ロータク路線を走る予定だ。^[9] CNGはディーゼルやガソリンに代わる汚染の少ない燃料であり、インドでは代替燃料として人気がある。すでにオートリキシャやバスなど多くの輸送車両がCNG燃料で走っている。

北米
米国では、ゼネラル・エレクトリック社が塩化ニッケルナトリウム（Na-NiCl ₂ ）電池を搭載した機関車を製造した。同社は10%以上の燃費向上を期待している。^{[10] [検証失敗]}

ディーゼル電気機関車の変種には、カナダのRailpower Technologies 社が製造したGreen Goat (GG) およびGreen Kid (GK)スイッチング/ヤード エンジンがあり、鉛蓄電池 (Pba) と 1000 ～ 2000 馬力の電動モーター、および新しいクリーン燃焼の ≈160 馬力ディーゼル発電機を備えています。アイドリングのために燃料が無駄になることはありません。これらのタイプの機関車の場合、≈60 ～ 85% の時間です。回生ブレーキが使用されているかどうかは不明ですが、原理的には簡単に利用できます。

これらの機関車は通常、牽引のために余分な重量を必要とするため、バッテリーパックの重量は無視できるほどのペナルティです。^[要出典]ディーゼル発電機とバッテリーは通常、既存の「引退した」「ヤード」機関車のフレーム上に構築されます。既存のモーターと走行装置はすべて再構築され、再利用されます。「一般的な」古いスイッチング/ヤード機関車と比較して、40〜60％の燃料節約と最大80％の汚染削減が主張されています。頻繁な始動と停止、アイドル期間に対するハイブリッド車の利点は、一般的なスイッチングヤードでの使用にも当てはまります。^{[11] 「グリーンゴート」機関車は、}カナダ太平洋鉄道、BNSF、カンザスシティサザン鉄道、ユニオンパシフィック鉄道など に購入されています。

TSIターミナルシステムズと共同で作業しているレールパワーテクノロジーズのエンジニアは、ゴムタイヤ式ガントリー（RTG）クレーンで使用するためのバッテリーストレージを備えたハイブリッドディーゼル電力ユニットをテストしています。RTGクレーンは、港やコンテナ保管ヤードで輸送コンテナを列車やトラックに積み降ろしするのに一般的に使用されます。コンテナを持ち上げるために使用されるエネルギーは、コンテナを下ろすときに部分的に回収できます。レールパワーのエンジニアは、ディーゼル燃料と排出量を50～70％削減すると予測しています。^[12]最初のシステムは2007年に運用開始される予定です。^[13]

ハイブリッドシステムは、トラック、バス、その他の大型高速道路車両に定期的に使用されています。車両台数が少なく設置コストが小さいことは、燃料節約によって補われます。^{[14] [更新が必要]}容量の増加、バッテリーコストの低下などの進歩によります。トヨタ、フォード、GMなどは、ハイブリッドピックアップトラックとSUVを導入しています。ケンワーストラックカンパニーは最近、ケンワースT270クラス6を導入しましたが、これは市街地での使用には競争力があるようです。^{[15] [16]} フェデックスやその他の企業は、ハイブリッド配送車両に投資しています。特にハイブリッド技術が最初に利益をもたらす可能性がある市街地での使用に投資しています。^[17] 2013年12月現在、^{[アップデート]}フェデックスはライトスピードの電動モーターとディーゼル発電機を搭載した配送トラック2台を試験運用しています。改造キットは数年で元が取れると言われています。ディーゼルエンジンは、ピーク効率を得るために一定の回転数で稼働します。^[18]

1978年、ミネソタ州ミネアポリスのヘネピン職業技術センターの学生が、市販の部品を使ってフォルクスワーゲン ビートルを石油油圧ハイブリッド車に改造した。燃費32mpgの車は、60馬力エンジンを16馬力エンジンに交換することで燃費75mpgになり、最高速度は70mphに達した。^[19]

1990年代、EPAの国立車両・燃料排出研究所のエンジニアは、典型的なアメリカのセダン車用の石油油圧パワートレインを開発した。テスト車は、EPAの市街地/高速道路複合走行サイクルで80 mpg以上を達成した。1.9リッターディーゼルエンジンを使用し、0-60 mphの加速は8秒だった。軽量素材は使用されていない。EPAは、油圧部品を大量生産してもコストは700ドルしか上がらないと見積もった。^[20] EPAのテストでは、油圧ハイブリッドのフォードエクスペディションは、市街地で32 mpg (7.4 L/100 km)、高速道路で22 mpg (11 L/100 km) の燃費を記録した。^{[20] [21]} UPSは現在、この技術を使用して2台のトラックを運行している。^[22]

1985年以来、米軍はハイブリッド ハンビーの連続生産を試験しており^{[23] [24] 、より速い加速、低熱}シグネチャのステルスモード、ほぼ無音での動作、優れた燃費性能を実現していることがわかった。

マストに取り付けられた帆と蒸気エンジンの両方を備えた船は、ハイブリッド車両の初期の形でした。もう 1 つの例は、ディーゼル電気 潜水艦です。これは、水中にいるときはバッテリーで動作し、船が水上にいるときは ディーゼル エンジンでバッテリーを充電できます。

2022年現在^{[アップデート]}、平均1.6MWhのバッテリーを搭載した船舶は550隻ある。2016年の平均は500kWhだった。^[25]

より新しいハイブリッド船舶推進方式には、SkySailsなどの企業が製造する大型の牽引凧が含まれます。牽引凧は、最も高い船のマストの数倍の高さまで飛行することができ、より強く安定した風を捉えることができます。

ボーイング燃料電池実証機には、従来のプロペラに連結された電気モーターに電力を供給するためのプロトン交換膜 (PEM) 燃料電池/リチウムイオン電池ハイブリッド システムが搭載されています。燃料電池は、飛行の巡航段階のすべての電力を供給します。最も電力を必要とする飛行区間である離陸と上昇の間、システムは軽量のリチウムイオン電池を使用します。

デモ機はオーストリアのダイアモンド・エアクラフト・インダストリーズ社が製造したディモナ・モーターグライダーで、同社が構造的な改造も行った。翼幅は16.3メートル（53フィート）で、燃料電池の電力で時速約100キロメートル（62マイル）で巡航することができる。^[26]

ハイブリッドファンウィングが設計されました。ファンウィングは2つのエンジンで構成され、ヘリコプターのように自動回転して着陸することができます。^[27]

ハイブリッド車という用語は、ほとんどの場合、ハイブリッド電気自動車を指します。これらには、サターンビュー、トヨタプリウス、トヨタヤリス、トヨタカムリハイブリッド、フォードエスケープハイブリッド、フォードフュージョンハイブリッド、トヨタハイランダーハイブリッド、ホンダインサイト、ホンダシビックハイブリッド、レクサスRX 400hおよび450h、ヒュンダイアイオニックハイブリッド、ヒュンダイソナタハイブリッド、ヒュンダイエラントラハイブリッド、キアスポルテージハイブリッド、キアニロハイブリッド、キアソレントハイブリッドなどの車両が含まれます。石油電気ハイブリッドは、最も一般的には、内燃機関（さまざまな燃料、通常はガソリンまたはディーゼルエンジンを使用）と電気モーターを使用して車両に動力を与えます。エネルギーは、内燃機関の燃料と電気バッテリーセットに蓄えられます。石油電気ハイブリッドドライブトレインには、フルハイブリッドからマイルドハイブリッドまで多くの種類があり、それぞれ長所と短所が異なります。^[28]

ウィリアム・H・パットンは1889年初頭にガソリン電気ハイブリッド鉄道車両推進システムの特許を申請し、1889年半ばには同様のハイブリッドボート推進システムの特許も申請した。 ^{[29] [30]}彼のハイブリッドボートが成功したという証拠はないが、彼はハイブリッド路面電車の試作機を製作し、小型ハイブリッド機関車を販売した。^{[31] [32]}

1899年、アンリ・ピエパーは世界初の石油電気ハイブリッド自動車を開発した。1900年、フェルディナント・ポルシェは、2つのモーターをホイールハブに取り付け、内燃発電機で電力を供給する直列ハイブリッドを開発した。ポルシェのハイブリッドは2速記録を樹立した。 ^[要出典] 液体燃料/電気ハイブリッドは19世紀後半に遡るが、ブレーキ回生ハイブリッドは1978年から1979年にかけて、アーカンソー州スプリングデールの電気技師、デイビッド・アーサーズによって発明された。彼が自宅で改造したオペルGTは、最高75 mpgの燃費を記録したと報告されており、このオリジナル設計の設計図は現在も販売されており、「マザー・アース・ニュース」のウェブサイトには改造版が掲載されている。^[33]

プラグイン電気自動車 (PEV) はますます普及しつつあります。電気サービスのない広い隙間がある場所でも、必要な走行距離を確保できます。バッテリーは、エンジンが作動している間だけでなく、家の電源に接続して充電することもできます。

一部のバッテリー電気自動車は、ユーザーが運転中に充電できます。このような車両は、付属の導電ホイールまたはその他の同様のメカニズムを介して、高速道路上の電化されたレール、プレート、または架空線と接触します (導管集電を参照)。車両のバッテリーは、このプロセスによって高速道路上で充電され、バッテリーが放電されるまで他の道路で通常どおり使用できます。たとえば、ロンドン地下鉄の保守列車に使用されるバッテリー電気機関車の一部は、この動作モードに対応しています。

バッテリー電気自動車のインフラを開発すれば、事実上無制限の高速道路走行距離という利点が得られる。目的地の多くは主要高速道路から 100 km 以内にあるため、この技術により高価なバッテリー システムの必要性が軽減される可能性がある。しかし、既存の電気システムの私的使用はほぼ例外なく禁止されている。さらに、このような電気インフラの技術は大部分が時代遅れであり、一部の都市を除いて広く普及していない (導管集電、路面電車、電気鉄道、トロリー、第三軌条を参照)。必要な電気およびインフラのコストの更新は、おそらく通行料収入または専用の交通税によって賄われる可能性がある。

推進力として 2 つ以上の異なる装置を使用する車両に加えて、同じエンジンを使用して異なるエネルギー源または入力タイプ (「燃料」) を使用する車両もハイブリッドであると考える人もいますが、上記のハイブリッドとの混同を避け、用語を正しく使用するために、これらはおそらくデュアル モード車両としてより正確に説明されます。

• 一部のトロリーバスは、状況に応じて車内のディーゼルエンジンと架空電力を切り替えることができます（デュアルモードバスを参照）。原理的には、これをバッテリーサブシステムと組み合わせて真のプラグインハイブリッドトロリーバスを作成することができますが、2006年時点では^{[アップデート]}そのような設計は発表されていないようです。
• フレックス燃料車は、通常ガソリンとエタノール、メタノール、またはバイオブタノールを 1 つのタンクに混合した入力燃料を使用できます。
• バイフューエル車:液化石油ガスと天然ガスは石油やディーゼルとは非常に異なり、同じタンクで使用することはできないため、（LPGまたはNG）柔軟な燃料システムを構築することは困難です。代わりに、1つのエンジンに燃料を供給する2つの並列燃料システムを備えた車両が構築されます。たとえば、一部のシボレーシルバラード2500 HDは、石油と天然ガスを楽に切り替えることができ、1000 km（650マイル）を超える航続距離を提供します。^[34]重複したタンクは、一部のアプリケーションでスペースを消費しますが、航続距離の増加、燃料コストの削減、およびLPGまたはCNGインフラストラクチャが未完成の場合の柔軟性は、購入の大きな動機となる可能性があります。米国の天然ガスインフラストラクチャは部分的に未完成ですが、増加しており、2013年には2600のCNGステーションが設置されていました。^[35]ガソリン価格の上昇は、消費者がこれらの車両の購入を後押しする可能性があります。 2013年にガソリン価格が1リットルあたり約1.1ドル（1ガロンあたり4ドル）で取引されていたとき、ガソリンの価格は1メガワット時あたり95.5ドル（100万英国熱量単位あたり28ドル）であったのに対し、天然ガスの価格は1MWhあたり13.6ドル（100万英国熱量単位あたり4ドル）であった。^[36]エネルギー単位あたりで比較すると、天然ガスはガソリンよりもはるかに安価である。
• 一部の車両は、オートガス（LPG）で走行するように改造された車や、バイオディーゼルに加工されていない廃棄植物油で走行するように改造されたディーゼル車など、利用可能な場合は別の燃料源を使用するように改造されています。
• 自転車やその他の人力車両用のパワーアシスト機構も含まれます（「電動自転車」を参照）。

油圧ハイブリッド車と空気圧ハイブリッド車は、エンジンまたは回生ブレーキ（あるいはその両方）を使用して圧力アキュムレータを充電し、油圧（液体）または空気圧（圧縮ガス）駆動ユニットを介して車輪を駆動します。ほとんどの場合、エンジンはドライブトレインから切り離されており、エネルギーアキュムレータを充電するためだけに使用されます。トランスミッションはシームレスです。回生ブレーキを使用すると、供給された駆動エネルギーの一部をアキュムレータに戻すことができます。

フランスの企業MDIは、石油空気ハイブリッドエンジン車の設計と走行モデルを開発した。このシステムは、ハイブリッドエンジンによって直接駆動されるため、車両を駆動するために空気モーターは使用されない。エンジンは、シリンダーに噴射された圧縮空気とガソリンの混合物を使用する。^[37]ハイブリッドエンジンの重要な特徴は「アクティブチャンバー」であり、これは燃料を介して空気を加熱し、エネルギー出力を2倍にするコンパートメントである。^{[38]インドの} タタ自動車は、インド市場向けの完全生産に向けた設計段階を評価し、「圧縮空気エンジンの特定の車両および固定アプリケーションへの詳細な開発を完了する」段階に移行した。^{[39] [40]}

石油油圧構成は、何十年もの間、列車や大型車両で一般的に使用されてきました。自動車業界は最近、このハイブリッド構成に注目しており、小型車両への導入が有望視されています。

石油油圧ハイブリッドではエネルギー回収率が高く、そのためシステムは現在の電気バッテリー技術を使用した電気バッテリー充電ハイブリッドよりも効率的であり、米国環境保護庁（EPA）のテストではエネルギー経済性が60％から70％向上していることが実証されています。^[41]充電エンジンは、油圧アキュムレーターに蓄えられたエネルギーを使用して加速バーストを伴う平均的な使用に合わせてサイズを調整する必要があります。油圧アキュムレーターは、エネルギーをあまり必要としない車両操作時に充電されます。充電エンジンは、効率と寿命のために最適な速度と負荷で動作します。米国環境保護庁（EPA）が実施したテストでは、油圧ハイブリッドのフォードエクスペディションは、市街地で1ガロンあたり32マイル（7.4 L/100 km、38 mpg _‑imp）、高速道路で1ガロンあたり22マイル（11 L/100 km、26 mpg _‑imp）の燃費を記録しました。^{[20] [21]} UPSは現在、この技術を使用して2台のトラックを運行しています。^[22]

石油油圧ハイブリッド技術は数十年前から知られており、列車や超大型建設車両に使用されてきたが、装置の高コストのため、軽量のトラックや車には採用されなかった。現代的な意味では、1978年に実験により小型石油油圧ハイブリッド道路車両の実現可能性が証明された。ミネソタ州ミネアポリスのヘネピン職業技術センターの学生グループが、市販の部品を使用してフォルクスワーゲン ビートルを石油油圧ハイブリッドとして走行できるように改造した。32 mpg _‑US (7.4 L/100 km、38 mpg _{‑imp ) の定格の車は、60 hp エンジンを16 hp エンジンに交換することで、75 mpg ‑US} (3.1 L/100 km、90 mpg _‑imp ) の燃費を実現した。実験車は時速 70 マイル (110 km/h) に達した。^[19]

1990年代、EPAの国立車両・燃料排出研究所のエンジニアチームは、典型的なアメリカのセダン車を動かす画期的なタイプの石油油圧ハイブリッドパワートレインの開発に成功しました。テスト車両は、EPAの市街地/高速道路複合走行サイクルで80 mpg以上を達成しました。1.9Lディーゼルエンジンを使用して、0から60mphまで8秒で加速しました。軽量素材は使用されていません。EPAは、油圧部品を大量生産しても、車両の基本コストはわずか700ドルしか上がらないと見積もっていました。^[20]

石油油圧ハイブリッド システムは、石油電気ハイブリッドよりも充電/放電サイクルが高速かつ効率的で、製造コストも安価です。蓄電池容器のサイズによって総エネルギー貯蔵容量が決まり、電気バッテリー セットよりも多くのスペースが必要になる場合があります。大型の蓄電池容器によって占有される車両スペースは、HP と物理的サイズの点で、より小型の充電エンジンの必要性によって相殺される可能性があります。

大企業と中小企業で研究が進行中です。現在、焦点は小型車両に移っています。システムコンポーネントは高価だったため、小型トラックや車への搭載は不可能でした。欠点は、動力駆動モーターが部分負荷時に効率が十分でなかったことです。英国企業 ( Artemis Intelligent Power ) は、電子制御油圧モーター/ポンプである Digital Displacement® モーター/ポンプを導入して画期的な進歩を遂げました。このポンプはすべての速度範囲と負荷で非常に効率的であり、石油油圧ハイブリッドの小規模な用途の実現可能性をもたらしました。^[42]同社は、実現可能性を証明するために BMW 車をテストベッドに改造しました。BMW 530i は、標準的な車と比較して、市街地走行で mpg が 2 倍になりました。このテストは標準的な 3,000 cc エンジンを使用していましたが、より小さなエンジンであれば、数字はより印象的だったでしょう。適切なサイズのアキュムレーターを使用する石油油圧ハイブリッドの設計により、ピーク電力使用量ではなく平均電力使用量に合わせてエンジンを小型化できます。ピークパワーは蓄電池に蓄えられたエネルギーによって供給されます。より小型で効率的な定速エンジンは重量を軽減し、より大きな蓄電池のためのスペースを確保します。^[43]

現在の車体は、既存のエンジン/トランスミッション セットアップの機構に基づいて設計されています。油圧セットアップ用に設計されていない既存の車体に石油油圧機構を取り付けることは、制約が多く、理想的とは言えません。ある研究プロジェクトの目標は、白紙の設計で新しい車を作成し、車両内の石油油圧ハイブリッド コンポーネントのパッケージングを最大限にすることです。かさばる油圧コンポーネントはすべて、車のシャーシに統合されています。ある設計では、車の構造シャーシでもある大きな油圧アキュムレーターを使用して、テストで 130 mpg の燃費を達成したと主張しています。小さな油圧駆動モーターはホイール ハブ内に組み込まれており、車輪を駆動し、逆転して運動ブレーキ エネルギーを取り戻します。ハブ モーターにより、摩擦ブレーキ、機械式トランスミッション、ドライブ シャフト、U ジョイントが不要になり、コストと重量が削減されます。摩擦ブレーキのない油圧駆動は、産業用車両で使用されています。^[44]目標は、平均走行条件で 170 mpg です。ショックアブソーバーと運動ブレーキによって生み出される通常は無駄になるエネルギーは、蓄電池の充電に役立ちます。平均的な電力使用量に合わせてサイズ設定された小型の化石燃料ピストンエンジンが蓄電池を充電します。蓄電池は、完全に充電されると車を15分間走行できるサイズになっています。目標は、完全に充電された蓄電池が、四輪駆動を使用して5秒未満で0から60mphまでの加速速度を生み出すことです。^{[45] [46] [47]}

2011年1月、業界大手のクライスラーは、大型乗用車に適した実験的な石油油圧ハイブリッドパワートレインの設計と開発のために米国環境保護庁（EPA）と提携すると発表しました。2012年には、評価のために既存の量産ミニバンに新しい油圧パワートレインが取り付けられました。^{[20] [48] [49] [50]}

PSAプジョー・シトロエンは、2013年のジュネーブモーターショーで実験的な「ハイブリッドエア」エンジンを展示した。^{[51] [52]}この車両は、ブレーキや減速から得られるエネルギーで圧縮された窒素ガスを使用して、従来のガソリンエンジンからの動力を補う油圧駆動装置に動力を供給する。油圧および電子部品は、ロバート・ボッシュGmbHによって供給された。シトロエンC3タイプのボディに搭載した場合、ユーロテストサイクルでの燃費は約118 mpg _‑US（2 L/100 km、142 mpg _‑imp ）と推定された。^{[53] [54]} PSA この車は生産準備が整っており、主張された結果を提供することが証明され実現可能であるにもかかわらず、プジョー・シトロエンは高額な開発コストを分担する大手メーカーを引き付けることができず、パートナーシップが整うまでプロジェクトを棚上げしている。^[55]

ハイブリッド車のもう一つの形態は、人力電気自動車です。これには、シンクレアC5、Twike、電動自転車、電動スケートボード、電動バイクやスクーターなどの車両が含まれます。

パラレル ハイブリッド車では、電気モーターと内燃エンジンが連結されており、それぞれ単独でも、または一緒にでも車両に動力を供給できます。最も一般的には、内燃エンジン、電気モーター、およびギアボックスが自動制御クラッチによって連結されています。電気駆動の場合、内燃エンジン間のクラッチは開き、ギアボックスへのクラッチは接続されます。燃焼モードでは、エンジンとモーターは同じ速度で回転します。

日本国外で販売された最初の量産パラレルハイブリッドは、初代ホンダインサイトでした。

2012年に欧州市場でのみ発売されたメルセデス・ベンツE 300 BlueTEC HYBRIDは、152kW（204馬力）のメルセデス・ベンツOM651エンジンと、エンジンとギアボックスの間に配置された20kW（27馬力）の電気モーターを搭載し、合計出力170kW（228馬力）のディーゼルハイブリッド車として非常に希少な量産型である。この車両の燃費は24～26km/L（56～62mpg- _US、67～74mpg- _imp）である。^{[56] [57] [58]}

これらのタイプは、一般的に小型の電気モーター（通常20kW未満）を使用して、自動停止/始動機能を提供し、加速中に追加のパワーアシスト^[59]を提供し、減速段階で発電します（回生ブレーキとも呼ばれます）。

路上での例として、ホンダ シビック ハイブリッド、ホンダ インサイト2 代目、ホンダ CR-Z、ホンダ アコード ハイブリッド、メルセデス ベンツS400 BlueHYBRID、BMW 7 シリーズ ハイブリッド、ゼネラルモーターズ BAS ハイブリッド、スズキ S-Cross、スズキ ワゴン R、マイクロ ハイブリッド ドライブ搭載スマート フォーツーなどがあります。

パワースプリットハイブリッド電気駆動トレインには、トラクション電気モーターと内燃エンジンの 2 つのモーターがあります。これら 2 つのモーターからの電力は、単純な遊星歯車セットであるパワースプリットデバイスを介して共有され、車輪を駆動します。比率は、内燃エンジン 100% からトラクション電気モーター 100% まで、またはその間の任意の値にすることができます。内燃エンジンは、バッテリーを充電する発電機として機能します。

トヨタハイブリッド シナジー ドライブなどの最新モデルには、遊星歯車に接続された 2 番目の電気モーター/ジェネレーターが搭載されています。トラクション モーター/ジェネレーターと動力分割装置と連携して、無段変速機を実現します。

公道では、主な動力源は内燃エンジンです。追い越しなど、最大出力が必要な場合、トラクション電気モーターが補助として使用されます。これにより、短時間に利用可能な電力が増加し、実際に搭載されているよりも大きなエンジンがあるような効果が得られます。ほとんどのアプリケーションでは、車が低速または停止しているときに内燃エンジンがオフになり、路側への排出ガスが削減されます。

乗用車への搭載はトヨタ プリウス、フォード エスケープ、フュージョンのほか、レクサス RX 400h、RX450h、GS450h、LS600h、CT200h などです。

シリーズハイブリッド車または直列ハイブリッド車は電気モーターで駆動され、バッテリーパックのエネルギー供給が十分な間は電気自動車として機能し、バッテリーパックが不十分な場合はエンジンが発電機として作動するように調整されています。通常、エンジンと車輪の間には機械的な接続はなく、レンジエクステンダーの主な目的はバッテリーを充電することです。シリーズハイブリッドは、拡張レンジ電気自動車、レンジ拡張電気自動車、または電気自動車拡張レンジ (EREV/REEV/EVER) とも呼ばれています。

レンジエクステンダー付きのBMW i3 は量産型シリーズハイブリッドです。バッテリー残量が少なくなるまで電気自動車として作動し、その後エンジン駆動の発電機を作動させて電力を維持します。レンジエクステンダーなしも用意されています。フィスカー カルマは初の量産型シリーズハイブリッド車です。

自動車を説明する場合、直列ハイブリッドのバッテリーは通常、プラグインによって充電されるが、直列ハイブリッドでは、バッテリーがバッファ（および回生目的）としてのみ機能し、電気モーターの電力が補助エンジンによって継続的に供給されることも可能である。直列配置は、ディーゼル電気 機関車や船舶では一般的である。フェルディナント・ポルシェは、 20世紀初頭にローナー・ポルシェ・ミクスト・ハイブリッドなどの速度記録を樹立したレーシングカーで、この配置を事実上発明した。ポルシェは彼の配置を「システム・ミクスト」と名付けた。これはホイールハブモーター設計であり、2つの前輪のそれぞれが別々のモーターによって駆動された。この配置は、発電機と駆動モーターが機械式トランスミッションに取って代わったため、電動トランスミッションと呼ばれることもあった。内燃機関が作動していないと、車両は動かなかった。

1997年、トヨタは日本で販売される最初のシリーズハイブリッドバスを発売しました。^[60] GMは2010年にシボレーボルトシリーズのプラグインハイブリッドを導入し、全電気走行距離40マイル（64 km）を目指しましたが、^[61]この車はエンジンとドライブトレインの間に機械的な接続もあります。 [ ^62] AFSトリニティは、改造されたサターンビューSUV車両にリチウムイオンバッテリーバンクと組み合わせたスーパーキャパシタを使用しています。スーパーキャパシタを使用することで、シリーズハイブリッド構成で最大150 mpgを主張しています。^[63]

日産ノート e-powerは、日本で2016年から販売されているシリーズハイブリッド技術の一例です。

ハイブリッド車の別のサブタイプは、プラグインハイブリッド電気自動車です。プラグインハイブリッドは通常、一般的な燃料電気（並列または直列）ハイブリッドであり、通常はリチウムイオン電池を介してエネルギー貯蔵容量が増加し、車両は電池のサイズと機械的レイアウト（直列または並列）に応じて、全電気モードで距離を走行できます。車載内燃エンジンを使用した充電を避けるために、旅の終わりに主電源に接続する場合があります。^{[64] [65]}

このコンセプトは、日常の運転中に ICE の使用を避けるか、少なくとも最小限に抑えることで、路上の排出量を最小限に抑えたいと考えている人にとっては魅力的です。純粋な電気自動車と同様に、CO2 換算での総排出量削減量は_、発電会社のエネルギー源に依存します。

一部のユーザーにとって、このタイプの車両は、使用される電気エネルギーが、通常使用するガソリン/ディーゼルよりも安価である限り、経済的にも魅力的です。多くのヨーロッパ諸国の現在の税制では、鉱油税が主要な収入源となっています。これは通常、電気には当てはまりません。電気は、その人が使用する方法に関係なく、国内の顧客に対して一律に課税されます。一部の電力供給業者は、オフピークの夜間ユーザーに対して価格の優遇措置も提供しており、通勤者や都市部のドライバーにとって、プラグインオプションの魅力がさらに高まる可能性があります。

2009 年の米国道路交通安全局の報告書では、歩行者や自転車が巻き込まれたハイブリッド電気自動車の事故を調査し、内燃機関車 (ICEV) が巻き込まれた事故と比較しました。その結果、特定の道路状況では、HEV は歩行者や自転車に乗る人にとってより危険であることがわかりました。車両が減速または停止、後退、駐車スペースへの出入り (HEV と ICEV の音の違いが最も顕著なとき) の事故では、HEV が歩行者事故に巻き込まれる可能性は ICEV の 2 倍でした。自転車や歩行者が巻き込まれた事故では、車両が角を曲がっているときに HEV の事故率が ICEV よりも高かった。しかし、直進しているときは、車両の種類間に統計的に有意な差はありませんでした。^[66]

いくつかの自動車メーカーは、ハイブリッド電気自動車、プラグインハイブリッド電気自動車、全電気自動車（EV）などの低速で走行する電気駆動車両の存在を歩行者に知らせるために設計された電気自動車警告音を開発した。その目的は、全電気モードで走行している車両の存在を歩行者、自転車、視覚障害者などに知らせることである。^{[67] [68] [69] [70]}

このような安全装置が搭載されている市販車には、日産リーフ、シボレー ボルト、フィスカー カルマ、ホンダ FCX クラリティ、日産フーガ ハイブリッド/インフィニティ M35、ヒュンダイ ix35 FCEV、ヒュンダイ ソナタ ハイブリッド、2012ホンダ フィット EV、2012トヨタ カムリ ハイブリッド、2012レクサス CT200h、プリウス ファミリーの全車などがあります。

ハイブリッド車は通常、従来の内燃機関車(ICEV) よりも燃費が良く、排出量が少ないため、排出ガスが少なくなります。これらの節約は、主に、典型的なハイブリッド設計の 3 つの要素によって実現されます。

1. ピーク時の電力需要にエンジンと電動モーターの両方を利用することで、ピーク時の電力使用量よりも平均使用時の使用量に合わせてエンジンのサイズを小さくすることができます。エンジンが小型化すれば、内部損失が少なくなり、重量も軽くなります。
2. 特に市街地走行サイクルに典型的なストップアンドゴー交通において、回収したエネルギーを貯蔵して再利用するための大きなバッテリー貯蔵容量を備えています。
3. ブレーキ時に、通常は熱として無駄になる大量のエネルギーを回収します。この回生ブレーキは、モーター/発電機の定格出力に応じて、運動エネルギーの一部を電気に変換することで、車両の速度を低下させます。

必ずしも「ハイブリッド」機能ではないが、ハイブリッド車によく見られるその他の技術には、次のものがあります。

1. 燃費向上のため、オットーサイクルエンジンの代わりにアトキンソンサイクルエンジンを使用します。
2. 交通停止中、惰力走行中、またはその他のアイドリング期間中にエンジンを停止します。
3. 空気力学の改善（SUV の燃費が悪い理由の 1 つは、車の抵抗です。箱型の車やトラックは空気中を移動するためにより大きな力をかける必要があり、エンジンにかかる負担が大きくなり、エンジンの負担が大きくなります）。車の形状と空気力学を改善することは、燃費を向上させると同時に車両の操縦性も改善する良い方法です。
4. 転がり抵抗の 低いタイヤを使用する(タイヤは静かで滑らかな乗り心地、高いグリップなどを実現するために作られることが多いが、効率はそれほど優先されていない)。タイヤは機械的抵抗を引き起こし、再びエンジンの負担が大きくなり、より多くの燃料を消費する。ハイブリッド車は、通常のタイヤよりも空気圧が高く硬い特殊なタイヤを使用するか、カーカス構造とゴム化合物の選択により、許容できるグリップを維持しながら転がり抵抗が低くなり、動力源に関係なく燃費が向上する。
5. 必要に応じてエアコン、パワーステアリング、その他の補助ポンプに電気で電力を供給します。これにより、従来のエンジン ベルトで連続的に駆動する場合と比べて機械的損失が削減されます。

これらの機能により、ハイブリッド車は、頻繁に停止、惰性走行、アイドリング期間が発生する市街地走行に特に効果的です。さらに、従来のエンジン車と比較して、特にアイドリング時や低速走行時の騒音排出量が低減されます。高速道路での連続使用の場合、これらの機能は排出量の削減にはあまり役立ちません。

今日のハイブリッド車の排出量は、EPA（環境保護庁）が設定した推奨レベルに近づいているか、あるいはそれを下回っています。EPAが一般的な乗用車に推奨するレベルは、5.5トンのCO2に相当します_。最も人気のある3つのハイブリッド車、ホンダシビック、ホンダインサイト、トヨタプリウスは、それぞれ4.1、3.5、3.5トンの排出で基準をさらに引き上げ、二酸化炭素排出量を大幅に改善しています。ハイブリッド車は、大気中のスモッグ形成物質の排出量を最大90％削減し、二酸化炭素排出量を半分に減らすことができます。^[71]

ハイブリッド車を製造するには、従来の自動車に比べて化石燃料の増加が必要である。この増加は、車両走行時の排出量の削減によって相殺される。^[72]

ハイブリッド車のCO2_排出量は、認証サイクルと実際の運転を比較すると過小評価されています。実際の運転データを使用したある研究では、公式テストの1kmあたり44gではなく、平均1kmあたり120gのCO2が使用されていることが示されました_。 [ ^73]

トヨタは、原材料の調達、製造、輸送から使用、リサイクル、廃棄まで、製品のライフサイクル全体を通じて_CO2排出量をゼロにすることを意味するカーボンニュートラルの観点から、ハイブリッド車3台は電気自動車1台分の_CO2削減効果に相当すると述べています。^[74]

ハイブリッド車は従来の車よりも燃料消費量が少ないが、ハイブリッド車のバッテリーの環境への悪影響については依然として問題が残っている。^{[75] [76]現在、ハイブリッド車のバッテリーのほとんどは}リチウムイオンであり、これはニッケル水素電池よりもエネルギー密度が高く、今日のガソリン車のスターターバッテリーの大部分を占める鉛ベースのバッテリーよりも環境に優しい。^[77]

電池には多くの種類があり、その中には他の電池よりもはるかに毒性の強いものもあります。リチウムイオン電池は上記の電池の中で最も毒性が低いです。^[78]

ある情報源によると、以前ハイブリッド車で使用されていたタイプのニッケル水素電池の毒性レベルと環境への影響は、鉛蓄電池やニッケルカドミウムなどの電池よりもはるかに低い。^[79]別の情報源は、ニッケル水素電池は鉛電池よりもはるかに有毒であり、リサイクルや安全な廃棄が難しいと主張している。^[80]一般に、塩化ニッケルや酸化ニッケルなどのさまざまな可溶性および不溶性のニッケル化合物は、ニワトリの胚やラットに発がん性があることが知られている。^{[81] [82] [83]} NiMH電池の主なニッケル化合物はオキシ水酸化ニッケル（NiOOH）であり、正極として使用されます。しかし、さまざまなリチウムイオン化学が市場に出回るほど成熟したため、ニッケル水素電池はハイブリッド車では好まれなくなっています。

リチウムイオン電池は、他の技術と比較してエネルギー密度、安定性、コストが高いため、この分野で市場をリードしています。^[84]この分野の市場リーダーは、テスラと提携しているパナソニックです。 ^{[85] [86] [87] [88]}

リチウムイオン電池は、あらゆる充電式電池の中で最も高いエネルギー密度を持ち、ニッケル水素電池の3倍以上の電圧を発生し、同時に大量の電気を蓄えることができるため魅力的である。^[77]また、この電池は、より高い出力（車両のパワーを高める）、より高い効率（電気の無駄な使用を避ける）、そして電池の寿命が車両の寿命とほぼ等しいことと比較して優れた耐久性を提供する。^[89]さらに、リチウムイオン電池の使用により、車両全体の重量が軽減され、ガソリン車よりも30％燃費が向上し、その結果、CO2排出量が削減され、_地球温暖化の防止に役立つ。 ^[90]

リチウムイオン電池はリサイクルも安全で、フォルクスワーゲングループはリチウムイオン電池のリサイクルプロセスの先駆者であり、 ^[91] BMW、^[92] アウディ、^[93] メルセデス・ベンツ^[94]テスラ[ ^95]など、他のさまざまな大企業もこれに追随しています。これらの企業の多くにおける主な目標は、主にリサイクルの難しさを議論する記事から生じる、リチウム電池の性質に関する、主にリサイクルできないという誤った情報と戦うことです。^{[96] [97] [98]}

プラグインハイブリッドには2つの異なる充電レベルがある。レベル1の充電は、120V/15Aの単相接地コンセントを使用するため、より遅い方式である。レベル2はより速い方式である。既存のレベル2機器は、208Vまたは240V（最大80A、19.2kW）からの充電を提供している。家庭用または公共用ユニットには、専用の機器と接続設備が必要になる場合がある。^[99]リチウムイオン電池の最適充電ウィンドウは3～4.2Vである。120ボルトの家庭用コンセントでの再充電には数時間かかり、240ボルトの充電器では1～4時間かかり、急速充電では80%充電するのに約30分かかる。3つの重要な要素は、充電距離、充電コスト、充電時間である。^[100] ハイブリッド車が電力で走行するには、自動車がブレーキをかけ、いくらかの電気を生成する必要がある。^[要出典]電気は、車が加速したり坂を上ったりするときに最も効率的に放電されます。2014年、ハイブリッド電気自動車のバッテリーは、1回の充電で電気だけで70〜130マイル（110〜210 km）走行できます。^[要出典]ハイブリッドバッテリーの容量は現在、完全電気自動車で4.4 kWh〜85 kWhです。ハイブリッド車では、バッテリーパックは現在0.6 kWh〜2.4 kWhの範囲で、ハイブリッド車の電気使用量に大きな違いがあります。^[101]

ハイブリッド車の製造に使用される多くの希少材料のコストが、差し迫って上昇しています。^[102]たとえば、希土類元素の ジスプロシウムは、ハイブリッド推進システムの多くの先進的な電気モーターとバッテリーシステムの製造に必要です。^{[102] [103]} ネオジムは、永久磁石電気モーターに使用されている高強度磁石の重要な成分である別の希土類金属です。^[104]

世界の希土類元素のほぼ全ては中国から来ており^[105]、多くのアナリストは、中国の電子機器製造業の全体的な増加により、2012年までにこの供給量すべてが消費されると考えています。 ^[102]さらに、中国の希土類元素の輸出割当により、供給量は不明となっています。^{[103] [106]}

カナダ北部の先進的なホイダス湖プロジェクトやオーストラリアのマウントウェルドなど、中国以外のいくつかの資源が現在開発中ですが^[106]、参入障壁が高く^[107]、稼働開始までには何年もかかります。

ハイブリッド電気自動車（HEV）はガソリンエンジンと電気モーターの利点を組み合わせたものです。効率や性能を向上させるための重要なポイントは、回生ブレーキ、二重電源、アイドリングの減少です。^[108]

• 回生ブレーキ。電気モーターは通常、電気を物理的な動きに変換します。逆に発電機として使用することで、物理的な動きを電気に変換することもできます。これにより、車の速度が遅くなり (ブレーキ)、バッテリーが充電されます (回生)。
• デュアルパワー。運転状況に応じて、エンジン、モーター、またはその両方から動力を得ることができます。加速や登坂時にエンジンを補助する追加の動力は、電気モーターによって提供される場合があります。または、より一般的には、低速運転時には小型の電気モーターがすべての動力を提供し、高速時にはエンジンによって補助されます。
• 自動始動/停止。車両が停止すると自動的にエンジンを停止し、アクセルを踏むと再始動します。この自動化は、電気モーターを使用するとはるかに簡単になります。また、上記のデュアルパワーを参照してください。

その他のタイプのグリーン車両には、化石燃料以外の代替エネルギー源を全面的または部分的に利用する車両が含まれます。もう 1 つの選択肢は、従来の化石燃料ベースの車両に代替燃料組成物 (つまりバイオ燃料)を使用し、再生可能エネルギー源を部分的に利用することである。

その他のアプローチとしては、特別に建設されたガイドウェイのネットワーク上で自動化されたオンデマンドのノンストップ輸送を提供する 公共交通機関のコンセプトであるパー​​ソナル・ラピッド・トランジットがあります。

自動車メーカーは、ハイブリッド車のマーケティングに毎年約 800 万ドルを費やしています。多くの自動車会社の共同の努力により、ハイブリッド業界は数百万台のハイブリッド車を販売してきました。^{[引用が必要]}

トヨタ、ホンダ、フォード、BMWなどのハイブリッド車メーカーは、世界の排出量を削減し、石油消費への依存を減らすために、ワシントンのロビイストが推進するハイブリッド車販売運動を起こすために協力してきました。^[要出典]

2005年にはハイブリッド車の販売台数が20万台を超えたが、振り返ってみると、世界のガソリン消費量は1日あたり20万ガロンしか減っておらず、1日あたり3億6000万ガロンのごく一部に過ぎない。^[要出典] Driving Change—One Hybrid at a timeの著者ブラッドリー・バーマンによると、「冷静な経済学によれば、実質ドルで見ると、1970年代の短い急騰を除いて、ガソリン価格は驚くほど安定しており、安価である。燃料は、個人用車両の所有と運転にかかる総コストの小さな部分を占め続けている」。^[109]その他のマーケティング戦術には、環境保護の美徳の不当な流用であるグリーンウォッシングが含まれる。 ^[110] テマ・エーレンフェルドはニューズウィーク誌の記事で説明した。ハイブリッド車は、ガソリン消費量に関しては他の多くのガソリン車よりも効率的かもしれませんが、環境に優しく環境に優しいという点では完全に不正確です。

ハイブリッドカーメーカーが本当に環境に優しい車に乗りたいなら、まだ時間がかかる。ハーバード大学の経営学教授セオドア・レビットは「製品管理」と「顧客ニーズへの対応」において「消費者の期待と将来の希望への期待に適応しなければならない」と述べている。^[111]つまり、人々は欲しいものを買うということであり、燃費の良い車が欲しいなら、製品の実際の効率性を考えずにハイブリッド車を買う。オットマンが言うところのこの「グリーン近視眼」は、マーケティング担当者が製品のグリーンさに焦点を合わせ、実際の効果には焦点を合わせないために失敗する。

研究者やアナリストによると、人々は新しい技術と、燃料補給の回数が減る便利さに惹かれているという。第二に、人々はより高性能で、より新しく、より派手で、いわゆるより環境に優しい車を所有することにやりがいを感じている。

2019年には自己充電ハイブリッドという用語が広告でよく使われるようになったが、この名称で呼ばれる車は標準的なハイブリッド電気自動車と何ら異なる機能を備えているわけではない。自己充電効果は回生ブレーキによるエネルギー回収のみであり、これはプラグインハイブリッド、燃料電池電気自動車、バッテリー電気自動車にも当てはまる。^[112]

2020年1月、ノルウェーではトヨタとレクサスの誤解を招く広告としてこの用語の使用が禁止されました。^[113]「当社の主張は、車両の使用中にバッテリーが再充電されるため、顧客が車両のバッテリーを充電する必要がないという事実に基づいています。顧客を誤解させる意図はなく、逆に、プラグインハイブリッド車との違いを明確に説明することが目的です。」

米国におけるハイブリッド車の普及率は現時点では低い（2011年の新車販売台数の2.2%）が、^[114] 2011年の日本の新車販売台数の17.1%と比較すると、ハイブリッド車の普及率は今後非常に高くなる可能性がある。 ^[115]また、より多くのモデルが提供され、学習と規模のメリットにより増分コストが減少するにつれて、ハイブリッド車の普及率は長期的には非常に高くなる可能性がある。しかし、予測は大きく異なる。例えば、ハイブリッド車に長年懐疑的だったボブ・ラッツ氏は、ハイブリッド車が「米国自動車市場の10%以上を占めることはないだろう」と予想している。 ^[116]他の情報源も、米国におけるハイブリッド車の普及率は今後何年も10%未満にとどまると予想している。^{[117] [118] [119]}

2006 年時点でのより楽観的な見方には、今後 10 年から 20 年の間にハイブリッド車が米国およびその他の国々の新車販売の主流となるという予測がある。^[120]サウリン・シャーによる別のアプローチでは、ハイブリッド車と電気自動車の 4 つの類似物 (過去および現在) の普及率 (または S カーブ) を調べて、米国で車両ストックがハイブリッド化および/または電動化される速度を測ろうとしている。類似物とは、(1) 20 世紀初頭の米国工場の電気モーター、(2) 1920 年から 1945 年にかけての米国鉄道のディーゼル電気機関車、(3) 過去 50 年間に米国で導入されたさまざまな新しい自動車機能/技術、および 4) 過去数年間の中国での電動自転車の購入である。これらの類似物を総合すると、ハイブリッド車と電気自動車が米国の乗用車ストックの 80% を占めるまでには少なくとも 30 年かかることが示唆される。^[121]

EPAは、新型ガソリンハイブリッド小型車の合計市場シェアが2022年モデルの10.2%から2023年モデルでは13.6%に達すると予想している。^[122]

欧州委員会のプレスリリースによると、欧州議会、欧州理事会、欧州委員会は、2020年までに乗用車の平均CO2排出量を95g/kmに削減することを目指す合意に達し_た。

発表によると、合意の主な詳細は次のとおりです。

排出量目標: この協定により、委員会の提案通り、2020年から新車の平均CO2排出量が95 g/kmに削減される_。これは、2015年の義務的目標である130 g/kmから40%の削減である。この目標は各メーカーの新車群の平均であり、OEMは平均より排出量の少ない車両と、平均より排出量の多い車両を製造することができる。2025年の目標: 委員会は、2025年に発効するさらなる排出量削減目標を2015年末までに提案する必要がある。この目標は、EUの長期気候目標に沿ったものとなる。低排出ガス車両向けスーパークレジット: この規則により、メーカーはCO2排出量が50 g/km以下の車両(電気自動車またはプラグインハイブリッド車)を生産するための追加インセンティブを得_られる。これらの車両は、2020年には2台、2021年には1.67台、2022年には1.33台、そして2023年以降は1台としてカウントされる。これらのスーパークレジットは、メーカーが新車の平均排出量をさらに削減するのに役立ちます。ただし、この制度が法律の環境保全性を損なうことを防ぐため、スーパークレジットが各年の目標に貢献できる上限はメーカーごとに2.5g/kmです。^[123]

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• 飛行の未来（肥満したペリカンから形を変える飛び出しナイフまで）