シンクレア C5

シンクレア C5
概要
メーカー	シンクレア車両
生産	1985
組み立て	マーサー・ティドビル、ウェールズ
ボディとシャーシ
クラス	バッテリー電気自動車
レイアウト	三輪車
パワートレイン
電動モーター	250W（0.34馬力）
バッテリー	12V鉛 蓄電池
範囲	20マイル（32 km）
寸法
ホイールベース	1,304 mm (51.3 インチ)
長さ	1,744 mm (68.7 インチ)
幅	744 mm (29.3 インチ)
身長	795 mm (31.3 インチ)
車両重量	バッテリーなしで約30 kg（66ポンド）、バッテリーありで約45 kg（99ポンド）

シンクレアC5は、小型の1人乗りバッテリー電動 リカンベント 三輪車で、技術的には「電動アシストペダルバイク」です。^{[1]これは、サー}・クライヴ・シンクレアの長年の電気自動車への関心の集大成でした。広く「電気自動車」と表現されていますが、シンクレアはこれを「車ではなく乗り物」と特徴づけました。^[2]

シンクレアは、1980年代初頭にシンクレア・リサーチの家庭用コンピュータが大成功を収めたことで、英国で最も有名な億万長者の一人となり、ナイトの称号を獲得した。彼は、新しいアプローチが熟していると見て、電気自動車市場での成功を繰り返すことを望んでいた。C5は、C1と呼ばれる小型電気自動車を生産する以前のプロジェクトから生まれた。自転車メーカーからのロビー活動によって法律が改正された後、シンクレアは、ロータス・カーズが設計したポリプロピレン製の車体とシャーシを備えた電動三輪車としてC5を開発した。これは、ますます野心的な電気自動車シリーズの最初のものとなることを意図していたが、後継モデルであるC10とC15の開発は、主にC5に対する世間の反応が悪かったため、設計図より先には進まなかった。

1985 年 1 月 10 日、C5 は華やかな発表イベントで発表されましたが、イギリスのメディアからはあまり熱狂的に受け止められませんでした。消費者団体や自動車団体から表明された悪いレビューや安全性への懸念により、販売の見通しは暗くなりました。この車の制限 (航続距離が短い、最高速度が時速 15 マイル (24 km/h) しかない、バッテリーがすぐに消耗する、耐候性がない) により、ほとんどの人々のニーズを満たすことができませんでした。車や自転車の代替品として販売されましたが、結局どちらの所有者グループにも魅力的ではなく、発売から数か月経つまで店頭に並ぶことはありませんでした。発売から 3 か月以内に、生産量は 90% 削減されました。シンクレアの楽観的な予測にもかかわらず、売上は伸びず、1985年8月までに生産は完全に中止されました。製造された14,000台のC5のうち、製造元のシンクレア・ビークルズが破産するまでに売れたのはわずか5,000台でした。

C5は「戦後イギリス産業の最大のマーケティング上の失敗の一つ」^[3]および「悪名高い失敗例」^[4]と評されている。商業的には失敗したが、C5はコレクターの間でカルト的な人気を博した。売れ残ったC5が何千台も投資家に購入され、元の小売価格399ポンドに比べて6,000ポンドもの高値で販売された。愛好家たちはオーナーズクラブを設立し、中には車両を大幅に改造して、より大きな車輪、ジェットエンジン、高出力の電気モーターを追加し、最高時速150マイル (240 km/h) でC5を走らせている者もいる。

C5は主にポリプロピレンで作られており、長さ174.4cm（68.7インチ）、幅74.4cm（29.3インチ）、高さ79.5cm（31.3インチ）です。重量はバッテリーなしで約30kg（66ポンド）、バッテリーありで約45kg（99ポンド）です。^[5]シャーシは、断面が約5.5 x 4cm（2.2 x 1.6インチ）のY字型の単一の鋼鉄部品で構成されています。^[6]車両には3つの車輪があり、前輪が直径317mm（12.5インチ）で、後輪が直径406mm（16.0インチ）です。^[5]

運転手はオープンコックピットに横たわった姿勢で座り、膝の下にあるハンドルバーで操縦する。ハンドルバーには電源スイッチと前後ブレーキレバーが配置されている。電力の補足または代替として、C5はコックピットの前部にある自転車スタイルのペダルで駆動することもできる。改造されていないC5の最高速度は時速15マイル（24 km/h）である。車両の後部には容量28リットル（1立方フィート）の小さな荷物室がある。^[5] C5には後進ギアがないため、後進するには車から降りて前部を持ち上げて手で回す必要がある。^[7]

C5は、連続定格250ワット、最高速度4,100回転/分のモーターを駆動する12ボルト鉛蓄電池で動いています。これは、トルクを13倍に高める2段階ギアドライブと連動しており、これがなければ、人が乗っているときにモーターで車両を動かすことはできません。ただし、モーターは過熱しがちです。車両の負荷が増加すると、たとえば急勾配を上る場合など、トルクが増加します。^[6]シンクレアのテストでは、最大勾配1/12（8%）であれば動力で対応でき、ペダルを使用すれば1/7（14%）の勾配にも対応できることが示されました。^{[8]モーターの速度が低下すると、}巻線を流れる電流が増加し、失速速度で最大140アンペアを消費します。これが続くとモーターはすぐに焼損するため、モーターの負荷はC5の電子機器によって常に監視されています。フル負荷状態でエンジンが停止した場合、電子回路は4秒後にモーターを停止させますが、高負荷状態（約80または90アンペア）の場合は2〜3分後にトリップします。モーター内部の熱感知抵抗器は、車両が過熱し始めるとドライバーに警告し、しばらくするとモーターを切断します。また、モーターに取り付けられた金属ストリップによって第3の防御線が提供されます。過度の温度に達すると、ストリップが変形し、電源が切断されます。^[6]

C5 は通常電気自動車として宣伝されているが、ペダルの力にも大きく依存している。車両のバッテリーは、完全に充電された状態で 1 時間 35 アンペア、または 2 時間でその半分のアンペアを供給するように設計されており、C5 の公称走行距離は 20 マイル (32 km) である。^[6]コックピットのディスプレイには、緑、黄、赤のLEDでバッテリーの充電状態が表示される。セグメントが次々に消えて、残りの運転時間を示す。最後のライトは、電力が 10 分しか残っていないことを示し、その後はモーターがオフになり、ドライバーはペダルに頼ることになる。別のディスプレイには、緑、黄、赤の LED で、使用されている電流量が表示される。C5 は、緑の LED で示されるように、低電流が使用されているときに最も経済的な走行モードになっている。ライトが赤のときは、モーターに高負荷がかかっており、ドライバーは過熱やシャットダウンを避けるためにペダルの力を使う必要がある。^[9]

C5は当初399ポンドで販売されたが、価格を400ポンド以下に抑えるために、いくつかの部品がオプションのアクセサリーとして販売された。^[10]これらには、方向指示灯、ミラー、泥よけ、ホーン、そして交通の中でC5の視認性を高めるために設計されたポールの反射ストリップからなる「高視認性マスト」が含まれていた。シンクレアのC5アクセサリーのパンフレットには、「英国の気候は風が髪をなびかせる運転に必ずしも理想的ではない」と書かれており、C5のドライバーが車両のオープンコックピットで濡れないようにするための防水製品がいくつか提供されていた。その他のアクセサリーには、シートクッションや予備バッテリーなどがあった。^[11]

クライヴ・シンクレア卿が電気自動車の可能性に興味を持ったのは、1950年代後半、電子機器会社ソーラトロンで休暇中にアルバイトをしていたときだった。15年後の1970年代初頭、彼はケンブリッジシャー州セント・アイヴスに拠点を置く、成功した電子機器会社シンクレア・ラジオニクスの社長となった。彼は従業員の1人、後にエイコーン・コンピューターの共同創設者となるクリス・カリーに、電気自動車の設計に関する予備調査を依頼した。^[12]

シンクレアは、電気自動車は、既存のモデルに電気部品を単に組み込むのではなく、自動車設計の原理を完全に再考し、根本から設計する必要があるという見解をとった。彼は、モーターが設計の鍵であると信じていた。シンクレアとカリーは、子供用スクーターに搭載され、ハンドルバーのボタンで作動する超薄型モーターを開発した。しかし、シンクレアによる最初の「スリムライン」ポケット電卓、シンクレア・エグゼクティブとその後継機の開発が優先されたため、研究はそれ以上進まなかった。1970年代の残りのほとんどの期間、電気自動車に関するさらなる研究は行われなかった。^[12]

シンクレアが電気自動車の開発に戻ったのは、1979年後半になってからだった。その年のクリスマス頃、彼は元ラジオニクスの従業員であるトニー・ウッド・ロジャースに、「個人用電気自動車の予備調査」に関するコンサルタント業務を依頼した。^[13]その仕事は、モペットの代わりとなる、最高時速30マイル（48 km/h）の1人乗り自動車を生産するための選択肢を評価することだった。ウッド・ロジャースは当初乗り気ではなかったが、電気自動車というアイデアに興味をそそられ、シンクレアに協力することに同意した。^[14]この自動車はC1（Cはクライヴの頭文字）と名付けられた。彼はさまざまな設計原理を実証し、最終的な仕様を明確にするために、いくつかのプロトタイプを製作した。^[13]

C1の仕様は年末までに発表された。C1は短距離輸送のニーズに対応し、フル充電のバッテリーで最低30マイル（48 km）の走行距離を実現する。これは、自動車の1日の平均走行距離がわずか13マイル（21 km）、モペットまたは自転車の平均走行距離がわずか6マイル（9.7 km）であることを示す公式データを反映している。ユーザーは、主婦、都市部の通勤者、自転車やモペットで移動する可能性のある若者を想定していた。電気自動車はより安全で、耐候性が高く、荷物を運ぶスペースも提供する。運転や駐車、ドライバーの乗り降りが簡単で、メンテナンスも最小限で済む。車両は、射出成形プラスチック部品とポリプロピレンボディを使用してシンプルに設計される。また、自動車よりもはるかに安価で、最大500ポンド（2023年には1,900ポンドに相当）になる予定である。^[15]

シンクレアが意図的に避けた開発分野の一つは、バッテリー技術だった。鉛蓄電池で動く電気自動車は、かつては内燃機関車を上回っていた。1912年には米国で約34,000台の電気自動車が登録されていた^[16]。しかし、内燃機関の効率は大幅に向上したのに対し、バッテリー技術の進歩ははるかに遅く、ガソリン車とディーゼル車が市場を独占するようになった。^[17] 1978年までに、英国の道路に登録された1,760万台の車両のうち、日常的に使用されている電気自動車はわずか45,000台で、そのうち90%はミルクフロートだった。^[18]シンクレアは、より効率的なタイプを開発するための多額の費用を避け、既存の鉛蓄電池技術に頼ることを選択した。彼の理論は、電気自動車市場が立ち上がれば、バッテリーメーカーはより良いバッテリーの開発に取り組むだろうというものだった。^[19]ウッド・ロジャーズは次のように回想している。

私たちは当時の標準的な技術に頼らざるを得ませんでした。車のバッテリーは、一定の充電/放電サイクルに耐えられないため問題外でしたが、ミルク配達車で使用されているような牽引バッテリーは、空になったバッテリーから再充電でき、キャラバンでよく使用される半牽引バッテリーは、良い妥協案でした。しかし、悲しいことに、私たちには選択の自由がほとんどありませんでした。^[18]

1982年に開発プログラムはエクセター大学に移され、そこでC1のシャシーにグラスファイバー製のシェルが取り付けられ、風洞でテストされた。車両は空気力学的に優れている必要があることは早い段階で認識されていた。当初は小型で比較的低速であることだけを意図していたが、風の抵抗を減らすことが車両の効率化に不可欠であると考えられていた。^[19] 1982年3月までに、C1の基本設計が確立された。^{[20]その後、シンクレアは、専門的なスタイリング支援と生産エンジニアリングを提供するために、}レッチワースの定評あるモーター設計会社、オーグルデザインに目を向けた。しかし、オーグルのアプローチはシンクレアの好みではなかった。彼らはプロジェクトを自動車デザインの1つとして扱い、C1の基礎となっている自転車技術よりも空気力学に重点を置いた（そして高価だった）。車両重量は150キログラム（330ポンド）以上に増加し、シンクレアが望んだ仕様をはるかに上回った。 1983年3月までに、シンクレアとウッド・ロジャースはC1計画を中止することを決定した。^[21]ウッド・ロジャースは、オグルはC1が失敗作になると確信しており、シンクレアに対して、速度が十分でない、雨が降ると運転手が濡れる、バッテリーが十分ではないなどと告げたと述べている。^[18]

着実に高騰する車両開発費を賄うため、シンクレアはシンクレア・リサーチの自社株の一部を売却して資金を調達し、電気自動車に特化する別の会社を設立することにした。1983年3月に1200万ポンドの契約が成立し、そのうち830万ポンドが新しいシンクレア・ビークルズの設立資金に充てられた。^{[22]シンクレアは}デロリアン・モーター・カンパニーのベテラン元従業員であるバリー・ウィルスをシンクレア・ビークルズのマネージング・ディレクターとして採用した。ウィルスは当初、電気自動車の実現可能性について懐疑的だったが（自動車業界での25年間の経験から、電気自動車は実現しないだろうと確信していた）、シンクレアは彼を説得してプロジェクトはうまくいくとさせた。^[21] 1984年、シンクレア・ビークルズの新本社が、自動車業界と長年つながりのある地域であるウェスト・ミッドランズのコベントリーに設立された。 ^[23]

このプロジェクトの見通しは、英国政府の電気自動車に対する姿勢の変化によって高まった。1980年3月、政府は電気自動車に対する自動車税を廃止し、1983年初頭には運輸省が「電動アシスト自転車」という新しいカテゴリーの車両を導入する法案に取り組んでいた。シンクレアの視点からすると、これには多くの大きな利点があった。そのような車両は保険と自動車税が免除され、使用者はモペッドに必要な運転免許証やヘルメットを必要としない。^[21] 1983年8月に可決されたこの法案^{[20]は、電動自転車の販売を希望する}ラレーなどのメーカーによるロビー活動によって促進された。^[24]

シンクレアは、彼の電気自動車の設計は簡単に新しい法律に適合できることに気付いた。「電動アシスト自転車」というカテゴリーは非常に新しいものであったため、市場には新しい法律で規定された基準を満たす既存の車両はなかった。しかし、新しい法律は、新しい基準に適合する車両の性能を制限するいくつかの制限を課した。車両の法定最高速度は時速15マイル（24 km/h）に制限され、重量はバッテリーを含めて60キログラム（130ポンド）を超えてはならない。また、モーターの定格は250ワットを超えてはならない。^[25]

こうした制限にもかかわらず、この車は、野心的な電気自動車シリーズの最初の一歩に過ぎないと見られていた。シンクレアは、この車が電気個人輸送の実現可能性を証明することを意図していた。シンクレアが大成功を収めたZX81やZX Spectrumなどの家庭用コンピュータで発見したように、手頃な価格の電気自動車が、それまで存在しなかった市場の潜在的需要を解き放つことができると期待していた。^[25]しかし、シンクレアは、彼の電気自動車の市場が実際に存在するかどうかを確認するための市場調査は行わなかった。1985 年 1 月にプライマリー コンタクト広告代理店のディレクターがコメントしたように、このプロジェクトは「サー クライヴの信念のみに基づいて」プロトタイプ段階までずっと続いた。^[20]

シンクレアの新しい仕様を手にしたオグルは、C5 と呼ばれる三輪車設計に取り組んだ。これは、オグルの別の設計である以前の三輪車ボンド バグと類似していた。この車両のハンドルバー ステアリングはウッド ロジャースの発案で、彼は当初、ハンドルがあるとドライバーが簡単に乗り降りできなくなるため実用的ではないと判断していた。これは安全上重大な欠点である。彼は、「バーをドライバーの横に置くと、操縦が容易になり、非常に自然に感じられた」と述べている。^[26]プロトタイプは、コントロールが正しく配置されていることを確認するために、郊外と市街地のA、B、C1、C2 人口統計グループの 63 世帯に提示された。これは、C5 に関して実施された唯一の外部調査であった。 ^[20] 1983 年の秋、^[20]ウィルズはロータス カーズを招き、車両のディテールを完成させ、プロトタイプとテスト リグを製作し、テストを実施して、プログラムを生産に進めた。^[25] C5の開発は極秘のまま19ヶ月間にわたって行われ、テストはレスターシャーにある自動車産業研究協会の試験場で行われた。^[27]

エクセターでは、さらなる空気力学の改良が行われ、新しいボディシェルが開発され、車両の抗力がさらに減少しました。しかし、デザインに何かが欠けていると感じられ、シェルの外観を改良するために23歳の工業デザイナー、ガス・デスバラッツが雇われました。^{[28]彼は、}ロイヤル・カレッジ・オブ・アートでシンクレアがスポンサーとなった電気自動車デザインコンペで優勝し、卒業後、ケンブリッジにあるシンクレアのメタラボに社内自動車デザインスタジオを設立するために雇われ、その最初の従業員になりました。^[29]彼がシンクレアの敷地に現れたのは、デスバラッツにとって初めてのプロジェクトであっただけでなく、後に彼が言ったように「私の仕事人生の初日」でした。彼はC5を初めて見たとき、驚愕しました。なぜなら、彼は「本物の」電気自動車を期待していたからです。彼は後に「コンセプトは未来的に見えたが、実用性に欠けていた。計器類はなく、物を置く場所もなく、安全機能もなかった」と述べている。デスバラッツはシンクレアに、デザインを最初からやり直さなければならないと告げ、「視界、バックミラー、距離表示についてどうするのかと尋ねた」。^[30]しかし、これには遅すぎた。主要なデザイン上の決定はすべてすでになされていた。デスバラッツはシンクレアに、デザインを再検討するには4か月かかると告げたが、代わりに8週間が与えられた。^[24]彼はC5の最終生産モデルに使用されたスタイリングを考案し、その後ホイールトリムと小さな荷物室が追加された。^[28]デスバラッツは、他のドライバーから見えない可能性がある地面に近いと不安を感じたため、高視認性マストアクセサリーの考案も担当した。^[24]彼は後に、自分の貢献を「醜くて無意味な装置を、より美しく、より安全で、より使いやすい無意味な装置に変えた」と表現した。^[31]

C5のシャシーは、上部と下部が後部のクロージングプレートで結合された2つの同一の金属プレスから構成されています。独立したサスペンションシステムはなく、十分なねじり曲げ力を持つシャシー構造に依存しています。^{[28]そのモーターは、オランダの}フィリップス社の子会社であるイタリアのポリモーター社によって製造されました。^[1]後にC5は洗濯機のモーターで駆動されていると言われましたが、^[32]実際には、このモーターはトラックの冷却ファンを駆動するために作られた設計から開発されました。ロータスは、車のステアリングコラムの設計に基づいたギアボックスとリアアクスルを提供しました。^[28] C5の電子機器は、シンクレアのスピンオフであるメタラボによって製造されました。^[9]ホイールは、台湾製のタイヤとイタリア製のホイールで組み立てられました。^[33]オールダムバッテリーは、シンクレア向けに開発された鉛蓄電池を提供しました。これは、当初指定されていた300回以上の充放電サイクルに対応できました。^[28]

車体は3つのメーカーから供給された2つの射出成形ポリプロピレンシェルで作られており、マンチェスターのJJハーベイが金型を作り、リンパック社がシェルを提供し、ICI社が原材料を供給した。ロドニー・デールによると、上部シェルの金型は「英国で、おそらく世界でも最大級の、あるいは最大の射出成形の一つ」だった。^[28]製造工程は、シンクレアのC5生産ラインに対する野心を反映していた。1つの金型セットで毎週最大4,000個の部品を生産することができた。シェルの2つの部品は、接合部にテープを巻き付け、治具に並べて押し付け、テープに電流を流して加熱し、溶かして接合された。^{[28]同じ工程が}オースティン・マエストロのフロントおよびリアバンパーアセンブリの製造にも使用され、完成まで約70秒しかかからなかった。^{[26]シンクレアは、ヨーロッパで最も先進的な自動化プラスチックボディ製造施設の一つを有する北アイルランドの}ダンマリーにあるデロリアン工場でC5を生産することを検討していたが、デロリアン・モーター・カンパニーが物議を醸す破産に陥り、工場が閉鎖されたため、これは実現しなかった。^[9]

その代わりに、C5 の組み立て作業は1983 年の春にフーバー社に委託されました。ウェールズ開発庁(WDA) はフーバー社に連絡を取り、シンクレア社の主要下請け業者になる気があるかどうか尋ねました。「シンクレア社は電気自動車の開発に取り組んでおり、研究の副産物として電動アシスト自転車を設計しました。組み立てを委託できる下請け業者を探しています。」^[34]この提案は双方にとって都合がよかったのです。WDA は、経済的に不況の南ウェールズ渓谷にあるマーサー ティドビルのフーバー洗濯機工場を支援することに熱心でした。フーバー社は、年間 20 万台の販売を 50 万台に増やすというシンクレア社の予測に惹かれました。シンクレア社は、フーバー社の工場と専門知識が自社の製造技術に適していると考えました。契約は数か月以内に締結されました。^[34]

C5 は、フーバー工場の別の場所で、独自の設備を備えた極秘で生産されました。当初、作業は密閉された部屋で少人数のチームによって行われましたが、生産が増加すると、フーバーはトンネルでメイン工場に接続された MP7 ビルに 2 つの生産ラインを設置しました。生産ラインの最後には、完成した各 C5 に欠陥がないかテストするためのローリング テスト スタンドが設置されました。機械式アームが 12 ストーン (170 ポンド、76 kg) の体重をシミュレートし、車両のブレーキが負荷をかけた状態でテストされました。プロセスの最後に、テストに合格した C5 は段ボール箱に詰められ、そのまま配送トラックに積み重ねられました。工場の設立には約 10 万ポンドが費やされました。^[33]

C5を取り扱うための配送センターがミドルセックスのヘイズ、ランカシャーのプレストン、オックスフォードに設置された。^[35]フーバーは、顧客の掃除機や洗濯機のメンテナンスを担当する英国各地の19のサービスオフィスに、C5のメンテナンスとスペアパーツの提供も委託した。^[36] C5の主な消耗品であるバッテリーは、コメットとウールワースの300の支店でサポートされることになっていた。^[10]

フーバーはエンジニアにC5の製造を訓練し、100台のC5を組み立て、分解し、再組み立てすることで製造工程をテストしました。^[35] 1984年11月に本格的な生産が始まり、1985年1月初旬までに2,500台以上のC5が製造されました。^[37]各生産ラインは1時間に50台の車両を生産でき、フーバーは1週間に最大8,000台のC5を生産することができました。^[35]

シンクレアのC5プロジェクトのニュースは公表されたとき驚きであり、かなりの関心と懐疑心を集めた。エコノミスト誌は1983年6月に、自動車メーカーはシンクレアの見通しに「驚いた」が慎重であると報じた。ある競争相手は「シンクレア以外の誰かだったら、彼は頭がおかしいと言うだろう」と述べた。エコノミスト誌は「計算機とコンピューターで財を成し、それを薄型テレビで倍増できる男が、そんなに頭がおかしいのか？」と問いかけ、業界関係者が予想していた通り、彼が「ひどい間違いを犯している」のではないかと疑問を呈した。^[38]

C5は1985年1月10日、北ロンドンのアレクサンドラ・パレスで発表された。このイベントはシンクレアのいつもの派手なスタイルで行われ、女性たちがプレスパック^[35]や、雑誌、帽子、プルオーバー、Tシャツ、キーホルダー、サンバイザー、バッジ、マグカップ、バッグ、さらにはC5のビデオゲームなど、さまざまな販促品を配った。^[39]この車は劇的な発表となった。グレーと黄色の服を着た女性たちが運転する6台のC5が6つの段ボール箱から飛び出し、アリーナを走り回り、横に並んだ。^[40]シンクレアは、3ヶ月にわたる300万ポンドの広告印刷物とテレビ広告キャンペーンの開始を発表した。^[37] C5は当初、399ポンドで郵送注文で購入可能で、その後は繁華街の店舗で販売される予定だった。^[36]

シンクレアは、この車両を「巨人を小さくし、非人間的な暴君を個人的な召使に変える」という継続的な取り組みの一部であると特徴づける光沢のある販売パンフレットを発行しました。パンフレットは、手頃な価格のポケット電卓、家庭用コンピューター、ポケットテレビの製造におけるシンクレアの業績を強調し、「C5により、シンクレア車両は個人用のプライベートな輸送手段を本来あるべき場所、つまり個人の手に取り戻します」と宣言しました。^[5]テキストに添付された写真には、主婦やティーンエイジャーがC5に乗って店、鉄道駅、運動場に行く様子が写っており、テクノロジーライターのイアン・アダムソンとリチャード・ケネディの言葉を借りれば、「電動三輪車とそのドライバーだけが住む青空が広がる郊外」です。^[41]

報道陣にはC5を試す機会が与えられたが、アダムソンとケネディが言うように、これは「完全な惨事」であった。^[42]デモ機の多くは動かず、集まった記者たちはすぐにそれを知った。^[42] サンデー・タイムズ紙はC5を「フォーミュラ1のバスチェア」と呼んだ。記者が「屋外に5ヤード移動したところで、すべてが突然停止し、この電動プラスチックのひし形は、まるでラバが静止しているかのように、ぴたりと止まった」。^[43] ガーディアン紙の記者はわずか7分でバッテリーが上がってしまったが、^[44] Your ComputerはC5がアレクサンドラ・パレスの坂道に対応できないことを発見した。「後輪の1つを駆動する250ワットの電動モーターは、ペダルを踏まずに最も緩やかな坂道でさえC5を動かすことができないことが判明した。三輪車はすぐにエンジンが過熱したことを示す悲しげな「ピー、ピー」という音を立て始めた。」^[45]元レーシングドライバーのスターリング・モスでさえ、アレクサンドラ・パレス周辺の道路でC5を試乗した際に問題に遭遇した。カナダの新聞「グローブ・アンド・メール」は、スタートは順調で「トラックの下を走れるほどの排気ガスが顔に吹き付ける中、陽気な笑みを浮かべ」ていたものの、丘に着いたところで問題に遭遇したと報じた。「バッテリーが切れたことに気づいたのはこの時点でした。寒くて霧の深いロンドンの日に、この偉大な男は目に見えて汗をかいていたのです。」^[7]

発表イベントの時期と場所（真冬、雪と氷に覆われた丘の頂上）は、後にシンクレアの幹部からも批判を招いた。彼らは、英国の気候からほとんど保護されない車両にとっては、春の天候の方が良かったかもしれないと非公式に認めた。^[46]ファイナンシャル・タイムズ紙は、これを「本格的な公道走行可能な車両であると宣言されたものを発表するには最悪のタイミング」と呼んだ。^[47]シンクレアの伝記作家ロドニー・デールは、生産がすでに始まっており、詳細が報道機関に漏れ始めており、「発表を明るい春の日が来るまで延期することはほとんど不可能だった」と述べ、これを「計算された（または誤算された）リスク」と表現している。彼は、1月という選択は、C5を「誤った憶測が利益よりも害をもたらすことのないように、できるだけ早く」発表する必要があったため必要だったと正当化した。^[39]ロブ・グレイは、シンクレアの開発資金が底をつきつつあったため、発表日が早まったという別の説明をしている。^[48]

C5 は、単なる発表会の失敗というよりも、世間の認識に関してより深刻な問題に直面していることがすぐに明らかになった。その後数日間に最初のレビューが掲載されたとき、C5 に対するメディアの反応は概して否定的だった。ファイナンシャル タイムズが指摘したように、「道路に出てみた数人の頑強なジャーナリストは、震えながら、このような過酷な状況での C5 の性能に疑問を抱いて帰ってきた。」^[47]

共通の懸念は、交通状況であまりにも脆弱すぎるということだった。Your Computer は「頭がボンネットの高さしかないので、混雑した道路で C5 を運転するつもりなら潜望鏡があると便利だろう」とコメントした。^[45] Guardian の自動車記者は「混雑した交通状況での使用について重大な懸念がある... 急カーブでは後輪が浮き上がりやすく、危険なほど静かで、車高が低い。車の横に寄ると、車の運転手の視界から消えてしまう。これらの車両が、大型トラック、バス、車に圧倒されて交通渋滞に巻き込まれる可能性は心配だ。低速のため、他の交通にとって移動式シケインになる危険性がある」と書いた。^[2]ガーディアン紙の別の記者は、「どんな渋滞でもC5を運転したくない。頭は大型トラックのタイヤの高さにあり、排気ガスが顔に吹き付けられる。非常に小さな前後のライトを点灯していても、地面から非常に高い位置にいるトラックの運転手が私に気付くとは思えなかった」と書いている。^{[44]シンクレアは、C5の工業デザイナーであるガス・デスバラッツがC5に乗っている写真と、}オースチン・ミニの段ボールの切り抜きの写真を宣伝用に公開し、C5のドライバーの着席位置が実際にはミニのドライバーよりも高いことを示した。^[49]

C5のターゲット層にはティーンエイジャーも含まれていたため、一部の評論家は（アダムソンとケネディの言葉を借りれば）「14歳の子供たちがカスタムメイドのC5に乗って近所を恐怖に陥れる」可能性を指摘した。 ^[42]サイクリスト・ツーリング・クラブの事務局長は、「子供たちがかなり乱暴にC5を使う。歩道や歩道を走り抜けて人を倒すかもしれない」と指摘した。^[50]シンクレアはそのような懸念を一蹴した。「7歳の子供が公道で自転車に乗ることには抵抗があるが、14歳の子供がC5を運転することについてはそれほど抵抗はない」。^[2]ガーディアン紙がインタビューしたティーンエイジャーは、C5が欲しいかどうか疑問視し、運転するのは楽しいが不安なので自転車のほうがいいとコメントした。^[2]

シンクレアが電気自動車に革命をもたらしたという主張は、多くの評論家によって否定された。ユア・コンピューターはC5を「パンフレットに書かれている『あらゆるタイプの近距離移動に最適なソリューション』というよりは、おもちゃに近い」と評した。^[45] ガーディアン紙の自動車担当記者もこれを「楽しいおもちゃ」と評した。 ^[2] デイリー・テレグラフ紙はこれを「巧みに設計された『楽しい』マシンだが、本格的な日常の全天候型交通手段とはほとんど見なせない」と評した。^[51]一方、エンジニア紙はこれを「素晴らしい大人のおもちゃで、10代の暴行にも耐えるほど頑丈で、日曜の新聞を買いに元気な大人が乗る本格的な乗り物かもしれない」と評した。^[52]

プラス面としては、C5の操縦特性が評論家から賞賛された。ガーディアン紙は「太ももの下のハンドルバーのステアリングと、自転車のようなペダルに足を乗せた半リカンベントの運転姿勢に慣れれば、習得するのは非常に簡単」と評した。 ^[2]デイリー・ミラー紙は、この配置を「驚くほど習得しやすい」と評したが、「フルスピードでフルロックすると、2輪に傾くのは非常に簡単だ」と警告した。^[53]デイリー・エクスプレスの自動車特派員は、C5は「安定していて快適で、操縦しやすい」と書いた。^[54]

自動車関連団体、道路安全団体、消費者監視団体の評決は明らかに否定的で、おそらくC5の運命は決定的だった。英国安全評議会（BSC）は、シンクレア・ビークルズの本社であるウォーリックでC5をテストし、32,000人の会員に非常に批判的な報告書を出した。シンクレアは激怒し、BSCとその会長であるジェームズ・タイを名誉毀損で訴えると発表した（しかし、何も起こらなかった）^[55]。タイが報道陣に「数日のうちに、14歳の子供が免許なしで、保険も何も訓練も受けずに、このドゥードゥル・バグで道路を運転することが許可されるなんて、ショックだ」と語ったからである^[56]。数年後、タイはC5の失敗の責任を喜んで引き受け、「シンクレアC5の失敗の責任は自分にある」と述べた^{[57] 。}

プレス発表日に問題があったにもかかわらず、発表イベントの残り2日間にアレクサンドラ・パレスのテストコースでC5を試乗するために集まった2万人の一般の人々からは、より肯定的な反応が期待された。シンクレアはイベントの翌日、電話交換台が問い合わせでいっぱいになり、最初の生産ロットの2,700台が翌週月曜日までにすべて売れるだろうと報告した。^[58] C5の短い販売期間を通じて繰り返されるパターンを設定したこの予測は、非常に楽観的だった。アレクサンドラ・パレスのイベント中に売れたのは200台未満だった。しかし、シンクレアのコンピュータ顧客全員に送られたメールオーダーフォームに新しい注文が返送されたため、売上は回復した。^[59] 4週間以内に、5,000台のC5が売れた。^[8]

C5のユーザーは多種多様だった。キャンパーにC5を貸し出したいホリデーキャンプの参加者、^[58]英国王室 ― ウィリアム王子とハリー王子は運転できる年齢になる前にそれぞれ1台所有し、ケンジントン宮殿の周りを運転していた。 ^{[60] 2台所有していた}エルトン・ジョン卿、^[61] BBCテレビジョンセンターの駐車場で運転されているデモモデルを見たマジシャンのポール・ダニエルズ、 ^[62]スリランカのコロンボの自宅に2台発送したアーサー・C・クラーク卿、^[63]公用ダイムラーをC5と交換したスカーバラ市長のマイケル・ピッツなどである。 ^[64]しかし、タイムズ紙が報じたように、初期の購入者の中には、遅さ、航続距離の短さ、急な坂道に対応できないことなどを挙げて車両の限界に失望した人もおり、一部の人はC5を返却して返金を求めた。^[8]

C5 は 1985 年 3 月初旬に小売店に並んだが、売り上げは落ち込んでいた。シンクレアは、この車の宣伝のため、1 日 20 ポンドの費用で、10 代の若者のチームを雇ってロンドン中を C5 で走らせた。同様のチームがマンチェスター、バーミンガム、リーズにも設立された。同社は、これがマーケティング キャンペーンだったことを否定し、スポークスマンはタイムズ紙に「都心部の道路でテストはしていません。それがチームの仕事です。マーケティングは主要な機能ではありませんが、間違いなく副次的なものになるでしょう」と語った。 ^[65]シンクレアは、需要のなさに驚き、報道機関の「先見の明がなく悲観的な報道」を非難したと報じられた。^[65]状況は改善されず、30 年後、ウォールペーパー紙は、C5 の失敗は「当時は地球温暖化が発明されていなかった」ため市場がなかったためだと報じた。^[66]小売チェーンのコメットは1,600台のC5を購入したが、9か月経ってもほとんどが売れ残っていた。^[67]

シンクレアの問題に加えて、ギアボックスに取り付けられたプラスチック成形品が車両の性能を低下させていると多数の顧客から報告されたため、C5 の生産は 3 週間停止しなければならなかった。100 人のフーバー従業員が C5 生産ラインから異動となり、返品された車両の不良成形品の交換作業に取り組んだ。 ^[67]バリー・ウィルスは、シンクレアが C5 の売れ行き不振を理由に「在庫調整」の機会も利用していたことを認めた。^[68] 1 か月後に生産が再開されたとき、生産量は以前のレベルのわずか 10% で、従業員の 90 人が洗濯機生産ラインに戻された。C5 の生産量は当初の 1,000 台から 1 週間に 100 台に減少した。売れ残った C5 は 3,000 台以上がフーバー工場の倉庫に積み上げられ、さらに全国 500 の小売店に売れ残った在庫があった。^[69]

シンクレアは強気の態度をとろうとし、「販売は期待どおりではない」と認めながらも、「この車に対する高い需要には自信がある」と主張した。^[46]広報担当者はメディアに対し、「天候が回復しつつある今、販売が急激に伸びると見込んでいる」と語った。^[69]販売機会はヨーロッパ本土、アジア、米国で探られ、シンクレアは「非常に大きな」関心が寄せられていると主張した。^[70]フーバーはシンクレアが10人の従業員をC5の海外輸出用改造に回すことを十分納得させた。^[71] C5の海外販売の入札は失敗に終わった。オランダ国営運輸局はシンクレアに対し、ブレーキシステムの改良、反射板の追加、基本パッケージの一部として高視認性マストを含めなければ、C5はオランダの道路には適さないと伝えた。シンクレアが問い合わせた他の10カ国のほとんども同様の変更を要求した。^[67]

C5 の評判は、大手消費者団体が懐疑的な評価を発表したことで、さらに打撃を受けた。自動車協会は5 月初めに発表した報告書で、シンクレアの主張の多くに疑問を呈した。報告書によると、車両の航続距離はシンクレアが約束した 20 マイル (32 km) ではなく、通常は約 10 マイル (16 km) しかなく、寒い日には C5 のバッテリーはわずか 6.5 マイル (10.5 km) で切れたと報告されている。C5 の走行速度は、主張されている時速 15 マイル (24 km/h) よりも通常は時速 12.5 マイル (20.1 km/h) 程度であり、そのランニング コストはガソリン駆動のホンダ PX50 モペットに比べて不利であった。C5 の安定性、一般的な路上走行性、特に安全性が疑問視され、自動車協会は高視認性マストを標準パッケージに含めるよう提案した。^[72]結論は、次のとおりである。

C5は実際よりも快適で便利そうに見えますが、ペダルを踏む力の軽減を求める年配のサイクリストは、そのレイアウトが要求する機敏さに失望するでしょう。とても静かですが、性能、航続距離、快適さはより優れたモペットとは比べものになりません。また、避けられないバッテリー交換を考慮すると、コストは想像するよりもずっと近いです。^[72]

消費者協会は雑誌「Which?」 6月号でC5に関する批判的なレポートを発表し、この車は限られた用途しかなく、価格に見合った価値がないと結論付けた。同協会がテストした3台のC5はすべて「ギアボックスの重大な故障」で故障し、高視認性マストが折れた。バッテリー充電間の最長走行距離はわずか14.2マイル（22.9 km）で、より現実的な達成可能な走行距離は5～10マイル（8～16 km）だった。また、AAのC5の安全性と標準パッケージから高視認性マストが省略されていることに対する懸念も反映している。^[73]同誌はまた、C5を「盗まれやすい」と評したが^[74]、盗難防止用のセキュリティロックは使用できるものの、C5は軽量であるため、窃盗犯が簡単に持ち上げて持ち去ることができることを考えると、驚くには当たらない。^[75]

1985年の夏が続くにつれ、C5の販売台数はシンクレアの予測を大きく下回り、7月までに8,000台しか売れなかった。その月の半ば、広告基準局は、 C5の安全性と速度に関する同社の主張が証明できないか、正当ではないと判断し、シンクレアにC5の広告を修正または撤回するよう命じた。^[76]小売業者は、C5の売れ残り在庫に対処するために、車両の価格を大幅に値下げした。コメットは最初、価格を259.90ポンドに値下げしたが^[77]、年末までにC5をアクセサリー一式付きでわずか139.99ポンドで販売し、当初の価格より65%安くなった。^[71]

生産は1985年8月に終了したが、その時点でC5は14,000台が組み立てられていた。^[78]販売数の少なさから生じた資金繰りの問題により、シンクレア・ビークルズとフーバーの関係は悪化した。1985年6月、フーバーはシンクレアに対し、過去8か月間に行われた作業に関連する150万ポンド以上の未払い債務について令状を取得した。^[79]実際には令状を執行しなかったが、シンクレアとの交渉に入った。8月中旬、フーバーはC5の生産を中止することを公式に発表した。^[71]シンクレアのスポークスマンはメディアに対し、生産停止の理由は「金銭的解決が保留中の間、再注文できない特定の部品の不足による。これが完了すれば、生産を再開する予定である」と語った。^[70]

生産は再開されず、フーバーの生産ラインは永久に閉鎖されたままだった。1985年9月19日、シンクレア・ビークルズは社名をTPDリミテッドに変更し、シンクレア・ビークルズ・セールス・リミテッドという直接の子会社がC5の販売を継続した。TPDは10月15日まで存続したが、その後破産管財人によって管理下に置かれていた。破産管財人は、シンクレア・ビークルズが4,500台のC5を販売し、さらに4,500台が同社の手元に残っていると発表した。伝えられるところによると、債権者には775万ポンドが支払われており、そのうち700万ポンドはクライヴ・シンクレア卿本人に対するもので、プロジェクトへの個人的な投資を反映している。シンクレアは両社とも明らかにしない条件で紛争を解決したため、フーバーは債権者の中にはいなかった。^[80]

11月5日、TPDは債権者会議で正式に清算された。債権者の怒りを買ったのは、シンクレアが会社に投資した資金を補うために500万ポンドの社債を発行していたことだった。一般債権者には、未払いの100万ポンドを回収できる見込みがほとんどなかった。^[81]シンクレアがC5の宣伝に利用したマーケティング代理店プライマリー・コンタクトには、約50万ポンドという最大の未払い金が残っていた。^[81]売れ残ったC5の最後の1台は、リバプールのエラ（余剰品）社が1台75ポンドで買い取った。同社はそのうち1,000台をエジプトのビジネスマンに大学キャンパスでの使用のために販売し、さらに1,500台を英国で販売する予定だった。^[78]

シンクレア・ビークルズの失敗には多くの理由が挙げられているが、デールはこれを「C5 の失望のジグソーパズル」と呼んでいる。^[23]シンクレア・ビークルズの資産管理人の一人、ジョン・サプテは、シンクレアが C5 のマーケティングで間違った方針を取ったと示唆している。「C5 は本格的な乗り物として紹介されたが、おそらく高級品、高級市場のおもちゃとして紹介されるべきだった」。^[47]エラの取締役モーリス・レベンソンは、シンクレア・ビークルズの残りの在庫を購入したとき、まさにこの方針を取り、自社が C5 を「洗練されたおもちゃ」として販売すると語っている。「もしあなたが小さな男の子だったら、今年のクリスマスに両親に買ってもらいたいと思いませんか？」^[78]彼の戦略は成功し、エラは C5 を 7,000 台近く販売した。1 台あたり最高 700 ポンドで、これはシンクレアがこれまでに販売した台数をはるかに上回る（そして高い価格）販売台数だった。^[82]

一部の評論家は、C5 の失敗はシンクレアのマーケティング戦略の問題によるものだとしている。シンクレア ビークルズが倒産したわずか 1 年後、グローブ アンド メール紙は C5 を「戦後イギリス産業の最大のマーケティング失敗の 1 つ」と呼んだ。^[3]ペイズリー工科大学のアンドリュー P. マークスは、シンクレアのマーケティング戦略が混乱していると批判した。C5 の宣伝パンフレットでは、C5 をレジャー ビークルとして描写し、サッカー場で C5 に乗る少年たちや郊外の道路を走る C5 に乗る女性たちなどを描いているが、本文では C5 が自動車の本格的な代替品であると示唆している。マークスは、C5 は定義が不十分で、「2 つの異なる市場をつかもうとした」ように見えたが、どちらにもアピールできず、成功しなかったと結論付けている。マークスの見解では、当初 C5 が郵送でしか入手できなかったという事実も間違いだった。購入前に製品を実際に確認できなかったためである。これは消費者にとって重大な抑止力となり、C5の購入はよりリスクの高いものとなった。^[20]

デザイン研究者で学者のナイジェル・クロスは、C5 を「悪名高い失敗例」と呼び、その基本コンセプトを「間違っていた」と評している。彼は、C5 のマーケティング調査は車両のコンセプトがすでに決定された後に実施されたと述べ、開発を導くためというよりは「主に宣伝を補助するため」に意図されていたようだと指摘している。^[4] C5 の工業デザイナーであるガス・デスバラッツは、車両の欠陥のあるコンセプトはシンクレアが「バブル」の中で活動していたためだとし、 ^[31]シンクレアは「新しい市場であるコンピューティングと、比較対象となるベンチマークがもっとある成熟した市場である輸送の違いを理解していなかった」と考えている。^[30]彼は、C5 に取り組んだ経験から、自分のような工業デザイナーが「イノベーション プロセスの早い段階から関与し、基本的な構成を形作り、根本的に悪いアイデアを単に装飾するだけで満足することは二度とない」必要があると確信したと述べている。^[31]

シンクレア自身は2005年にC5について「当初の予定より早すぎた。人々の反応は否定的で、マスコミも助けにならなかった。車高が低すぎたため人々は不安を感じ、悪い報道を受けた」と述べている。^[61]クラシック・アンド・スポーツカー・マガジンのサム・ドーソンはC5を「運転するのが信じられないほど楽しい」と評し、安全性の懸念は「すでに国民の笑いものになる運命になかったら対処できたかもしれない」と示唆した。彼はメディアの本格的な電気自動車への期待とC5の現実との乖離を指摘し、C5を「単に楽しい移動手段」と呼んだ。^[83]サウスウェールズ大学のスチュアート・コール教授は、C5は当時の道路設計と、ペダルや電気自動車に配慮されていなかった時代の考え方に苦しんだとコメントしている。「無鉛ガソリンが普及する前の時代は、顔が排気管の高さにあって、ドライバーはゆっくり走る自転車に配慮する必要に慣れていなかった。しかし、自転車専用レーンが増え、教育が向上し、職場にシャワーが設置されるなど、今では世界は自動車に代わる乗り物を求める人々にとってはるかに準備が整っており、将来的にはさらにそうなるだろう。」^[83]

シンクレアは、2人乗りのシティカーであるC10や、時速80マイル（130 km/h）で走行可能な3人乗りのC15などの後継車の生産を構想していた。^[84]ウィルズが発表イベントで述べたように、「私たちは80年代の終わりに向けて、交通に適合し、静かで経済的で無公害の車のシリーズを開発しています。」C5は「シリーズ末期」と表現された。^[40] C10は、前輪2輪、後輪1輪を備え、屋根付きだが側面が開いたコンパートメントに2人の乗客を乗せ、時速40マイル（64 km/h）で走行可能なシティカーとなる予定だった。ウッドロジャースは、この車を事実上、1960年代のイタリアのマイクロカーであるイセッタの最新版にすることを意図していた。シンクレアはそれを実物大のモックアップで製作した。ウッド・ロジャースによれば、「見た目は素晴らしかった。コストを抑えるために側面をオープンにし、ドアがなかったため多くの規制を逃れることもできた」という。デザインは現代のルノー・トゥイジー電気自動車と驚くほど似ており、ウッド・ロジャースは「C10を今日生産しても、現代的に見えるだろう」とコメントしている。^[27]

C5の発売当時、シンクレアはC15を「細長い「涙滴」型、単色のポリプロピレン製の軽量ボディ、おそらく「ローラー」型後輪を備えた未来的なデザイン」と表現していた。^[84]この車は、200万ポンドの開発費をかけたプログラムを経て、1988年にバーミンガムで開催された国際モーターショーで発売される予定だった。C5で使用された比較的従来的な技術とは異なり、シンクレアは、鉛蓄電池の4倍のパワー対重量比を持つナトリウム硫黄電池を使用して、C15の速度と航続距離を大幅に向上させ、1回の充電で180マイル（290 km）以上を走行できるようにしようとしていた。寸法は従来の小型車とほぼ同じで、長さ3.5メートル（11フィート）、高さ1.35メートル（4フィート5インチ）、幅1.35メートル（4フィート5インチ）になる予定だった。^[85]しかし、この計画が実現できたのは、ナトリウム硫黄電池がその可能性を実現していた場合のみでした。実現しなかった場合、熱の問題によりプロジェクトは継続できませんでした。^[27] C10もC15も設計段階から外れることはありませんでした。^[84]

シンクレアはその後もさらに多くの（しかしはるかに小型の）電気自動車（ 1992年のシンクレア・ジークを含む）を生産したが、C5の大失敗は英国におけるその後のEVの評判に永続的なダメージを与え、メディアはそれを定期的にC5と比較した。C5の「ジンクス」がようやく解消されたのは、高く評価されているメーカーであるトヨタが1990年代に本格的で好評を博したプリウスを発売したときだった。^[86]

2017年、クライヴ卿の甥のグラント・シンクレアは、シンクレアC5の改良版と称するアイリスeトライクを発表しました。^{[87] [88] [89]}

発売当初は商業的に成功しなかったものの、C5は後年、予想外のカルト的な地位を獲得した。^[61]コレクターは投資対象として購入し始め、^[90]元の小売価格よりかなり高い価格で転売した。そのような投資家の一人、アダム・ハーパーは、1987年に映画会社から投機目的でC5を600台購入した。彼は2年以内に4台以外を売却し、斬新な、あるいはより環境に優しい交通手段を求める顧客に販売した。また、C5には運転免許証や自動車税が不要だったため、道路から追放されていたドライバーの間でも購入を希望する顧客を見つけた。^[63]ハーパーによると、C5は2,500ポンドで転売できたという。これは元の小売価格の6倍以上である。^[91] 1996年までに、オリジナルボックスに入ったスペシャルエディションC5は、コレクターにとって5,000ポンド以上の価値があると報告された。^[92]

C5のオーナーたちは、シンクレアが想定していた以上の性能レベルを達成するために、自分の車を改造し始めた。アダム・ハーパーは、C5の1台をスタント車両として使い、70フィート（21メートル）の火のトンネルを走り抜けた。^[92]また、別の1台を時速150マイル（240 km/h）で走行できるように改造し、三輪電気自動車の世界陸上速度記録と、あらゆるタイプの電気自動車の英国記録を破ることを目指した。^{[93] [94]}彼は後にこう語っている。「時速100マイル（160 km/h）までは、まるでレールの上を走っているようで、とても安定している。それから時速110～120マイル（180～195 km/h）くらいになると、トリッキーになってくる。その時点でタイヤが破裂したり、何かが起こったら、間違いなく死んでしまうだろう」。^[94]

1987 年のギネスブックのバッテリー駆動車両に関する記述には、次のように記されています。「ジョン W. オーウェンとロイ ハーヴェイは、1985 年 4 月 30 日から 5 月 4 日にかけて、シンクレア C5 でジョン オグローツからランズ エンドまで919 マイル (1,479 km)を 103 時間 15 分で走行しました」(平均時速 8.9 マイル/時、14.3 km/時)。

アビンドン出身のエンジニア、クリス・クロスキーは、グラストンベリーへの103マイル（166 km）の旅でC5の最長距離記録を樹立しました（「疲労困憊で死にそうでした」 ^{[95] ）。また、}ランズエンドからジョン・オ・グローツまでの874マイル（1,407 km）の距離をC5で運転しようと3回試みました。 ^[61]別のエンジニア、エイドリアン・ベネットは、C5にジェットエンジンを取り付けました。^[96]一方、配管工で発明家のコリン・ファーズは、1台のC5を高さ5フィート（1.5 m）の「モンスタートライク」に改造しました。2フィート（0.6 m）の車輪と時速40マイル（64 km/h）で走行できるガソリンエンジンを搭載しました。^[97]

歌手のジョン・オトウェイはステージショーや宣伝活動でC5を使用している。^[98]

• イーロックイット
• 電動三輪車の一覧
• ベロモービル

ウィキメディア・コモンズには、シンクレア C5に関連するメディアがあります。

• 「C5 について語るクライヴ・シンクレア卿」 – 1985 年 1 月の C5 発表に関する BBC ニュースのレポート
• 「シンクレア C5 電気自動車は時代を先取りしている」 - 1985 年 1 月の BBC ニュースの報道で、記者のエルフィン トーマスがカーディフ市の中心部で C5 を運転している様子が映っている。