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ハイスピード2の歴史は、当初はロンドン、バーミンガム、マンチェスター、リーズなど英国の他の都市 を結ぶ予定だった英国の新しい高速鉄道、ハイスピード2 （HS2）の建設計画の背景にあります。
建設は2段階に分けられ、第1段階にはロンドンからバーミンガムまでの路線が含まれ、第2段階はバーミンガム北部からマンチェスターとリーズに至るY字型の路線となる。第1段階の工事は2017年に始まり、[1]旅客サービスは2026年に開始される予定だった。Y字型の西側区間の最初の部分であるクルーまでの第2a段階は2027年に運行開始され、第2b段階の残りは2033年までに運行開始される予定だった。[2]
リーズへのルートは2021年11月にキャンセルされ、支線はノッティンガム南部のイーストミッドランズパークウェイ鉄道駅で終了する予定でした。[3] 2022年6月にはゴルボーンのウェストコースト本線への接続がキャンセルされました。[4] 2023年10月にはマンチェスターへのルートがキャンセルされ、ロンドンからバーミンガムへのルート（リッチフィールド近くのウェストコースト本線への支線を含む）のみがプロジェクトの現存する要素として残りました。[5]
背景
高速鉄道は1980年代からヨーロッパ全土に拡大しており、フランス、スペイン、ドイツなどいくつかの国が時速270キロ（170マイル）以上で運行できる新しい路線に多額の投資を行っている。2009年にはヨーロッパで5,600キロ（3,480マイル）の高速鉄道が運行されていたと報告されており、さらに3,480キロ（2,160マイル）が建設中、さらに8,500キロ（5,280マイル）が計画されている。[6]
高速鉄道は、2003年にロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ108km (67マイル)の高速鉄道1号線(当時は英仏海峡トンネル鉄道と呼ばれていた)の最初の部分が開通したことにより、イギリスに登場した。2本目の高速鉄道の開発は、2025年に満杯になると予測されていたウェストコースト本線の容量制約に対処するため、2009年にイギリス政府によって提案された。[7]イギリスの鉄道網のほとんどはビクトリア朝時代に建設され、最高速度は時速200km (125マイル)である。 2009年1月に運輸省が発行した文書には、イギリスでは過去10年間で鉄道旅客輸送量が50%、貨物輸送量が40%増加したことが記されており、いくつかのインフラ問題が詳述されている。[8]報告書では、これらの問題に対処するために新しい高速鉄道を建設することを提案し、さまざまな選択肢を評価した後、[9]新しい路線の最も適切な初期ルートはロンドンからウェストミッドランズまでであると結論付けました。[10]
当初の計画
ハイスピードツーリミテッド
2009年1月、英国政府はHS2（High Speed Two）株式会社（HS2 Ltd）の設立を発表した。[11] デイビッド・ローランズ卿[12]が会長に任命され、新しい高速鉄道のケースを検討し、ロンドンとウェストミッドランズ間の潜在的なルートを提示するよう求められた。[13]政府の報告書では、この路線をスコットランドまで延長できる可能性が示唆された。[14]
HS2 Ltdは、運輸省（DfT）とネットワークレールのために行われた協議に基づいて、ヒースロー国際空港の乗換駅、ロンドン中心部へのアクセス、HS1と既存の鉄道網との接続、資金調達と建設の選択肢について助言を提供し、[15] 2009年末までに第一段階について政府に報告する予定である。[16]
2009年8月、ネットワークレールはHS2の作業とは独立して独自の調査を発表し、鉄道網の拡張に関する多少異なる提案を概説した。その提案には、ウェストミッドランズとイングランド北西部を通るルートでロンドンとグラスゴー/エディンバラを結ぶ新しい高速鉄道線が含まれていた。[17]
HS2の報告書では、ルートが50センチメートル（18インチ）の精度で調査された。[18] 2009年12月、HS2 Ltdは政府に報告書を提出した。この研究では、地図に示されているように、ヒースロー空港への接続と、クロスレール、グレート・ウェスタン本線、英仏海峡トンネル鉄道リンク（HS1）との接続の可能性が調査された。
2010年3月11日、HS2報告書とそれを支える研究が、政府の高速鉄道に関する指令書とともに公表された。 [19] [20]
保守・自由民主党連立政権の見直し
保守党と自由民主党の連立政権は、2010年5月に政権に就くと、前政権から引き継いだHS2計画の見直しに着手した。野党の保守党は、セント・パンクラス駅にヒースロー空港に直結する高速鉄道の終着駅を設ける案を支持し[21] 、ロンドン、マンチェスター、リーズ、バーミンガムとヒースロー空港を高速鉄道で結ぶ政策を採用し、2015年に建設を開始する予定だった[22]。 2010年3月、保守党の影の運輸大臣テレサ・ヴィリアーズは「ワームウッド・スクラブス・インターナショナル駅のようなものがヒースロー空港にとって最善の鉄道ソリューションであるという考えは、まったく信用できない」と発言した[23] 。
新運輸大臣フィリップ・ハモンドは、元保守党運輸大臣マウヒニー卿に、提案されたルートの緊急見直しを依頼した。連立政権は、高速鉄道がヒースロー空港を経由することを望んでいたが、HS2 Ltd.はこれを拒否した。[24]
マウヒニーの結論は、HS2がイングランド北部に到達するまでヒースロー空港に行くべきではないとするヴィリアーズの見解や野党保守党の政策と矛盾していた。全線をヒースロー経由でルートすると、すべてのサービスの移動時間が7分長くなる。[25]
2008年12月、エコノミスト誌 の記事では、イギリスでは交通渋滞の解決策として、また道路料金や滑走路拡張などの人気のない計画の代替として高速鉄道が政治的に人気が高まっていると指摘したが、その将来は商業的に実行可能かどうかにかかっていると結論付けた。[26] 2010年11月、フィリップ・ハモンドはHS2に対する政府の支援は直接（財政的に）損益分岐点に達することを要求していないと述べ、エコノミスト誌はこれを新しい鉄道インフラの「財政的実行可能性」テストと呼んだ。
もし財務会計を採用したら、公共支出は一切行われず、何も建設されないだろう。財務会計は、公共部門の投資の論拠全体に打撃を与えるだろう。[27]
パブリックコンサルテーション
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2010年12月20日、政府は若干修正した路線を公表し、意見公募を行った。[28] [ 29] これは、前労働党政権下で運輸大臣を務めたアドニス卿が当初提案した、ロンドンからバーミンガムまでのY字型のルートをベースとし、リーズとマンチェスターに分岐する路線である。 [30]路線の景観、騒音、その他の環境への影響を最小限に抑えるよう変更が加えられた。[28]国務大臣は議会への声明で、建設の第一段階にはロンドンからバーミンガムまでの高速線と高速1号線への接続が含まれることを確認した。
ウェストミッドランズ北部の高速線は後期に建設され、ヒースロー空港への接続は当初はオールドオークコモンでの接続によって提供され、空港への高速接続は後で追加される予定です。高速線は既存のネットワークに接続し、ロンドンから北部の目的地への直通列車を可能にします。[31] [32]協議文書は2011年2月11日に公開され、協議期間は2011年7月までと設定されました。[33]
HS2の提案は、様々な運動団体や政治団体から批判を集めた。HS2建設に抗議するために、 Stop HS2 、AGAHST（高速鉄道2号線反対行動グループ）、HS2 Action Alliance（HS2AA）など多くの圧力団体が結成され、提案ルート沿いのコミュニティで抗議イベントが開催された。[34] [35]
HS2の建設を進める決定
2012年1月、ジャスティン・グリーニング運輸大臣はHS2の建設を進めると発表した。HS2はロンドン、バーミンガム、リーズ、マンチェスター、シェフィールド、イースト・ミッドランズに駅を持つ「Y字型」のネットワークで、最高時速400キロメートル（250マイル）で毎時26,000人を輸送する。[36] HS2は2段階で建設される。第1段階はロンドンからウェスト・ミッドランズまでの225キロメートル（140マイル）のルートで、2026年までに建設される。[36]第2段階はバーミンガムからリーズとマンチェスターまでのもので、2033年までに建設される。この段階に関する協議は2014年初頭に開始され、2014年末までに最終ルートが選定される。地域社会と環境の懸念に応えるための追加のトンネル掘削やその他の対策も発表された。[37]立法プロセスは、各段階ごとに1つずつ、2つのハイブリッド法案を通じて達成される。[38]
準備請求書
高速鉄道（準備）法案は、2013年10月31日に下院で350票対34票で可決された。その後、法案は貴族院でさらに精査された。この法律は、調査費、不動産購入費、立ち退きを余儀なくされた住民への補償金を支払うための資金を解放するものである。[39] 2013年11月21日、国王の裁可が得られ、法案は2013年高速鉄道（準備）法として法律となった。[40]
ハイブリッド法案
HS2の提案を実行するため、政府はHS2 Ltdに代わって、各フェーズごとに1つずつ、2つのハイブリッド法案を提出した。これは、鉄道が沿線やその他の地域の個人や組織に影響を及ぼすためである。各法案は、環境への影響とその緩和方法を取り上げ、影響を受ける個人が議会に請願して修正や保証を求めることができるようにする必要がある。[38]フェーズ1の建設と運営に関する法律を議会に提出するために必要なタイムラインは、2013年末に提出され、2015年春までに法律として可決される予定である。フェーズ1のハイブリッド法案の議会による2回目の読み上げは、2014年4月28日に行われ、452票対41票で承認された。[41]フェーズ2のハイブリッド法案は、2015年1月に作成される予定である。[42] [更新なし]
ハイブリッド法案の法的要件は、コミュニティ、財産、景観、視覚的快適性、生物多様性、地表水と地下水、考古学、交通、輸送、廃棄物、資源への重大な影響を特定するための環境影響評価 (EIA) の作成と提出である。緩和措置を通じて重大な悪影響を回避、軽減、または改善するための提案も必要である。HS2 Ltd は、2012 年 4 月に EIA の「範囲と方法論」について協議する意向を発表し、これに基づいて 2013 年春に環境声明の草案を発表し、ルート沿いの国家機関、地方自治体、コミュニティ フォーラムと協議する予定である。[43]
2016年3月23日、庶民院はHS2ハイブリッド法案を第三読会で可決した。2017年1月24日、法案は貴族院での報告段階に進み、続いて貴族院で第三読会が行われた。[44]法案は2017年2月23日に国王の裁可を受け、[45] 2017年高速鉄道（ロンドン-ウェストミッドランズ）法として法律として可決された。
法的課題
2012年3月末、バークシャー、バッキンガムシャー、オックスフォードシャー野生生物保護団体（BBOWT）は、英国政府がHS2フェーズ1のルートを決定する前に戦略的環境アセスメントを実施しなかったことは欧州連合の法律に違反しているとして、欧州委員会に苦情を提出したと発表した。BBOWTは、この苦情は、英国の裁判所が提出されたさまざまな司法審査の検討を終えた後にのみ、欧州委員会によって検討されると述べた。 [46]
2012年4月、5件の司法審査請求が提出された。HS2アクション・アライアンス（HS2AA）による2件（R（HS2アクション・アライアンス社）対運輸大臣を含む）と、51mグループ、アイルズベリー・パーク・ゴルフクラブ、ヒースロー・ハブ社による各1件である。HS2AAは、その申請の中で、政府が適切な戦略的環境アセスメントを実施せず、公聴会で国民に提供した情報が不十分であると主張した。その結果、HS2AAは、国務大臣によるHS2フェーズ1の承認決定は正当な理由なく行われ、政府自身のプロセスと評価基準を無視し、非公開の資料に依拠したと主張した。[47]
別の司法審査請求において、51mグループは、当初のルートや修正ルートについて適切な協議が行われなかったこと、HS2がロンドン地下鉄網に与える影響を考慮しなかったこと、チルターンズ特別自然美観地域への環境影響など、いくつかの理由で政府に異議を申し立てた。51mはまた、ハイブリッド法案のアプローチは「環境影響評価指令に反する」と主張した。[48] [49]アイルズベリーパークゴルフクラブの訴訟は、クラブの一部を通過する予定のルート案の影響に基づいている。[50]アラップが所有する企業であるヒースローハブ社も、英国政府が自社所有の土地に建設された交通ハブを経由してHS2とクロスレール間の接続を改善する代替ルートを選択できるという理由で訴訟を開始したと発表した。[51]
2012年7月末、高等裁判所から5件の司法審査の許可が下り、2012年12月初旬に8日間の期間で個別の審理が行われた。高等裁判所は、HS2社が協議回答を紛失したHS2AA、51M、ヒースローハブの訴訟は、この欠陥を主張に組み込むように修正できることを確認した。政府がウェストコースト本線に関する乗客データを公開しない立場を説明するため、2012年10月にさらなる審理が予定された。[52]
2013年3月15日、高等裁判所は司法審査の一環として、1件を除くすべての請求を却下した。財産の荒廃とそれに伴う補償に関する請求は認められた。財産の荒廃に関する点を認めた部分は判決のパラグラフ843に含まれており、「荒廃と補償に関する協議プロセスは、全体として不公平で違法であった」と述べていた。[53] 上訴許可は、プロジェクトへの戦略的環境アセスメントの適用性と「最適化された代替案」の再協議という2つの理由で認められた。[54]
2013年7月、控訴裁判所は司法審査の拒否に対する控訴を棄却した。[55]
契約
2017年8月、HS2第1フェーズの土木工事部分の契約が総額約60億ポンドで締結された。請負業者には、バルフォア・ビーティーと合弁会社 SCS JV（スカンスカ、コステイン、ストラバグ）、 アラインJV（ブイグ、フォルカーフィッツパトリック、サー・ロバート・マカルパイン）、CEK JV（カリリオン、アイファージ、キア）が含まれていた。[56]
2018年初頭、カリリオンの破綻に伴い、CEK JVに発注された2つのプロジェクトは、エファージュとキアの間で50/50で共有されるようになりました。[57]
ルートの選択
フェーズ1 – ロンドンからウェストミッドランズ
フェーズ 1 は、ロンドン ユーストンからスタッフォードシャーのリッチフィールドのすぐ北まで延びる北西ルートで、北行きのクラシックWCMLに分岐します。この路線はバーミンガムの東を迂回し、新設予定のバーミンガム カーゾン ストリート駅に分岐します。このフェーズでは、クラシック互換列車を使用して HS2 と WCML 線路を組み合わせて、 イングランド北西部とスコットランドへのサービスを提供します。
2010年3月に提案された通り、この路線はロンドン・ユーストン駅から大部分がトンネルで始まり、ロンドン・パディントン駅の西でクロスレールとの乗り換え駅まで続き、その後アクトン・ノーソルト線（「新北本線」）に沿ってウェスト・ルイスリップを通過し、グランド・ユニオン運河とコルン川をまたぐ4.0 km（2.5マイル）の高架橋のあるチルターン本線沿いに走り、その後M25から新しい10 km（6マイル）のトンネルでアマシャムまで走る。トンネルを抜けた後、路線は既存のA413道路およびロンドン・アリスバーリー線と並行し、幅47 km（29マイル）のチルターン丘陵特別自然美観地域を通り、東はグレート・ミセンデンの近くを通過し、すぐ西はウェンドーバー沿いに走り、その後アリスバーリーに至る。アイルズベリーを過ぎると、路線はアイルズベリー-クレイドンジャンクション線に沿って走り、クエイトンロードの北で合流し、その後北西に伸びて、北バッキンガムシャー、オックスフォードシャー、南ノーサンプトンシャー、ウォリックシャー、スタッフォードシャーを通り、開けた田園地帯を抜け、リッチフィールドで WCML に接続してフェーズを終了します。フェーズ 2 の建設中は、路線は運行され、列車はクラシック トラック WCML に移動します。
いくつかのルートが検討され、2010年9月にHS2 Ltdは特定の場所でのルート変更の勧告を発表しました。[58]
2010年12月、運輸大臣は振動、騒音、または視覚的影響を軽減することを目的としたルートのいくつかの修正を発表した。これらの変更には、ロンドン北部のプリムローズヒルでトンネルをさらに100メートル（330フィート）北に移動し、ロンドン西部でノーソルト回廊の幅を狭める、線形を下げてバッキンガムシャーのサウスヒースに900メートル（3,000フィート）の緑のトンネルを作る、ノーサンプトンシャーのチッピングウォーデンとウォリックシャーのバートングリーンで2つの歩道が分断される近くのアマシャムに緑の橋を建設する、ノーサンプトンシャーのブラックリー、ウォリックシャーのラドブロークとストーンリー、南スタッフォードシャーのリッチフィールドの集落、およびバッキンガムシャーのグレードI指定建造物であるハートウェルハウスとノーサンプトンシャーのエッジコートハウスから線形を移動することなどが含まれる。[59] [検証に失敗した]
2012年1月、運輸大臣はフェーズ1のルートのさらなる改訂を発表した。主な改訂内容は、チルターン線を避けてルイスリップ地域への影響を緩和するサウス・ルイスリップの新4.3km（2.7マイル）トンネル、元々M25からアマシャムまで通っていた連続トンネルをリトル・ミセンデン付近まで延長するルート再編、地元コミュニティへの影響を軽減するためにウェンドーバーとサウス・ヒース付近で緑のトンネルを延長、チッピング・ウォーデンとアストン・ル・ウォールズ横の緑のトンネルを延長、エッジコート周辺の文化遺産を避ける再編などである。改訂後のルートでは、トンネルまたは緑のトンネルの長さが23.3km（14.5マイル）から36.2km（22.5マイル）に延長され、55%の増加となる。全体として、230km（140マイル）のルートのうち127km（79マイル）はトンネルまたは切通しとなり、64km（40マイル）は高架橋または盛土となり、当初の協議文書のルートから16km（10マイル）短縮される。[60] [37]
2013年4月、HS2 Ltdと運輸省は、ロンドン特別区イーリングの9km (6マイル)の「ノーソルト回廊」の下にさらに掘削トンネルを掘ることを推奨すると決定し、HS2 Ltdのプレスリリースで発表された。このトンネルは、住民や企業への荒廃を最小限に抑え、地上ルートの場合に発生していたであろう交通による大きな影響を排除する。[61]さらなる掘削トンネルは、サウス・ルイスリップとルイスリップ・ガーデンズ・アンド・オールド・オーク・コモンの下にすでに計画されているトンネルをノース・アクトンに接続する。HS2 Ltdが実施した調査では、HS2ルートのこの特定の区間の掘削トンネルは、この地域を通る地上のHS2ルートを建設するよりも15か月短い時間で済むことがわかった。さらに、コストは中立である。コストが中立なのは、ハンガーレーン環状道路システムの両方の道路橋を交換するのに3年半かかることを含む20の橋の交換、快適性の中断、2つのトンネル入口の建設、および多額の補償金の支払いの可能性がすべて回避されるためです。[62]提案されているトンネルは、HS2の第1フェーズの環境声明案に優先オプションとして含まれる予定です。 HS2ルートのイーリング区を通るセクションをトンネルで掘ることを推奨する決定は好評を博しており、地元住民と地元の草の根運動の勝利であると宣伝されています。[63] [64]住宅、学校、および企業の荒廃を防ぐことに加えて、この決定は、古代の森、鳥類保護区、および英国で2番目に古い自然保護区であるペリヴェイルウッドの静けさを維持するのにも役立ちます。 [65]このルートセクションでHS2のトンネルを掘ると、アクトン-ノーソルト線が将来のローカル鉄道サービスのためにさらに解放されます。
2015年11月、ジョージ・オズボーン財務大臣はHS2線を2027年までにクルーまで延長し、ロンドンからクルーまでの移動時間を35分短縮すると発表した。リッチフィールドからクルーまでの区間はフェーズ2aであり、フェーズ1と同時に建設され、事実上フェーズ2aとフェーズ1が統合される。クルーハブはフェーズ2aの一部として建設される。[66]
高速クルーハブ
HS2 Ltdの会長であるサー・デイビッド・ヒギンズは、フェーズ1の一部ではないが、フェーズ1と同時に建設される予定のクルージャンクションに高速ハブを提案した。[67] [68] [69] [70]クルーは現在、スコットランド/リバプール、バーミンガム/ロンドン、チェスター、シュルーズベリー、ストーク、マンチェスターへの6つの放射状のクラシックラインを持つ主要な鉄道ジャンクションです。その目的は、高速列車が北行きのHS2ラインから高速ハブに入り、既存のクルー駅のボトルネックを通過せずにクラシックラインに出ることで、高い線路速度を維持することです。ハブの利点は、HS2とクラシックラインの組み合わせでさらに多くの地域や都市にアクセスできるため、全体的な移動時間が短縮されることです。新しい駅が高速ハブの一部として提案されています。ヒギンズは、プロジェクトのフェーズ2aにあるバーミンガムからクルーまでのHS2線と、フェーズ1の建設計画に組み込む高速クルーハブの建設を目指している。[70] [71] [72] [73] 2015年11月30日、クルーハブの完成が2027年に前倒しされることが発表された。[74]
提案されているハブは、クルーから放射状に伸びるすべてのクラシックラインにアクセスできる既存の駅の場所に設置される予定です。HS2からクルーの北にあるWCMLへの分岐が検討されています。これにより、列車は高速ハブの下を通過して迂回し、WCMLに乗り入れることができます。[75]
ヒースロー空港へのアクセス
HS2ルートをヒースロー空港に繋ぐ支線を建設する提案は数年前から検討されてきた。
野党時代の保守党は、 2009年の政策文書で、ロンドンとバーミンガム、リーズ、マンチェスターを結ぶ高速鉄道を建設する計画を概説した。この高速鉄道はグレート・ウェスタン本線（ブリストル、カーディフ）の都市と接続し、長期的にはスコットランドとの接続を目指している。また、エンジニアリング会社アラップが提案した新しいヒースローハブの計画への支持も表明した。この計画には、ヒースロー空港と新しい高速鉄道ルート、英仏海峡トンネル鉄道リンクを結び、ヨーロッパの目的地への接続も含まれる予定である。[76]
アラップは以前、 HS2へのヒースローハブアラップ提案書の中で、M25とM4の交差点の北東に位置するアイバーのソーニー地区の80ヘクタール（ 200エーカー）の敷地に、12以上のプラットフォームを備えた鉄道駅、長距離バスとバスの駅、第6空港ターミナルを建設できると提案していた。この提案では、高速線はケントのHS1と同様に、既存の高速道路や鉄道と並行してバーミンガムまで別のルートをたどることになる。[77]
マウヒニー卿の2010年7月の報告書によると、ヒースロー駅はヒースロー・セントラル駅の真下に設置されるべきであり（アラップが提案したアイバー駅ではなく）、HS2のロンドン終点はユーストン駅ではなく、2018年に建設予定のクロスレール駅オールド・オーク・コモン駅であるべきである。[78]この計画は「オールド・オーク・コモン駅を終点とするヒースロー・ハブ」と適切に名付けられ、当初は保守党の支持を得ていたが、[79]最終的な協議計画では、HS2はユーストン駅で終点となり、ヒースローへの高速支線が計画された。[80]
2010年12月、政府は、プロジェクトの第2フェーズの一環としてヒースロー空港との高速接続を建設し、それまではオールドオークコモンで接続し、HS2がヒースローエクスプレスとクロスレールとの乗り換え駅を設置すると発表した[要出典]。しかし、2015年3月、当時の運輸大臣パトリック・マクローリンは下院で、提案されているヒースロー支線はHS2計画の第1フェーズまたは第2フェーズの一部としてはもはや考慮されないと述べた。 [81]
高速1へのリンク
HS2 のロンドンへのルート案は、セント・パンクラス駅で終了する既存の高速鉄道 1 (HS1) 線に非常に近いものとなる。最も近い地点では、2 つの高速鉄道線はわずか 640 メートル (0.4 マイル) しか離れていない。運輸省は当初、イングランド北部からの HS2 列車がロンドン・ユーストンを迂回して HS1 に直接接続できるように、2 つの高速鉄道線をリンクする計画を概説した。この接続により、マンチェスター、リーズ、バーミンガムからパリ、ブリュッセル、その他のヨーロッパ大陸の目的地まで直通の鉄道サービスが運行され、 1980 年代に最初に提案された地域ユーロスター計画の目的が実現されるはずだった。[82]
いくつかの解決策が検討されました。2010 年の政府の指示文書には次のように記載されています。
...新しい英国の高速鉄道網は、コストと費用対効果を考慮して、ハイスピードワンと英仏海峡トンネルを経由して、より広範な欧州の高速鉄道網に接続されるべきである。これは、ユーストンとセント・パンクラスを結ぶ専用の高速輸送システムとハイスピードワンへの直通鉄道のいずれか、または両方によって実現できる可能性がある。[83]
2010年3月にアラップ社がHS2社のために実施したエンジニアリング調査では、GC 荷重ゲージによる「クラシックスピード」のHS2-HS1直通鉄道リンクの費用は単線で4億5800万ポンド、複線で8億1200万ポンドと見積もられた。このリンクはオールドオークコモンからトンネルとノースロンドンラインを経由してセントパンクラス駅のハイスピード1ネットワークに接続し、セントパンクラス駅の北に高架ジャンクションを設けてノンストップサービスを実現する。調査では、同じルートで複線の高速接続を行うと36億ポンド（クラシックスピードの4.4倍）かかることが判明した。[84]同じ日付の運輸省HS2報告書では、直通鉄道リンクを建設する場合はクラシックスピードの複線オプションにすべきであると推奨されている。[85]
このルート案は、2010年12月のアラップ社の最終報告書でも支持されており、オールドオークコモンとチョークファームの間にトンネルを建設し、ノースロンドン線沿いの既存の拡幅線を使用してセントパンクラス北のHS1に接続するのが一番良い選択肢だと結論付けられている。[31] [32]提案されている接続はGC積載限界に合わせて建設されるため、高速で走行する列車には適さない。[86] 2012年1月に公開された詳細なルート計画では、旧プリムローズヒル駅のすぐ西にあるトンネル出口からノースロンドン線のルートに沿って東に進み、ヨークウェイ西側の橋のジャンクションでHS2に接続する2キロメートル（1.2マイル）の接続が示されている。[87]
イギリスの都市とパリを結ぶ直通列車の所要時間の推定値は、HS2 Ltdによって2012年に発表されました。[88]これらの推定値は、HS1とHS2の完成した両フェーズを使用した高速鉄道の旅を想定しています。
カムデン・ロンドン特別区議会は、提案されている鉄道接続沿いの建設工事と橋の拡幅が住宅、カムデン・マーケット、その他の地元企業に及ぼす影響について懸念を示した。 [89] [90] 2012年8月、運輸大臣のジャスティン・グリーニングはHS2社にHS2とHS1を接続する代替ルートを検討するよう要請した。HS1-HS2接続の代替案はロンドン交通局（TfL）によって提案され、計画されているクロスレール2ルートにリンクを組み込むことが提案された（下記参照）。[91]議会でのHS2法案の議論に先立ち、 HS2社の会長であるサー・デイビッド・ヒギンズは、カムデン鉄道接続は「最適ではない」という見解を表明し、議会法案から削除することを推奨した。彼は、イングランド北部から大陸ヨーロッパへ旅行するHS2の乗客は、ロンドン地下鉄でユーストンからセント・パンクラスへ簡単に乗り換えて、HS1での旅を続けることができると述べた。彼はまた、将来的に高速鉄道を結ぶための代替計画を策定すべきだと勧告した。[92] [93]当時のロンドン市長ボリス・ジョンソンは、地域への影響を減らすためにカムデンの下にトンネルを掘ってHS1-HS2を結ぶことを提案した。[94]
カムデンで予測される問題を緩和し、予算から7億ポンドを節約するために、2キロメートル（1.2マイル）のHS1-HS2リンクは、高速鉄道（ロンドン-ウェストミッドランズ）法案の第二読会段階で削除されました。[95]
HS1とHS2の接続問題に対する代替案は、英国鉄道の元プロジェクトディレクターであるディック・キーガンによって提案されました。彼は2013年1月に、HS2をユーストンではなくストラトフォード・インターナショナルで終了させ、HS1とヨーロッパ大陸への直通接続とより大きな容量を提供することを推奨しました。ロンドン中心部への高速輸送はストラトフォード地域駅から提供されます。[96]
国家インフラ委員会のアドニス委員長は、2017年1月10日に下院で次のように述べた。「一見すると、2つ（HS1とHS2）が接続されていないのは不合理に思えますが、サービスが断続的であるため、（どんなに善意を持っても、1日に数本の列車しか運行されないでしょう）大規模な導入はまず考えられません。」[97]さらに、ヨーロッパ大陸からバーミンガムとマンチェスターへの格安サービスは既に航空会社が提供していると付け加えた。
フェーズ2 – ウェストミッドランズからマンチェスターおよびリーズ
第 2 フェーズでは、バーミンガムからペナイン山脈の両側を北に走る 2 つの支線を建設し、「Y」字型ネットワークを形成することになりました。第 2 フェーズは、フェーズ 2a と 2b の 2 つのフェーズに分かれています。フェーズ 2a は、「Y」字型の西部にあるリッチフィールドからクルーまでの区間で、フェーズ 2b はフェーズ 2 の残りの部分です。
- 西部セクション:
- 「Y」ルートのこのセクションは、リッチフィールドから北に伸び、ウィガンの南にあるバンファーロングで北行きのクラシックWCMLに接続し、スコットランド行きのサービスを提供しており、既存のマンチェスター ピカデリー駅への分岐があります。クルーで WCML に分岐すると、クラシック トラックの列車が 64 km (40 マイル)、40 マイル、リバプールまで行きます。
- 東部セクション:
- この「Y」字路の区間はバーミンガムの東のコールズヒルで分岐し、北へ向かってヨークの手前まで走り、そこで北行きのクラシックなECML計画サービスと接続してイングランド北東部とスコットランドに向かう。バーミンガムから北に向かう路線には、ダービーとノッティンガムの間のトトンに位置するイースト・ミッドランズ・ハブ計画が組み込まれる。イースト・ミッドランズ・ハブはダービー、レスター、ノッティンガムにサービスを提供する。当初の計画では、この路線はメドウホール・インターチェンジ近くのティンズリー高架橋に隣接する新しい高架駅を経由してシェフィールドに直接接続することになっていた。これはシェフィールド議会の反対に遭い、議会は路線を支線経由で旧シェフィールド・ヴィクトリア駅の跡地にルートするよう働きかけた。ドン渓谷を横切る2マイルの高架橋に沿って幅6線路の高架橋を組み込んだ当初の提案ルートは、下で浸水した歴史的な鉱山作業場がある大きな地質学的断層の上に位置することになると主張された。シェフィールド議会の代替ルートは却下され、代わりに既存の線路に沿ったルートが採用された。提案された新しいルートは、HS2ルートをダービーシャーのクレイクロス付近の既存線に接続し、シェフィールド駅を経由してグリムソープの東でHS2に再び合流するというものである。[98] [99] [100] [101]支線は、既存のリーズ駅の横に建設された新しい高速プラットフォームまで路線を結ぶ。[102] [103] [104]ルートに関する協議は2014年に行われる予定で、路線は2033年までに建設される予定である。[37]リーズ支線はコールズヒルのすぐ北で分岐し、 M42高速道路とほぼ平行に北東方向に向かう。高速支線はリーズにサービスを提供し、支線の本線は北東に向かい、ヨーク付近でイーストコースト本線と合流する。[105]
マンチェスター支線は、フェーズ1線のリッチフィールド北部、ウェストコースト本線（WCML）への接続支線の北側への延長となる。この路線は北へ続き、クルージャンクションでWCMLへの2番目の接続が行われる。クルーには高速駅は建設されない。[106]チェシャーのミリントンでは、この路線は三角形のジャンクションで分岐し、マンチェスター支線は東へ向きを変え、ウェストコースト本線への接続支線と、マンチェスター支線とウェストコースト本線を結ぶ3番目の路線に分かれる。マンチェスター空港の近くで、この路線は16キロメートル（10マイル）のトンネルに入り、アードウィックで出て、終点のマンチェスターピカデリーまで続く。
ウェストミッドランズへのルートはスコットランドへの路線の第一段階となり、[107]スコットランドを往復する乗客は初日から直通列車を利用して45分を節約することができる。[108] HS2に関する議会の特別委員会は2011年11月に、HS2がバーミンガムを越えて建設されることを保証する法定条項を法案に盛り込み、経済的利益がさらに広がるようにすべきであると勧告した。[109]
承認
2016年11月に計画は政府によって承認され、ルートも確定した。[110]
サウスヨークシャーハブの可能性
HS2「Y」ルートの東側のサウス・ヨークシャーを通る区間に変更が加えられ、シェフィールド郊外のメドウホールは計画から外された。シェフィールド市は、シェフィールド・ミッドランド駅で市の中心部に直接アクセスできる。シェフィールド・ミッドランド駅へは、市の南にあるチェスターフィールドを経由するクラシック線路でアクセスし、チェスターフィールドの南でHS2線路に分岐する。メドウホールの代わりに、サーンスコー、ロザラム、またはディアーン・バレーの近くに新しい「サウス・ヨークシャー・ハブ」駅を建設するという提案がある。[111] [112]この計画は、2016年12月13日にデイビッド・ヒギンズ卿によって支持され、新しいサウス・ヨークシャー・パークウェイ駅が建設される予定である。[113]
2016 年 7 月に発表された輸送文書には、次のように記載されています。
上で述べたように、私はまた、HS2 が、サウス・ヨークシャー地域全体にサービスを提供できる M18/東部区間ルート上のパークウェイ駅の可能性について国務大臣に勧告するための調査を実施すべきであると考えています。
2017年1月、政府はサウスヨークシャー全域のハブ候補地8カ所を発表し、「サウスヨークシャーハブ」も検討すると述べた。[114]
検討されている場所には、サウス・ヨークシャー州ロザラムのブラムリー、サウス・ヨークシャー州ドンカスターのクレイトン、ウェイクフィールドのフィッツウィリアム、ウェイクフィールドのヘムズワース、ドンカスターのヒクルトン、ロザラムのフートン・ロバーツ、ドンカスターのメクスバラ、ロザラムのウェールズなどがある。
2017年7月18日、HS2がM18東部ルートを通ることを政府が確認した後、議員らは政府に対し、サウスヨークシャーを通るHS2計画ルートにパークウェイ駅を建設するよう求めた。運輸大臣のクリス・グレイリングは、ウェントワースおよびディアーン選出議員のジョン・ヒーリーに宛てた手紙の中で、サウスヨークシャーのパークウェイ駅は依然として検討中であり、グレイリングと他の地元議員らが駅建設を訴えていることを確認した。[115]
2017年9月には、サウスヨークシャーに駅を建設するよう求める声がさらに高まり、HS2 Ltdは、新しい駅を建設するには協議が必要であり、2017年1月に提案された8つの場所をまだ評価中であると述べた。HS2のメリットを最大限に享受するには、新しい駅は既存の鉄道線路の近くに建設する必要がある。[116]
2017年12月、HS2の議長はサウスヨークシャーのHS2パークウェイ駅に関する決定を早急に下すよう命じ、3つの選択肢のみが評価されていることを確認した。この決定は、2019年に議会で最終決定が下される前に下される必要がある。[117]
再評価と削減
リーズへの路線は2021年11月に廃止され、支線はノッティンガム南部のイースト・ミッドランズ・パークウェイ駅で終了する予定だった。[3] 2022年6月にはゴルボーンのWCMLへの接続が廃止された。[4]
2023年10月4日、マンチェスターでの保守党大会で、リシ・スナック首相はマンチェスターまでのフェーズ2を断念し、オールドオークコモン（ロンドン）とバーミンガム・カーゾンストリート間のルートのみをプロジェクトの資金提供要素として残すと発表した。[5]
2023年10月、英国国家インフラ委員会の委員長、ジョン・アーミット卿は、現在廃止されているHS2ルートに指定された土地の売却または保護解除を一時停止し、再検討と代替策の検討を可能にするよう求めた。アーミット卿は、将来に向けて十分に考え抜かれた統合計画の必要性を強調した。「私はそれが間違いだと思う」と彼はBBCに語った。「土地は少なくとも2、3年は保持して、人々がそれを再検討し、そのスペース内で何ができるかを検討し、より費用対効果の高い解決策を見つける機会を与えるべきであり、今日それを諦めるべきではないと思う」[118]
代替案
既存のラインをアップグレードする
運輸省が委託した代替案の調査[119]では、以下の選択肢が特定されました。
- 既存の列車とプラットフォームを延長し、35億ポンドの費用がかかる
- 運行頻度を上げるためにインフラを改修、費用は130億ポンド
- 低速線路を迂回することで容量を増やし、移動時間を短縮する。費用は240億ポンド。
ネットワークレールによると、これらの選択肢は、限られた改善のために8年から29年の間、年間を通して週末に運休となり、乗客に大きな混乱を引き起こすだろうという。[119] [120]
素晴らしい中央オプション
ケルビン・ホプキンス議員は、運送業者やスーパーマーケットグループとともに、HS2の代替案として旧グレート・セントラル本線を再開する計画を作成した。 [121] [122]グレート・セントラルをセントラル鉄道という名前で複合一貫貨物輸送鉄道として再開する以前の試みは、1990年頃に行われた。旧グレート・セントラル鉄道の路線の多くは、町や都市を通過する場所に建設された。再開には、新しい開発の周りの完全に新しい路線、つまり土地の強制買収と取り壊し、あるいは新しいトンネルの掘削が必要になる。[123]重要なのは、グレート・セントラル線はバーミンガムには乗り入れないことである。混雑したコベントリー-ウォルバーハンプトン線の容量解放は実現せず、バーミンガム・ニューストリート駅のローカルサービス向上のためのプラットフォーム解放も行われない。
ハイスピードUK（HSUK）
HighSpeed UK (HSUK)は、HS2 の代替ルートを提案する擁護団体で、 HS3計画を大まかに取り入れている。同団体が推奨するルートは、ロンドンから北にM1 高速道路回廊をたどり、ペナイン山脈の東側をエディンバラとグラスゴーに向かって進み、既存のイースト コースト本線のルートとほぼ一致する。このルートでは、新設の線路と既存線の更新された線路を組み合わせて使用する。イングランド中部とイングランド北部の都市は、西に分岐する一連の支線を介してこの線路に接続され、バーミンガムに支線、マンチェスターとリバプールに支線が接続される。マンチェスター支線はY 字型に接続され、列車はシェフィールドとリーズにも乗り入れ、HS3 計画ルートの大部分をカバーする。HSUK の提案は政府によって正式に承認も資金提供もされていない。[124]この計画は 2015 年に議会で審議された。 [125]
リニアモーターカー
HS2の推定所要時間よりも速い移動時間は、高速磁気浮上鉄道路線「UKウルトラスピード」を建設するという代替案の支持者によって主張されている。しかし、この計画は政府の支援を受けていない。[126]
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