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モスクワ地下鉄[ a ]は、ロシアのモスクワ首都圏にある高速鉄道システムです。首都モスクワと近隣のクラスノゴルスク、レウトフ、リュベルツィ、コテルニキの各都市を結んでいます。1935年に11キロメートル（6.8マイル）の1路線と13駅で開業し、ソビエト連邦初の地下鉄システムでした。
2026年1月現在モスクワ地下鉄は304駅、路線長535.3km （332.6マイル）[ 1 ]で、世界で8番目に長く、ヨーロッパで最長、中国以外では最長です。また、ロシアで唯一2つの環状線を持つシステムでもあります。[ 2 ]このシステムはほとんどが地下にあり、最も深い区間はパルク・ポベディ駅で地下73m （240フィート）にあり、世界で最も深い地下鉄駅の1つです。ヨーロッパで最も利用者の多い地下鉄システムであり、アジア以外では世界で最も利用者の多い地下鉄システムであり、豪華な内装のおかげでそれ自体が観光名所とみなされています。[ 3 ]
モスクワ地下鉄は、ピーク時の運行間隔が90秒を超えることはほとんどなく、運行頻度において世界をリードしている。[ 4 ] 2023年2月、モスクワは世界で初めて地下鉄の運行間隔を80秒に短縮した。[ 5 ]
地下鉄の正式な正式名称は、モスクワレーニン勲章および労働赤旗勲章V. I. レーニンメトロ( Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени)である。これは通常、VI レーニン メトロ( Метрополитен им. В. И. Ленина )と短縮されます。この短い正式名は多くの放送局で表示されます。正式名称からレーニンを削除するという提案もあったが、依然として存続している。 1990年代と2000年代には、新設および改築された駅の標識からレーニンの名前が削除された。2016年、メトロの代表者は、ソ連時代から変更されていない会社の正式名称と一致するため、レーニンの名前は駅名プレートに残されると述べた。[ 6 ]
地下鉄の最初の正式な名前は、Lazar KaganovichにちなんでLM Kaganovich Metro ( Метрополитен им. Л.М. Кагановича )でした[ 7 ] (歴史のセクションを参照)。しかし、地下鉄がレーニン勲章を授与されると、1947 年に正式にモスクワ レーニン勲章 LM カガノヴィチ地下鉄( Московский ордена Ленина Метрополитен им. Л. М. Кагановича ) と改名されました。 1955年、オホトヌイ・リヤド駅はラザール・カガノヴィチにちなんで「イメニ・カガノヴィチャ」に改名された。 1957年に、駅の元の名称であるオホートヌイ・リャドが復活した。 [ 8 ]
モスクワ地下鉄の最初の路線は1935年に開通し、最初のロゴである大文字のMと「МЕТРО」という文字が組み合わされました。ロゴの作者に関する正確な情報はないため、最初の駅の設計者であるサムイル・クラヴェツ、イワン・タラノフ、ナデジダ・ビコワに帰属されることが多いです。1935年の開通時には、ロゴのMの文字は明確な形をしていませんでした。[ 9 ]
2014年、モスクワ地下鉄はモスクワ交通局のより広範なブランド再構築の一環として、ネットワークの標準化されたロゴを採用した。[ 10 ]
国営企業であるモスクワ地下鉄[ 11 ]は、全長449km （279マイル）で、15路線と263駅[ 12 ]からなり、スポークハブ型の配置で、ほとんどの路線はモスクワ中心部から郊外に向かって放射状に走っています。コルツェヴァヤ線（5号線）は、これらの直径間の乗客の移動を可能にする20キロメートル（12マイル）の円形を形成し、新しいモスクワ中央環状線（14号線）とさらに新しいボルシャヤ・コルツェヴァヤ線（11号線）は、それぞれ54キロメートル（34マイル）と57キロメートル（35マイル）の円形を形成し、中心部周辺で同様の役割を果たしています。[ 13 ]ほとんどの駅と路線は地下にありますが、一部の路線には地上区間と高架区間があります。フィリョフスカヤ線、ブトフスカヤ線、中央環状線の3路線は、平面交差またはほぼ平面交差である。
モスクワ地下鉄は、他のロシアの鉄道と同様に、1,520 mm ( 4フィート11 + 27 ⁄ 32インチ)のロシア式軌間を採用しており、825 ボルトの直流電源を備えたアンダーランニング第三軌条方式を採用している。ただし、14 号線は、一般的なように 3000 ボルトの直流架線で本線に直接接続されている。駅間の平均距離は1.7 キロメートル (1.1マイル)で、最短区間( 502 メートル (1,647フィート) ) はデロヴォイ ツェントルとモスクワ シティの間、最長区間 ( 6.62 キロメートル (4.11マイル) ) はクリラツコエとストロギノの間である。駅間の距離が長いため、巡航速度は時速 41.7 キロメートル (25.9マイル)と高くなっている。
モスクワ地下鉄は午前5時25分に開通し、午前1時に閉通します。[ 14 ]正確な開通時間は始発列車の到着によって駅ごとに異なりますが、すべての駅は午前1時に一斉に入口を閉鎖し、乗り換え通路も同様に閉鎖されます。朝夕のラッシュアワー時の列車の間隔は最短で90秒です。[ 1 ]
2017年時点で、このシステムの1日平均乗客数は699万人でした。1日あたりの乗客数のピークは2014年12月26日に記録された971万人でした。[ 1 ]
モスクワ地下鉄の全路線で、2014年12月2日から無料Wi-Fiが利用可能になった。 [ 15 ]
各路線は、名前、英数字インデックス（通常は数字のみ、場合によっては文字の接尾辞）、および色で識別されます。[ 16 ]各路線に割り当てられた色は、ボルシャヤ・コルツェヴァヤ線、ブトフスカヤ線、トロイツカヤ線（それぞれ11、12、16番線）に割り当てられた特徴のない緑と青を除いて、その路線の通称識別子です。[ 17 ]市内中心部に向かう列車（環状線とボルシャヤ・コルツェヴァヤ線、時計回りの列車）では次の駅が男性の声でアナウンスされ、市内中心部から出る列車（環状線とボルシャヤ・コルツェヴァヤ線の反時計回りの列車）では女性の声でアナウンスされます。[ 16 ]
地下鉄はかつて、旧モスクワモノレールと接続していた。旧モスクワモノレールは、チミリャゼフスカヤ駅とVDNKh駅を結ぶ全長4.7キロメートル（2.9マイル）、6駅のモノレール路線で、2004年11月に「観光モード」（つまり、主に観光客が利用する低頻度サービス）で開業し、2008年1月から定期旅客サービスを開始した。2017年からモノレールは運行頻度の低い「観光モード」に切り替わり、2025年6月27日に廃止された。[ 18 ] [ 19 ]
注：13号線は、2025年に廃止された旧モスクワモノレールです。路線番号は、13号線が存在していたかのように付けられています。
さらに、1969年8月11日から2019年10月26日まで、モスクワ地下鉄にはカホフスカヤ線（3.3km）と3つの駅が含まれていましたが、長期の改修工事のため閉鎖されました。2021年12月7日、カホフスカヤ線は改修工事を経て、ボルシャヤ・コルツェヴァヤ線の一部として再開されました。改修されたヴァルシャフスカヤ駅とカシルスカヤ駅は、ボルシャヤ・コルツェヴァヤ線の一部として再開され、2023年3月1日に全面開通しました。新しい駅には、ペチャトニキ駅、ナガチンスキー・ザトン駅、クレノヴィ・ブルヴァール駅がありました。[ 20 ]
モスクワの地下鉄システムの最初の計画はロシア帝国時代に遡るが、第一次世界大戦、十月革命、ロシア内戦によって延期された。1923年、モスクワ市議会はモスクワ都市鉄道局内に地下鉄設計事務所を設立した。同事務所は予備調査を実施し、1928年までにソコリニキから市内中心部までの最初の路線の計画を策定した。同時に、ドイツのシーメンス・バウユニオン社に同じ路線の独自の計画を提出するよう提案が行われた。1931年6月、ソビエト連邦共産党中央委員会はモスクワ地下鉄の建設開始を決定した。1932年1月には最初の路線の計画が承認され、1933年3月21日にはソビエト政府が総延長80km （50マイル）の10路線の計画を承認した。
最初の路線は、 1930年代から1950年代にかけてラザール・カガノヴィチが設計したモスクワ総合計画と、彼のプロジェクトマネージャー（特にイワン・M・クズネツォフ、後にアイザック・Y・シーガル）によって建設され、地下鉄は1955年まで彼の名にちなんで名付けられました（Metropoliten im. LM Kaganovicha）。[ 7 ]モスクワ地下鉄の建設技術者は、1936年に世界最古の地下鉄システムであるロンドン地下鉄の技術者と協議しました。イギリスの建築家チャールズ・ホールデンと管理者フランク・ピックは、ピカデリー線延伸の駅開発に取り組んでおり、ロンドンに派遣されたソ連代表団は、ホールデンによる古典的な要素の徹底した現代的な再配置と、ピカデリー・サーカスの円形切符売り場への高品質の材料の使用に感銘を受け、ピックとホールデンをモスクワ地下鉄システムの顧問として雇いました。[ 21 ]このつながりもあって、1947年に完成したガンツ・ヒル地下鉄駅のデザインはモスクワ地下鉄駅を彷彿とさせる。実際、ホールデンのモスクワへのオマージュは、第二次世界大戦におけるソ連の有益な役割に対する感謝の表明であると評されている。[ 22 ] [ 23 ]
ソ連の労働者が労働と美術作業を行ったが、主要な工学設計、ルート、建設計画はロンドン地下鉄から採用された専門家が担当した。イギリス側は「開削工法」ではなくトンネル工法、エレベーターではなくエスカレーターの使用、ルート、車両の設計を要求した。[ 24 ] NKVDの偏執的な性格は、この秘密警察組織が都市の物理的な構造に関する詳細な知識を得た多数のイギリス人技術者をスパイ容疑で逮捕したことからも明らかである。メトロポリタン・ヴィッカース電気会社（メトロヴィック）の技術者は見せしめ裁判を受け、1933年に国外追放され、ソ連におけるイギリス企業の役割は終わった。[ 25 ]
最初の路線は1935年5月15日午前7時に一般公開された。[ 26 ]全長は11キロメートル（6.8マイル）で、13の駅があった。この日は社会主義（ひいてはスターリン主義）の技術的、イデオロギー的勝利として祝われた。設計者たちは初期計画段階でロンドン地下鉄の従業員と協議し、エンジニアリング設計作業の多くはイギリス人技術者によって行われた。[ 27 ]
開業時には推定28万5千人が地下鉄を利用し、そのデザインは誇りをもって迎えられました。街頭ではパレード、演劇、コンサートなどの祝賀行事が行われました。ボリショイ劇場では地下鉄職員2,200人による合唱が披露され、地下鉄を世界で最も混雑し、最も速い地下鉄として称賛する5万5千枚のカラーポスターと「歓喜の地下鉄征服者の歌」2万5千部が配布されました。[ 28 ]モスクワ地下鉄の平均速度は47 km/h (29 mph)、最高速度は80 km/h (50 mph)でした。[ 29 ]それに対し、ニューヨーク市地下鉄の平均速度は25マイル/時 (40 km/h)と遅く、最高速度は45マイル/時 (72 km/h)でした。[ 28 ]
当初の路線はソコリニキとオホートヌイ・リャドを結び、そこからパーク・クルトゥーリとスモレンスカヤに分岐していた。[ 30 ]後者の分岐は1937年3月に西へ延伸され、新しい駅（キエフスカヤ）が開設された。これはスモレンスキー地下鉄橋でモスクワ川を渡る最初の地下鉄路線である。
第2段階は戦前に完了した。 1938年3月、アルバツカヤ支線は分割され、クルスカヤ駅（現在の濃紺のアルバツコ・ポクロフスカヤ線）まで延伸された。1938年9月、ソコルとテアトラルナヤの間でゴルコフスカヤ線が開通した。この駅の建築様式は、当時最も人気があった駅（クラスニエ・ヴォロタ、オホートニー・リャド、クロポトキンスカヤ）の様式をベースとしており、人気のあったアールデコ様式を踏襲しつつ、社会主義的なテーマと融合させた。同時期に、最初の深層柱型駅であるマヤコフスカヤ駅が建設された。
第二次世界大戦中、第3期工事は遅延したが中断はされず、2つの地下鉄区間が開通した。テアトラルナヤ-アフトザヴォツカヤ線（3駅、深いトンネルを通ってモスクワ川を横断）とクルスカヤ-パルチザンスカヤ線（4駅）は、それぞれ1943年と1944年に開業した。これらの駅の建築デザインでは、社会主義的な構想に代わって戦争のモチーフが用いられた。 1941年の秋と冬のモスクワ包囲戦の間、地下鉄駅は防空壕として使用され、閣僚会議はマヤコフスカヤ駅のプラットフォームに事務所を移転し、スターリンはそこで何度か演説を行った。チスティエ・プルディ駅も壁で囲まれ、防空司令部が設置された。
1945年に戦争が終わると、地下鉄の第4期工事が始まり、コルツェヴァヤ線、アルバツコ・ポクロフスカヤ線のレヴォリュツィイ広場からキエフスカヤまでの地下区間、そして1950年代初頭のペルヴォマイスカヤまでの地上延伸区間が建設されました。モスクワ地下鉄の特徴である装飾とデザインは、これらの駅で頂点に達したと考えられています。コルツェヴァヤ線は当初、モスクワ中心部の境界を囲む広い大通りであるガーデンリングの下を通る路線として計画されました。路線の最初の部分、パーク・クルトゥーリからクルスカヤまで（1950年）はこの大通りに沿っています。計画は後に変更され、環状線の北側部分はサドヴォエ・コルツォから1～1.5キロメートル（0.62～0.93マイル）外側を走ることになり、9つの鉄道ターミナルのうち7つにサービスを提供しています。コルツェヴァヤ線の次の区間（クルスカヤ～ベロルスカヤ間）は1952年に開通し、1954年には環状線が完成した。
1935年に地下鉄が開通すると、それはすぐに交通システムの中心となった（1930年代のモスクワでまだ広く使われていた馬車とは対照的である）。また、それは将来のソビエトの大規模技術のプロトタイプ、ビジョンとなった。最初の13駅の芸術作品は、国内外で有名になった。例えば、スヴェルドロフ広場地下鉄駅には、ソビエト人民の日常生活を描いた磁器のレリーフがあり、ディナモスタジアムスポーツ複合施設のレリーフは、力強い新しい「ホモ・ソビエティクス」（ソビエト人）のスポーツと身体能力を称賛していた。[ 31 ]地下鉄は、新しい社会秩序の象徴、一種の工学近代化の共産主義大聖堂として宣伝された。[ 32 ]
地下鉄は、公共芸術における社会主義リアリズムの象徴でもあった。この手法は、レーニンのお気に入りの19世紀のニヒリストであるニコライ・チェルヌィシェフスキーの影響を受けており、彼は「芸術は政治に役立たなければ役に立たない」と述べている。[ 28 ]この格言は、駅が美学、技術、イデオロギーを組み合わせた理由を要約している。これら3つの領域を一体的に組み込まない計画はすべて却下された。
モスクワ地下鉄は、ソ連で最も野心的な建築プロジェクトの一つでした。地下鉄の芸術家や建築家は、スヴェト（文字通り「光」、比喩的に「輝き」または「まばゆいばかり」）とスヴェトロエ・ブドゥシュチェエ（明るく輝く未来）を体現する構造を設計するために尽力しました。[ 34 ]反射する大理石の壁、高い天井、壮大なシャンデリアを備えたモスクワ地下鉄の多くの駅は、「人工の地下の太陽」に例えられています。[ 35 ]
この宮殿のような地下環境[ 35 ]は、地下鉄利用者に、彼らの税金が明るい未来の実現に使われていることを思い出させました。また、このデザインは、地下構造物の特別な構造的強度（地下鉄がバンカーや防空壕としても機能するなど）を示すのにも役立ちました。
照明主任技師は、モスクワの高等国立美術技術研究所を卒業したアブラム・ダムスキーでした。1930年までに彼はモスクワのエレクトロスヴェト工場の主任設計者となり、第二次世界大戦中はメトロストロイ（地下鉄建設）工場に照明部門の責任者として派遣されました。[ 36 ]ダムスキーは、効率性の重要性と、表現形式としての光の可能性を認識していました。彼のチームは、技術を最適化するために、さまざまな材料（多くの場合、鋳造青銅、アルミニウム、真鍮板、鋼、乳白色ガラス）と方法を実験しました。[ 36 ]ダムスキーの「ランプと建築 1930～1950」に関する講演では、タガンスカヤ駅とカルージスカヤ駅（現在はオクチャブリスカヤ駅で、6号線の現在の「カルージスカヤ」駅と混同しないように）に設置された壮大なシャンデリアについて詳しく説明しています。アブラム・ダムスキーの活動は、人々が党を明るい未来のイメージと結びつけることを期待して、これらの考えをさらに広めた。
オクチャブリスカヤ駅（当初はカルージスカヤ駅と呼ばれていた）は、建築家レオニード・ポリアコフによって設計されました。ポリアコフがロシア古典建築の再解釈に基づいて設計を行ったことは、照明器具のコンセプトに明らかに影響を与えており、その一部は私が建築家本人と共同で設計しました。照明器具の形状はトーチ、つまりポリアコフが言うところの「勝利のトーチ」でした。駅構内の照明器具はどれも芸術的な質と様式的な統一性を備えており、建築構成の中で最も成功した要素と言えるでしょう。すべて鋳造アルミニウム製で、黒と金の陽極酸化処理が施されていました。これはメトロストロイ工場がようやく習得したばかりの技術でした。
環状線のタガンスカヤ地下鉄駅は、建築家KSリジコフとA.メドベージェフによって全く異なるスタイルで設計されました。彼らの主題は戦争と勝利のイメージを扱っており、全体的な効果は儀式的なものでした。プラットフォームホールでは、シャンデリアの青いセラミック本体はより控えめな役割を果たしていましたが、それでもランプの全体的な表現力を強調していました。[ 36 ]
—アブラム・ダムスキー著『ランプと建築 1930-1950』
スターリンの第一次五カ年計画（1928年～1932年）は、社会主義祖国建設のための急速な工業化を促進した。この計画は野心的で、農業社会を工業社会へと転換することを目指していた。工業化のペースを維持できたのは、スターリンの熱狂的なエネルギー、大規模な計画立案、そして資源配分の巧みさであった。第一次五カ年計画はモスクワ地下鉄の完成に大きく貢献した。工業化がなければ、ソ連はこのプロジェクトに必要な原材料を確保できなかっただろう。例えば、鉄鋼は多くの地下鉄駅の主要構成要素であった。工業化以前は、ソ連が地下鉄の設計に組み込むのに十分な鉄鋼を生産することは不可能であっただろう。さらに、鉄鋼不足は地下鉄システムの規模と技術進歩を制限したであろう。
モスクワ地下鉄は、スターリンの第二次五カ年計画に合致していたため、社会主義ソビエト連邦の建設をさらに推進した。第二次五カ年計画は、都市化と社会サービスの発展に重点を置いていた。モスクワ地下鉄は、1930年代に都市に移住してきた農民の流入に対応するために必要だった。モスクワの人口は、1928年の216万人から1933年には360万人に増加していた。地下鉄はまた、それまでほとんど存在しなかったモスクワの脆弱なインフラと公共サービスを強化した。[ 28 ]
共産党は動員力を持っていた。党が唯一の統制源であったため、資源を集中させることができた。ソ連における動員の最も顕著な例は第二次世界大戦中に起こった。同国はまた、モスクワ地下鉄を前例のない速さで完成させるためにも動員を行った。動員の主な動機の一つは、西側諸国を追い越し、社会主義地下鉄が資本主義の設計を凌駕できることを証明することであった。1930年代は世界恐慌で資本主義が低迷していたため、ソ連にとって社会主義が産業、技術、芸術の面で成功することは特に重要であった。
地下鉄建設の責任者はラザール・カガノヴィチであった。党の有力メンバーであった彼は、最高責任者としてプロジェクトの指揮を執った。カガノヴィチは「鉄の人民委員」というあだ名で呼ばれ、スターリンの狂信的なエネルギー、劇的な演説の才能、そして脅迫や罰によって労働者に建設を急がせる能力を共有していた。[ 28 ]彼は費用を気にせずモスクワ地下鉄を実現することを決意していた。カガノヴィチの経営能力がなければ、モスクワ地下鉄はソビエト宮殿と同じ運命、つまり失敗に終わっていたかもしれない。
これは大規模な動員であり、プロジェクトにはソビエト連邦全体から資源と労働者が投入された。考古学者のマイク・オマホニーは、自身の記事の中で、地下鉄建設のための動員の規模について次のように述べている。
ウクライナやシベリアの炭田の鉱山労働者、マグニトゴルスクの製鉄所やドニエプル水力発電所、トルキスタン・シベリア鉄道の建設作業員など、さまざまな地域から専門労働者が集められた。地下鉄の建設に使用された資材には、シベリアのクズネツク産の鉄、ロシア北部産の木材、ヴォルガ地方と北カフカス産のセメント、バクー産の瀝青、カレリア、クリミア、カフカス、ウラル、ソ連極東の採石場から採れた大理石と花崗岩などがあった。
—マイク・オマホニー、『考古学的幻想：モスクワ地下鉄で歴史を構築する』[ 37 ]
熟練した技術者は不足しており、地下鉄建設の実現には未熟練労働者が不可欠だった。地下鉄建設を担う組織であるメトロストロイは、大規模な採用キャンペーンを実施した。日刊紙『ウダルニク・メトロストロイア』 （メトロストロイの衝撃労働者）を1万5000部、その他700部（一部は多言語）のニュースレターを発行し、未熟練労働者を募った。カガノヴィチはこの採用キャンペーンに深く関わり、その力強さと若さからコムソモール世代をターゲットにした。
冷戦の勃発に伴い、アルバツコ＝ポクロフスカヤ線の深層区間が建設された。この路線の駅は、核戦争発生時の避難所として計画された。1953年に路線が完成した後、プロシャジ・レヴォリュツィイ駅とキエフスカヤ駅間の高架区間は閉鎖されたが、1958年にフィリョフスカヤ線の一部として再開された。駅にも、本格的な核シェルターとして機能するよう、厳重なゲートと生命維持システムが備えられていた。
地下鉄のさらなる発展において「段階」という用語はもはや使用されなくなったが、1957年から1959年に開業した駅は「第5段階」と呼ばれることもある。[ 38 ]
1950年代後半から1960年代にかけて、ニキータ・フルシチョフの命令により、新しい地下鉄駅の建築的な贅沢さは断固として拒否された。彼はブルータリズム様式に似た、実用的な「ミニマリズム」的なデザインを好んだ。この拒否の背景にある考え方は、フルシチョフカの建設に使われたものと同様、安価で大量生産しやすい建物である。彼の時代の駅、そして1970年代のほとんどの駅は、壁が同じ正方形のセラミックタイルで覆われた、シンプルなデザインとスタイルだった。禁止令が出された時点でほぼ完成していた地下鉄駅（VDNKh駅やアレクセーエフスカヤ駅など）の装飾でさえ、最終的な装飾は簡素化された。例えば、VDNKh駅のアーチ/入口は、周囲の精巧な装飾やパノスと対照的に、シンプルな緑色に塗られた。
安価で浅く掘られた地下鉄駅の典型的なレイアウト（初期の設計では2列に40本のコンクリート柱が並んでいたことから、すぐに「ムカデ」を意味する「ソロコノジカ」として知られるようになった）がすべての新駅向けに開発され、駅はほぼ同一の外観になるように建設され、大理石とセラミックタイルの色だけが互いに異なっていた。ほとんどの駅はよりシンプルで安価な技術で建設されたため、実用的な設計にはいくつかの点で欠陥があった。隣接するレチノイ・ヴォクザル駅やヴォドニー・スタディオン駅、あるいは連続するレニンスキー・プロスペクト駅、アカドミチェスカヤ駅、プロフソユーズナヤ駅、ノヴィエ・チェリョームシキ駅などの一部の駅は、同じサイズの白またはオフホワイトのセラミックタイルが広範囲に使用され、触っても違いが分かりにくいため、似たような外観になっている。
安価なセラミックタイルを使った壁は、列車の振動の影響を受けやすく、タイルが剥がれ落ちたり割れたりすることがあった。剥がれたタイルを元のタイルと全く同じ色調のタイルで交換することは必ずしも容易ではなく、結果として壁の一部に色むらが生じることになった。
モスクワ中心部の力強く装飾された駅と、1960年代の簡素な外観の駅との対照的なスタイルのギャップは、最終的に埋められた。1970年代半ばには、建築的な贅沢さが部分的に回復された。しかし、浅い「ムカデ」型の駅（現在は26本の柱があり、間隔が広くなっている）の新しいデザインが依然として主流であった。例えば、 1974年に建設されたカルージスカヤ「ムカデ」駅（ノヴィエ・チェリョームシキ駅に隣接）は、平面ではないタイル（3D効果を利用したもの）が特徴で、 1978年に建設されたメドヴェドコヴォ駅は複雑な装飾が施されている。
1971年に開業したキタイ・ゴロド駅（当時は「プロシャド・ノギナ」と呼ばれていた）は、6号線と7号線の乗り換えが可能なプラットフォームを備えている。駅舎は「ムカデ」模様や安価なセラミックタイルは使用していないものの、ほぼモノクロに近い色調で統一されている。特筆すべきは、駅の「南行き」と「北行き」のホールが全く同じ外観である点である。
1978年建設のバブシュキンスカヤ駅は柱のない駅です（1935年建設のビブリオテカ・イメニ・レーニン駅と同様）。1983年建設のチェルタノフスカヤ駅はクロポトキンスカヤ駅（1935年建設）に似ています。シャボロフスカヤ駅（1980年建設）のようにトンネルに近い壁がタイルではなく金属板で装飾されている駅もあります。ティオプリー・スタン駅は駅名と場所に関連したテーマが特徴で（「ティオプリー・スタン」は文字通り「暖かい場所」を意味していました）、壁はラジエーターのように見えるレンガ色のリブ付きパネルで覆われています。
ダウンタウンエリアには、ボロヴィツカヤ駅（1986年）のような駅が建設されました。ボロヴィツカヤ駅は、むき出しの赤レンガと灰色のコンクリートのような色調に、ソ連の「人民の木」として知られる金メッキの装飾パネルが1枚添えられています。また、トレチャコフスカヤ駅には、6号線と8号線の乗り換えシステムを収容するための駅舎が追加されました。現在でも、トレチャコフスカヤ地下鉄駅は、 1971年のブルータリズム様式の駅舎と、徒歩圏内にあるトレチャコフスカヤ美術館を彷彿とさせる1986年の特注デザインの駅舎という、対照的な2つの駅舎で構成されています。
アカデミチェスカヤやユーゴ・ザパドナヤのような、殺風景で当たり障りのない外観の「ムカデ」のいくつかは、21 世紀になって改修工事が行われました（アカデミチェスカヤでは新しい青い縞模様の白い壁、ユーゴ・ザパドナヤでは水色のガラス状の光沢のある壁）。
モスクワの新しい環状地下鉄路線は、2010 年代に比較的短期間で建設されました。モスクワ中央環状線 (14 号線) は、マロエ・ジェレズノドロジノエ・コルツォを転用および改良して、2016 年 9 月に開通しました。この貨物線を頻繁に旅客サービスを行う都市鉄道に転換するという提案は、2012 年に発表されました。元の線路は、モスクワ地下鉄が作られる何十年も前の革命前のモスクワで建設されました。線路は、21 世紀まで非電化路線としてそのまま残っていました。しかし、環状ルートは放棄されたり、切断されたりすることはありませんでした。2014 年と 2016 年の間に、新しい線路 (既存の線路に沿って) が敷設され、まったく新しい駅が建設されました。MCC の駅には、自動販売機や無料の水洗トイレなどの設備が備わりました。
14号線はロシア鉄道が運行しており、フルサイズの列車を使用しています（Sトレインにやや似たコンセプトです）。Sトレインとのもう一つの共通点は、1908年に開通したこの路線が、現在ではモスクワ国際ビジネスセンターに隣接する駅で、近代的な北部の住宅街と西部および南部の都心部を結んでいることです。
MCCの導入以来、混雑が著しく緩和され、以前は過密状態だったコルツェヴァヤ線の利用が減少しました。コルツェヴァヤ線を頻繁に乗り換える利用者に14号線を魅力的なものにするため、モスクワ地下鉄の通常の快適性よりも改良が加えられました。小型ノートパソコンや携帯型ビデオ再生機器の使用、タッパーウェアや容器からの飲食も14号線で改善されました。列車のほぼすべての座席の背面に小さな折りたたみテーブルが設置され、座席は飛行機や都市間バスのように一方向を向いており、地下鉄によくある横並びのソファとは異なります。
MCD線（D1、D2など）とは異なり、MCC線はモスクワ地下鉄やモスクワのバスと同様に「統一」チケットと「トロイカ」カードを受け付けます。乗り換え前の乗車時間が90分未満であれば、MCCとモスクワ地下鉄の間で無料乗り換えが可能です。[ 39 ]これは、鉄道で使用される「紙のチケット」を印刷する代わりに、文字通り「統一」チケットである「エディニー」を使用することで可能になります。
2019年、ロシア鉄道の新しい路線が「 D1線」と「D2線」として地下鉄の地図に追加されました。14号線とは異なり、MCD線は実際にはSトレイン路線を形成し、それぞれの都市間鉄道の終着駅である「ヴォクザル」を迂回します。D3線は2023年8月に、D4線は同年9月に開業予定です。2023年の中央交通ハブのインフラ開発スケジュールは、2022年12月にモスクワ市長セルゲイ・ソビャーニンとロシア鉄道のオレグ・ベロゼロフ社長によって署名されました。 [ 40 ]
料金に関しては、MCDはモスクワの「トロイカ」カードを受け付けています。また、MCDの各駅には「駅X - 駅Y」のチケットを紙に印刷するプリンターがあります。D線の利用者は目的地の駅を出るまでチケットを保管しておく必要があります。出口端末には有効な「...駅Y行き」チケットのバーコードが必要です。[ 41 ]
1908年に鉄道が本格的な地下鉄路線に改良された後、別の環状路線の開発が再開され、今度は14号線の洋ナシ型の環状路線に合わせて調整された。
2010年代後半を通して、11号線は短くて小さなカホフスカヤ線から半円形（カホフスカヤからサヴィヨロフスカヤまで）に延伸された。2023年初頭に円形区間が完成した。[ 42 ]
2023年春の時点で、環状線全体が開通し、モスクワ中心部の北地区に向かって伸びるMCCとは対照的に、モスクワ市南部のMKAD近郊の住宅地（プロスペクト・ヴェルナツコゴ、テクスティルシチキ）まで伸びる環状線を形成している。言い換えれば、BCLはMCCを「鏡像」のようにし、都心部を完全な円形に囲むことを避けている。全長70km （43マイル）のこの路線は、現在世界最長の地下鉄路線であり、以前の記録保持者である北京地下鉄10号線を13km （8.1マイル）上回っている。[ 43 ]
2千年紀に入ってから、いくつかのプロジェクトが完了し、さらに多くのプロジェクトが進行中です。最初のプロジェクトは、セルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線をプラジスカヤから2000年にヤンゲリャ・アカデミカ通りまで、2001年にアンニーノまで、2002年にドミトリーヤ・ドンスコゴ大通りまで延伸したアンニーノ・ブトヴォ延伸です。その続きである高架のブトフスカヤ線は2003年に開通しました。 1959年に開業し、橋の建設に使用されたコンクリートに欠陥が見つかったため1983年に閉鎖を余儀なくされたヴォロビョーヴィ・ゴリ駅は、長年の時を経て2002年に再建され再開しました。最近のプロジェクトには、フィリョフスカヤ線からモスクワ国際ビジネスセンターへの支線を建設することも含まれています。これには、ヴィスタヴォチナヤ(2005 年オープン) とメズドゥナロドナヤ(2006 年オープン) が含まれます。
ストロギノ-ミティーノ延伸線は、 2003年にパーク・ポベディから始まった。最初の駅（拡張されたクンツェフスカヤ駅とストロギノ駅）は2008年1月に開業し、スラビャンスキー・ブルヴァール駅は9月に続いた。ミャキノ駅、ヴォロコラムスカヤ駅、ミティーノ駅は2009年12月に開業した。ミャキノ駅は、モスクワ地下鉄の歴史上珍しい、官民の財政パートナーシップによって建設された。[ 44 ]新しい終着駅であるピャトニツコエ・ショッセ駅は2012年12月に完成した。
長年の建設工事を経て、待望のリュブリンスカヤ線延伸区間は、2007年8月にトルブナヤ駅、同年12月にスレテンスキー大通り駅が開業し、ついに完成しました。2010年6月には、ドストエフスカヤ駅とマリイナ・ロシャ駅が北方向に延伸されました。2011年12月には、リュブリンスカヤ線は南方向に3駅延伸され、ザモスクヴォレツカヤ線と接続しました。ザモスクヴォレツカヤ線には、 2012年12月にアルマ・アチンスカヤ駅が開業しました。カリニンスカヤ線は、 2012年8月にノヴォコシノ駅が開業し、モスクワ環状道路を越えて延伸されました。
2011年に、コルツェヴァヤ線の混雑緩和を目的とした第3インターチェンジ・コンターの建設工事が開始された。 [ 45 ]最終的には、この新路線は（コルツェヴァヤ線とブトフスカヤ線を除く）すべての路線と接続する第2環状線の形状になる予定である。[ 46 ]
2013年、タガンスコ＝クラスノプレセンスカヤ線は度重なる遅延を経て、ジュレビノ駅とレルモントフスキー・プロスペクト駅の開業により、環状道路外のモスクワ南東部まで延伸されました。当初2013年に予定されていたカリニンスカヤ線のパーク・ポベディ駅とデロヴォイ・ツェントル駅間の新区間（本線とは別）は2014年1月に開業し、ブトフスカヤ線の北方向への地下延伸によりカルージスコ＝リジスカヤ線への乗り換えが可能になった区間は2月に完成しました。タガンスコ＝クラスノプレセンスカヤ線のスパルタク駅は40年間未完成のままでしたが、2014年8月にようやく開業しました。ソコリニチェスカヤ線の南方向延伸の第1段階であるトロパリョヴォ駅は2014年12月に開業しました。
モスクワ市政府とロシア鉄道は、大規模な地下鉄拡張に加え、モスクワ中央駅（MCC）と同様の地下鉄方式に通勤鉄道をアップグレードする計画も立てている。これを実現するために、新たな線路や駅の建設が予定されている。
地下鉄の250駅のうち、88駅は地下深く、123駅は浅い地下、12駅は地上、5駅は高架です。地下深くの駅は、三重アーチのパイロン駅が55駅、三重アーチの柱駅が19駅、単アーチ駅が1駅です。浅い地下の駅は、スパン柱駅が79駅（その大部分は「ムカデ」設計）、単アーチ駅が33駅（ハリコフ技術）、単スパン駅が4駅です。さらに、地上駅が12駅、高架駅が4駅、橋の上にある駅が1駅（ヴォロビョーヴィ・ゴリ駅）あります。2駅は3線路、1駅は2ホールです。7駅には側線ホームがあり（地下ホームは1駅のみ）、さらに、鉄道操車場内に仮設駅が2駅ありました。
スターリン政権下で社会主義古典主義様式で建設された駅は、地下の「人民の宮殿」として構想された。コムソモルスカヤ駅、キエフスカヤ駅、マヤコフスカヤ駅など、1935年以降に建設された駅は、鉄道網の発展における第二段階で建設され、観光名所となっている。その写真映えする建築、大きなシャンデリア、そして精緻な装飾は、20世紀の都市交通システムとしては異例である。
21世紀に開業した駅は、国際的でより中立的なスタイルと向上した技術品質の影響を受けています。[ 47 ]
開業当初から、プラットフォームは8両編成の列車に対応できるよう、少なくとも155メートル（509フィート）の長さが確保されている。唯一の例外はフィリョフスカヤ線で、デロヴォイ・ツェントル駅、モスクワ・シティ駅、ストゥデンチェスカヤ駅、クトゥゾフスカヤ駅、フィリ駅、バグラチオンノフスカヤ駅、フィリョフスキー・パーク駅、ピオネルスカヤ駅は6両編成の列車しか運行できない（このリストには、通常の長さの列車が運行できるクンツェフスカヤ駅を除く、同線上の地上駅がすべて含まれていることに注意）。
ザモスクヴォレツカヤ線、カルジスコ・リジスカヤ線、タガンスコ・クラスノプレスネンスカヤ線、カリーニンスカヤ線、ソルンツェフスカヤ線、ボリシャヤ・コルツェヴァヤ線、セルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線、リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線、ネクラソフスカヤ線の列車は8両編成で、ソコルニチェスカヤ線は 7 両か 8 両で、元のコルツェヴァヤ線は 7 両、フィリョフスカヤ線は 6 両です。アルバツコ- ポクロフスカヤ線もかつては 81-717 サイズの 7 両編成の列車を運行していましたが、現在は別の形式の 5 両編成の列車が使用されています。ブトフスカヤ線は別の形式の 3 両編成の列車を使用しています。
寸法は微妙に異なっているが、ほとんどの車両は長さ19～20メートル（62フィート4インチ～65フィート7インチ）、幅2.65～2.7メートル（8フィート8インチ3/8インチ～8フィート10インチ1/4インチ）の範囲に収まり、片側に4つのドアがある。81-740 / 741ルシッチはこの範囲から大きく外れており、3両編成のルシッチは通常の車両約4両分、5両編成のルシッチは通常の車両約7両分に相当する。
V型列車は、1945年から1969年までベルリン地下鉄C型列車として使用され、1970年に同路線が完全に廃止されるまで使用されていた。ソ連占領時代にベルリン地下鉄から移設されたものである。A型とB型列車は開業当初から特注で製造された。
モスクワモノレールでは、6両編成の短い車両からなるインタミンP30型列車が使用されていた。
現在、メトロでは81型電車のみが運行されている。
いくつかの路線の車両は、もともとライトレール地下鉄用に設計された連接式81-740/741ルシチ列車に置き換えられた。ブトフスカヤ線は異なる基準で設計されており、プラットフォームの長さは短い（96メートル）。この路線では、3両編成の連接式81-740/741列車が使用されている（ただし、従来の4両編成の列車も使用可能）。
在来線であるモスクワ中央環状線では、 5両編成のES2G型列車「ラストチカ」が使用されている。
モスクワ地下鉄は、ネットワーク内の距離や移動時間に関係なく、1回の乗車につき一律料金を請求します。ただし、モスクワ中央線（MCD）は例外で、ゾーン制の料金体系で運行しています。モスクワ地下鉄のチケットシステムでは、MCC、MCD、路面電車、バスなど、さまざまな交通機関間で90分以内であれば無料で乗り換えが可能です。[ 48 ]
現代の地下鉄改札機は、トロイカカードやモスクワ市民社会カードなどのプラスチックカード、銀行カード、銀行ステッカー、トロイカリング、ブレスレット、キーホルダーなどの記念チケット、使い捨てのRFIDチップ付き厚紙カードなど、さまざまな支払い方法に対応できるように設計されています。さらに、すべての駅で生体認証による支払いも受け付けています。一部の交通カードには、連続使用の間に待機時間を設ける使用制限があります（例：7分または20分の遅延）。[ 49 ]
ソ連時代の改札機は、単純にNコペイカ硬貨を受け付けていた。
ロシア連邦建国初期（そしてハイパーインフレの始まりとともに）には、プラスチック製のトークンが使用されていました。使い捨ての磁気ストライプカードは1993年に試験的に導入され、1996年から1998年までは月間乗り放題チケットとして使用されました。トークンの販売は1999年1月1日に終了し、同年2月には使用も停止されました。それ以降は、磁気カードが乗車回数固定のチケットとして使用されるようになりました。
1998年9月1日、モスクワ地下鉄は、ヨーロッパで初めて「非接触型」スマートカード（トランスポートカード）を全面的に導入した地下鉄システムとなった。トランスポートカードは、30日、90日、または365日間、回数無制限で乗車できるカードで、有効期間は3年半とされていた。故障したカードは無料で交換された。
2004年8月、モスクワ市政府はモスクワ市民社会カード制度を開始しました。社会カードは、モスクワ市またはモスクワ州に正式に登録されている高齢者やその他の市民グループに発行される無料のスマートカードです。商店や薬局で割引が受けられるほか、モスクワ銀行発行のクレジットカードとしても利用できます。社会カードがあれば、モスクワ地下鉄を含む市内の公共交通機関を無制限に無料で利用できます。時間制限はありませんが、写真付きで譲渡不可です。
2006年以降、いくつかの銀行がウルトラライトカードとしても使えるクレジットカードを発行し、改札で利用できるようになった。運賃は銀行に送金され、月末に所有者の銀行口座から引き落とされる。引き落としは、その月の乗車回数に基づいた割引率で行われる（70回までの乗車の場合、各乗車の料金は現在のウルトラライト料金から按分される。それ以降の乗車は1回につき24.14ルーブルかかる）。[ 50 ]提携銀行には、モスクワ銀行、シティバンク、ロスバンク、アルファバンク、アバンギャルド銀行などがある。[ 51 ]
2007年1月、モスクワ地下鉄は、限定的な磁気カードをNXPのMIFARE Ultralight技術に基づく非接触型使い捨てチケットに置き換え始めました。Ultralightチケットは、1、2、5、10、20、60回乗車券（購入日から5日間または90日間有効）と、選択した暦月のみ有効で70回乗車に制限された月間チケットとして販売されています。磁気カードの販売は2008年1月16日に終了し、磁気カードは2008年末に受け入れられなくなり、モスクワ地下鉄は非接触型自動運賃収受システムのみで運営される世界初の主要公共交通機関となりました。[ 52 ]
2013年4月2日、モスクワ交通局は、市内の最新のチケットシステムの基盤となるトロイカ・スマートカードを導入しました。現在、乗客は1枚のトロイカ・カードで、地下鉄、 MCC、MCD、バス、路面電車、河川交通、近郊列車、アエロエクスプレスの乗車料金を支払うことができます。モスクワの全乗車の約80%はトロイカで支払われており、これまでに5000万枚以上のカードが販売されています。[ 53 ]
2023年には、チップを含むトロイカの生産はモスクワで完全に現地化されました。2024年には、モスクワはスマートフォン向けの仮想カードの類似品を発売する予定です。[ 53 ]
さらに、モスクワ地下鉄では、1日、3日、30日、60日、90日、365日の様々な有効期間のエディニイ（統一）チケットを提供している。[ 54 ]
2015年、モスクワ地下鉄は切符売り場で銀行カード決済の試験運用を開始した。[ 55 ]現在、ネットワーク内のすべての改札口で銀行カードまたは銀行ステッカーによる支払いが受け付けられている。2024年4月現在、この支払い方法は1日あたり約90万回利用されている。[ 56 ]
2021年10月、モスクワ地下鉄は世界で初めて生体認証決済を大規模に導入した地下鉄システムとなった。このシステムを利用するには、乗客はモスクワ地下鉄のモバイルアプリを通じて、写真、銀行カード、地下鉄カードをサービスにリンクする必要がある。これにより、乗客は携帯電話、地下鉄カード、銀行カードを取り出すことなく乗車料金を支払うことができ、駅の入り口での乗客の流れがスムーズになる。この技術は、すべての地下鉄駅、MCC、および河川輸送で利用可能である。2024年4月現在、乗客は生体認証技術を使用して1億回の乗車を完了している。[ 56 ]
その他の支払い方法：
モスクワ地下鉄のチケットシステムは、2020年[ 57 ]と2021年[ 58 ]に2つの権威ある国際的な交通チケット賞を受賞しました。
MCDネットワークは「中央」ゾーンと「郊外」ゾーンに分かれている。メトロ（モノレールとMCCを含む）は完全に中央ゾーン内にある。
旅客移動センターは、聴覚障害や視覚障害のある人、移動に制限のある人、高齢者、大家族、ベビーカーを押す親など、移動が困難な乗客を支援するために、2013年10月にモスクワ地下鉄内に設立されました。[ 62 ]現在、PMCのスタッフは、地下鉄、MCC、MCD、バス、路面電車で乗客をエスコートしています。
PMCは設立以来、移動が困難な乗客115万人以上を支援してきました。[ 63 ] 2023年には、PMCのスタッフが約7万人の乗客を付き添い、これは2022年と比較して9%の増加です。[ 62 ]
2013年、モスクワ地下鉄は、地下鉄路線図の刷新を含む、新たな案内表示の原則の開発に着手しました。現在、これらの原則はモスクワ交通局全体に適用されています。この新しいシステムは、以下の特徴を備えています。
2017年にリリースされたモスクワ地下鉄のモバイルアプリは、乗客にとって便利な機能を多数提供しています。
2024年3月現在、このアプリは1300万回ダウンロードされ、毎月200万人が利用している。[ 65 ]
2020年、モスクワ地下鉄はアレクサンドラというチャットボットを導入し、それ以来、モスクワのあらゆる種類の都市交通機関の公式チャットボットとなった。2024年2月現在、アレクサンドラは680万件以上の質問に回答しており、モスクワの都市交通システムに関連する5万8000件以上の問い合わせに対応できるようになっている。[ 66 ]
1977年1月8日、爆弾により7人が死亡、33人が重傷を負ったと報じられた。爆弾はイズマイロフスカヤ駅とペルヴォマイスカヤ駅間の混雑した列車内で爆発した。[ 67 ]その後、3人のアルメニア人が逮捕され、この事件に関連して起訴され、処刑された。[ 68 ]
1981年6月、オクチャブリスカヤ駅とプロスペクト・ミラ駅で火災が発生した。死者は出なかった。[ 69 ] [ 70 ]
1982年2月17日、カリニンスカヤ線のアヴィアモトルナヤ駅でエスカレーターが崩落し、死亡事故が発生した。緊急ブレーキの不具合による玉突き事故で8人が死亡、30人が負傷した。[ 71 ]
1996年、アメリカ系ロシア人の実業家ポール・テイタムがキエフスカヤ地下鉄駅で殺害された。彼は隠し持っていたカラシニコフ銃を持った男に射殺された。[ 72 ]
2000年8月8日、モスクワ中心部のプーシキンスカヤ地下鉄駅の地下通路で強力な爆発が発生し、12人が死亡、150人が負傷した。キオスク近くのバッグの中に、TNT火薬800グラム相当の手製爆弾が仕掛けられていた。 [ 73 ]
2004年2月6日、ザモスクヴォレツカヤ線のアフトザヴォツカヤ駅とパヴェレツカヤ駅の間で列車が爆発し、41人が死亡、100人以上が負傷した。 [ 74 ]チェチェンのテロリストが犯行に関与したとされた。後の調査で、カラチャイ・チェルケス州在住者が自爆テロを実行したと結論付けられた。同じグループが2004年8月31日にも別の攻撃を組織し、10人が死亡、50人以上が負傷した。
2005 年 5 月 25 日、市全体の停電により一部の路線の運行が停止されました。ただし、以下の路線は運行を継続した：アフトザヴォツカヤからレチノイ・ヴォクザルまでのソコルニチェスカヤ線、ザモスクヴォレツカヤ線、アルバツコ・ポクロフスカヤ線、フィリョフスカヤ線、コルツェヴァヤ線、カルジスコ・リジスカヤ線、ビツェフスキー公園からオクチャブリスカヤ・ラディアルナヤ線、およびミラ・ラディアルナヤ大通りからメドヴェドコボ、タガンスコ・クラスノプレスネンスカヤ、カリーニンスカヤ、セルプホフスカヤからアルトゥフィエヴォまでのセルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ、チカロフスカヤからドゥブロフカまでのリュブリンスカヤ。カホフスカヤ線とブトフスカヤ線では運行がなかった[ 75 ] 。停電はザモスクヴォレツカヤ線とセルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線に深刻な影響を与え、当初は市南部（停電の影響が最も大きかった地域）のトンネル内で列車が停止したため、すべての運行が中断された。その後、限定的な運行が再開され、トンネル内に閉じ込められていた乗客は避難した。停電の影響をほとんど受けなかった路線もあり、主にモスクワ南部が影響を受けた。市の北部、東部、西部ではほとんど、あるいは全く混乱はなかった。[ 75 ]
2006年3月19日、無許可の看板設置工事で使われた杭がトンネルの天井を突き破り、ザモスクヴォレツカヤ線のソコル駅とヴォイコフスカヤ駅の間で列車に衝突した。負傷者は報告されていない。[ 76 ]
2010年3月29日、ソコリニチェスカヤ線で2つの爆弾が爆発し、40人が死亡、102人が負傷した。最初の爆弾は、朝のラッシュアワー中の午前7時56分にソコリニチェスカヤ線のルビャンカ駅で爆発した。 [ 77 ]最初の爆発で少なくとも26人が死亡し、そのうち14人は爆発が起きた車両内にいた。2回目の爆発は、最初の爆発から約40分後の午前8時38分にパーク・クルトゥリ駅で発生した。 [ 77 ]この爆発で14人が死亡した。コーカサス首長国は後に爆破事件の責任を認めた。
2014年1月25日午後3時37分、モスクワ中央環状線の建設現場から出た建設杭が、ザモスクヴォレツカヤ線のアフトザヴォツカヤ駅とコロメンスカヤ駅の間にあるトンネルの天井を突き破った。列車の運転士は緊急ブレーキをかけ、列車は杭に衝突しなかった。乗客はトンネルから避難し、負傷者は報告されていない。同日午後7時50分に通常の運行が再開された。[ 78 ]
2014年7月15日、アルバツコ＝ポクロフスカヤ線のパルク・ポベディ駅とスラビャンスキー・ブルヴァール駅の間で列車が脱線し、24人が死亡、数十人が負傷した。[ 79 ] [ 80 ]
2025年5月15日、ヨシフ・スターリンを描いたレリーフの壁パネルが、 2つのタガンスカヤ駅を結ぶ連絡通路に設置された。この場所にあったこの彫刻の以前のバージョンは1966年に撤去され、スターリン自身は1950年代の非スターリン化運動中にレリーフから削除された。ロシアの人権活動家ヤン・ラチンスキーは、「スターリンの犠牲者の中には、750人以上の建設作業員とモスクワ地下鉄の従業員がいた。地下鉄の初代局長ペトリコフスキー（彼の名前は1938年8月20日付のスターリン主義処刑リストに記載されている）を含む140人以上が処刑された。今日、地下鉄のどこにもこれらの人々のことは言及されていないが、彼らの死の責任者は等身大の像で称えられている」と書いている。[ 81 ]
陰謀論者たちは、冷戦中に核攻撃を受けた際の都市の重要職員の緊急避難用に設計された「D-6」 [ 82 ]というコードネームの、より深い第二の地下鉄システムが軍の管轄下に存在すると主張している。このシステムは、クレムリン、参謀本部（ゲンシュタブ）、ルビャンカ（FSB本部）、国防省、その他いくつかの秘密施設を結ぶ単線で構成されていると考えられている。ロシア国立図書館、モスクワ国立大学（MSU）、通常の地下鉄の少なくとも2つの駅など、いくつかの民間の建物からこのシステムへの入り口があるとされている。これらによって、エリート軍人の大多数に加えて、無作為に選ばれた少数の民間人が避難できると推測されている。秘密システムと通常の地下鉄との分岐点とみられる場所は、ソコリニチェスカヤ線のスポルティヴナヤ駅の裏手にあるとされている。このシステムの最終セクションは1997年に完成したとされている。[ 83 ]
モスクワ地下鉄は、メトロシリーズの中心的な舞台であり、その名の由来でもある。核戦争中、モスクワの住民は核シェルターとして設計されたモスクワ地下鉄に避難し、各駅は臨時の居住地となる。[ 84 ]
2012年には、モスクワの地下鉄で起きた大惨事を題材にしたアートフィルムが公開された。[ 85 ]
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