アルバツコ・ポクロフスカヤ線

アルバツコ・ポクロフスカヤ線
概要
所有者	モスクワ大都市圏
ロケール	モスクワ
テルミニ	ピャトニツコエ・ショセ（西） シチョルコフスカヤ（東）
駅	22
サービス
タイプ	高速輸送
システム	モスクワ地下鉄
オペレーター	モスクワ大都市圏
車両	81-740/741.1 81-740/741.4
1日の乗車人数	954,549 [1]
歴史
オープン	1938年3月13日
テクニカル
行の長さ	45.1 km (28.0 マイル)
キャラクター	ほとんどが地下
軌道ゲージ	1,520 mm（ 4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）
電化	第三レール
ルートマップ 伝説 ロジェストヴェノ ミティーノヤード ピャトニツコエ・ショセ ミティーノ ヴォロコラムスカヤ ミチンスキー橋 モスクワ川を越えて ミャキニノ ムカデ ストロジーノ （） トロイツェ・リコヴォ クリラツコエ モロディオズナヤ クンツェフスカヤ スラビャンスキー・ブルヴァール パーク・ポベディ キエフスカヤ モスクワ川 スモレンスカヤ （） アルバツカヤ アレクサンドロフスキー・サッド プロシャジ革命広場 （） クルスカヤ バウマンスカヤ エレクトロザヴォツカヤ セミョノフスカヤ パルチザンスカヤ ペルボマイスカヤ（閉店） イズマイロヴォヤード イズマイロフスカヤ ペルボマイスカヤ シチョルコフスカヤ ゴリャノヴォ この図: ビュー 話す 編集

アルバーツコ・ポクロフスカヤ線（ロシア語：Арба́тско-Покро́вская ли́ния、IPA： [ɐrˈbatskə pɐˈkrofskəjə ˈlʲinʲɪjə]）（3号線）は、モスクワ地下鉄の路線の1つである。年代順で2番目に開通したこの路線は、モスクワ北西部のミティノ地区とクラスノゴルスク市を、市内中心部を通ってロシアの首都の東郊外と結んでいる。路線には22の駅があり、全長は45.1キロメートル（28.0マイル）である。

この東西路線の歴史はモスクワ地下鉄の中でも複雑な部類に入るが、その原因の一部は政治的な要因、つまり優先順位の絶え間ない変化にある。1935年に第一期が開通した際、既存路線の支線がオホートヌイ・リャドからサドーヴォエ環状道路のスモレンスカヤ広場まで走っていた。支線は1937年にキエフスキー駅まで延長された。

1938年に支線は別の路線に分割され、アレクサンドル庭園駅とクルスキー駅を結ぶ3.2キロメートルの区間が開通した。第二次世界大戦の勃発にもかかわらず、地下鉄の建設は続行され、1944年にポクロフスキー半径の3つの駅が完成した。

路線の東側は3回延長され、そのうちの1回は新しく開設された車両基地内のペルヴォマイスカヤ臨時駅まででした。1961年にイズマイロフスキー公園駅、イズマイロフスカヤ駅、ペルヴォマイスカヤ駅に置き換えられました。これら3つの駅は、スターリン主義建築からニキータ・フルシチョフの指導の下で支持された新しいミニマリズムのムカデデザインへの設計の優先順位の変更を示していました。路線は1963年にシチョルコフスカヤまで延長され、現在の東端に到達しました。

路線の西端は、はるかに複雑な歴史を持っています。西端の最初の駅は地下に建設されましたが、モスクワの中心部での重要性と核戦争の脅威を考えると、これらの既存の駅は防空壕としては役に立たないと考えられました。そこで、この問題を解決するために、各駅に平行して深いセクションを建設し、古い駅を閉鎖することが決定されました。路線の新しい深い部分は、1953年に開通しました。

この路線はフィリ地区まで西に延長される予定だったが、またも政策変更により延長は実現しなかった。ニキータ・フルシチョフは米国訪問中に地上駅の広範なネットワークに感銘を受けた。そのため、彼はフィリョフスキー・ラジウス線を地下ではなく地上に建設する案を推進した。4つの駅からなる フィリョフスカヤ線は1958年に開業した。

フィリョフスカヤ線は残念な実験に終わり、西側終点が開業してから50年以上経った2003年にパルク・ポベディ駅が開業した。地下鉄で最も深い駅を建設するのに15年を要した（ただし、1990年代後半の資金不足のため、建設のほとんどは中断されていた）。2008年に線路の西側部分がさらにストロギノ地区まで延長され、フィリョフスカヤ線の駅のいくつかが併合され、既存の線路が約16キロメートル（9.9マイル）延長された。2009年末、アルバーツコ・ポクロフスカヤ線はモスクワの境界を越えるシステム初の線路となり、クラスノゴルスク市への高速輸送サービスを提供した。

*閉鎖されたルートの代わりに、アレクサンドロフスキー・サド経由の新しいルートを通ってキエフスカヤへ向かいます。

** 1961 年の延伸に伴い、ペルヴォマイスカヤ仮駅と線路の一部が閉鎖されました。

この路線はイズマイロヴォ車両基地（#3）によって運営されており、現在7両編成の列車が43本割り当てられています。歴史的に、この路線で使用された列車に新車はありません。むしろ、ほとんどの車両は、他の路線が車両を新型に更新した際に使用されなくなった旧型の列車モデルです。そのため、この路線から引退した列車はすべてスクラップヤードに送られます。たとえば、1975年のAm型とBm型、1995年のD型、現在はE型です。現在、この路線では、0.1および0.4改造が施された81-74xシリーズの5両編成が運行されています。

これまでこの路線で使用されてきた地下鉄車両の種類:

1953年、革命広場とキエフスカヤの間の浅い駅が閉鎖され、現在の深い駅に置き換えられた後、さらに西​​への延伸が始まる計画が立てられました。しかし、ニューヨーク市地下鉄を訪れたニキータ・フルシチョフのインスピレーションにより、すべての工事が中止され、浅い駅は西向きの地上線で再開され、フィリョフスカヤ線が作られました。地上駅の建設は1960年代半ばまでにモスクワの西部地区に到達しましたが、ロシアの冬の気候はフィリョフスカヤ線の運営と管理に大きな打撃を与えました。

それに加えて、1970年代と1980年代に建設されたストロギノ住宅団地やミティノ住宅団地を含むモスクワ北西部の地区は孤立したままだった。その地域のバスと路面電車の路線はすべて、タガンスコ-クラスノプレスネンスカヤ線のシュチュキンスカヤ駅とトゥシンスカヤ駅に通じていたため、後者の路線はシステム内で最も混雑する路線の1つになっていた。1980年代半ばまでには、モスクワ西部の交通問題を解決するには複雑な再建が必要であることは明らかだった。ストロギノを市内中心部に結ぶ最初の計画は、建設される前の1960年代にすでに形成されていた。1960年代半ばの全体計画では、新しいタガンスコ-クラスノプレスネンスカヤ線にポレジャエフスカヤからの支線を設け、西に進んでホロショヴォ、セレブリャニ・ボル、そして最終的にストロギノ、そしてクラスノゴルスクに向かうことが提案されていた。^[2]ポレジャエフスカヤ駅は1972年に3線で開業したが、当初の目的には使用されなかった。

中心部の過密化による不利な点のため、1980年代に、市内中心部とコルツェヴァヤ線を迂回する一連の弦路線と半弦路線が提案された。ミチンスコ・ブトフスカヤ線はミティノを起点とし、南にストロギノ、次にホロショヴォ、フィリ、モスクワ小環状鉄道に沿ってルジニキを経由して最終的にビリュリョヴォ地区の南に来てブトヴォに至ることになっていた。^{[3] 1988年には、新しい弦路線との}プラットホーム相互接続となるアルバーツコ・ポクロフスカヤ線のパーク・ポベディイまでの延伸工事が開始された。同時に、弦路線のストロギノ、ヴォロコラムスカヤ、ミティノの3駅の建設が本格的に開始され、ストロギノとヴォロコラムスカヤの間でモスクワ川に架かる新しい橋と、ミティノ後の車両基地の建設も開始された。

1990年代、ソ連崩壊後、国家予算はごくわずかな額にまで削減され、弦路線の建設は永久に中止された。1993年3月、モスクワ地下鉄は弦路線の代替案の改訂版を発表した。すでに着工されていたミティノとストロギノの区間は完成し、フィリョフスカヤ線に接続することになっており、その後10年間、モスクワ地下鉄の路線図には3つの駅がそのように描かれていた。しかし現実的には、新しいクリラツコエ駅（1989年開業）と地下のモロディオージュナヤ駅（1965年開業）を除き、プラットホームが短く駅が近接するフィリョフスカヤ線では、増加する乗客数に対応できなかった。しかし、同じ計画では、カリニンスカヤ線がモスクワ市を経由してホロショヴォとストロギノを通り、ミティノへの支線を通ることも提案されていた。また、計画では、アルバーツコ・ポクロフスカヤ線のポベディ公園を完成させ、その後、フィリョフスカヤ線を複線化し、クンツェフスカヤ駅に停車してフィリョフスカヤ線の地下部分を併合する前に、2つの駅を設けることも提案されていた。アルバーツコ・ポクロフスカヤ線の乗客数は比較的少なかったため、輸送負荷の大部分をこの線が担うことが決定された。

2000年代初頭になってようやく、保存状態が続いていたパルク・ポベディ駅の建設が再開され、2003年に駅が開業した。当初の計画では、パルク・ポベディ駅とクンツェフスカヤ駅の間にミンスカヤ駅とスラヴャンスキー・ブルヴァール駅の2つの駅を設けることになっていたが、工事を迅速化するために路線を短縮し、駅を1つだけにすることが決定された。最初はミンスカヤ駅が優先されたが、地元住民の圧力により、住宅地に近いスラヴャンスキー・ブルヴァール駅が最終的に選ばれた。ピオネルスカヤ駅でフィリョフスカヤ線を単純に切り離す計画も再検討され、クンツェフスカヤ駅でプラットホーム間の乗り換えが設けられることとなった。フィリョフスカヤ線の残りの駅、モロディオージュナヤ駅とクリラツコエ駅は、アルバーツコ・ポクロフスカヤ線に追加されることとなった。

市内中心部とM9高速道路（クラスノプレスネンスキー大通り）を結ぶ新しい放射状高速道路の建設は2000年代に開始され、上層で自動車交通、下層でクリラツコエからストロギノへの地下鉄線路を統合する新しい北西トンネルを経由してセレブリャニ・ボル森林地帯を通過することが決定されました。安全対策のために、統合トンネルとストロギノの間に新しい駅、トロイツェ・リコヴォの計画が残され、そこに新しい住宅地が建設されたら完成する予定です。ストロギノ駅の当初の計画は2階建ての駅になる予定でしたが、別の路線が最終的にストロギノに到達したときに隣接する駅を建設する計画で、1階建ての駅に変更されました。ミティノへの道には、モスクワ州初の駅となる新しい駅、ミャキニノも導入されました。

2008年にスラビャンスキー・ブリヴァル駅と再設計されたクンツェフスカヤ駅が開業し、フィリョフスカヤ線の地下駅モロディオジュナヤ駅とクリラツコエ駅がアルバツコ・ポクロフスカヤ線に併合された。同時に、ストロジーノまでの延伸工事が完了し、アルバツコ・ポクロフスカヤ線の長さと乗客数はほぼ2倍になった。2009年に、この路線はついにミティノまで到達し、さらに2012年に ピャトニツコエ・ショセ駅が開業した。

路線の東側にある駅のいくつかは非常に古く、多くは1940年代に建設されたもので、外観だけでなくエスカレーターなどの運用技術にもその古さがはっきりと表れています。2005年5月、セミョーノフスカヤ駅はエスカレーターの交換と玄関ホールの全面改修のため1年間閉鎖されました。エレクトロザヴォツカヤ駅は2007年5月に閉鎖され、2008年11月下旬に再オープンしました。ポクロフスキー半径内で次に改修される駅は、最も利用者数が多いバウマンスカヤ駅で、2009年春に閉鎖される予定でしたが、2015年に延期されました。ほとんどの駅で第2の出入口も計画されていましたが、この計画はキャンセルされました。

改修工事に加えて、この路線には新しい駅が計画されました。1938年、プロシャジ・レヴォリューツィーとクルスカヤ間の路線の第一段階で、将来の2つの駅のための予備地が建設されました。マロセイカ駅とポクロフカ駅と名付けられたこの2つの駅は、後日開業する予定でした。特に前者の駅は、カルーシュスコ・リジュスカヤ線とタガンスコ・クラスノプレスネンスカヤ線のキタイゴロド駅群への直接乗り換えを容易にするため、非常に重要でした。これらの駅の建設はまだ計画されていません。

一番東側では、ゴリャノヴォへの別の拡張が提案されています。シチョルコフスカヤ駅は最近、古いセラミックタイルを現代のアルミニウムパネルに交換する大規模な改修工事を受けました。

ウィキメディア・コモンズには、アルバツコ・ポクロフスカヤ線に関連するメディアがあります。

• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「モスクワの地下鉄」、Railway Wonders of the World、pp. 894–899、2019年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2014年2月8日閲覧。モスクワの地下鉄の当時のイラスト付き説明