アルバツコ＝ポクロフスカヤ線

*閉鎖されたアレクサンドロフスキー・サド経由のルートではなく、キエフスカヤへの新しいルートを通ります。

** 1961年の延伸に伴い、仮設駅ペルヴォマイスカヤ駅と線路の一部が閉鎖されました。

1953年、プロシャジ・レヴォリュツィイ駅とキエフスカヤ駅間の浅い駅が閉鎖され、現在の深い駅に置き換えられた後、西方向への延伸が計画された。しかし、ニキータ・フルシチョフがニューヨーク市地下鉄を視察した後に着想を得たことで、すべての工事が中止され、浅い駅が再開され、西方向への地上線路が敷設されてフィリョフスカヤ線が誕生した。地上駅の建設は1960年代半ばまでにモスクワの西部地区にまで達したが、ロシアの冬の気候はフィリョフスカヤ線の運営と管理に大きな負担をかけた。

さらに、1970年代と1980年代に建設されたストロギノとミチノの住宅団地を含むモスクワ北西部の地区は孤立したままだった。その地域のバスと路面電車の路線はすべてタガンスコ-クラスノプレセンスカヤ線のシチュキンスカヤ駅とトゥシンスカヤ駅に繋がっており、後者の路線はシステム内で最も混雑する路線の1つになっていた。1980年代半ばまでに、モスクワ西部の交通問題を解決するには複雑な再編が必要であることは明らかだった。ストロギノと都心を結ぶ最初の計画は、建設される前の1960年代にすでに策定されていた。1960年代半ばの総合計画では、新しいタガンスコ-クラスノプレセンスカヤ線にポレジャエフスカヤからの支線を設け、西に向かってホロショヴォ、セレブリャニ・ボル、そして最終的にはストロギノへと続き、その後クラスノゴルスクへと向かうことが提案されていた。^{[ 2 ]}ポレジャエフスカヤは1972年に3本の線路を備えて開通したが、本来の目的で使用されることはなかった。

中心部の過密化による不利な点から、1980年代には、市の中心部とコルツェヴァヤ線を迂回する一連の環状線と準環状線が提案された。ミチンスコ-ブトフスカヤ線はミチノを起点とし、南下してストロギノ、そしてルジニキを経由してモスクワ小環状鉄道に沿ってホロショヴォ、フィリへと続き、最終的に南下してビリュリョヴォ地区に至り、ブトヴォへと続く予定だった。^{[ 3 ]} 1988年には、アルバツコ-ポクロフスカヤ線をパーク・ポベディまで延伸する工事が開始され、そこは新しい環状線との乗り換え駅となる予定だった。同時に、ストロギノ、ヴォロコラムスカヤ、ミチノの3つの環状線の駅建設が本格的に開始され、ストロギノとヴォロコラムスカヤの間にはモスクワ川に架かる新しい橋が建設され、ミチノの後に車両基地が建設された。

1990年代、ソビエト連邦の崩壊後、国家からの資金援助はごくわずかとなり、弦線建設は永久に中止された。1993年3月、モスクワ地下鉄は弦線に代わる計画の改訂版を発表した。ミチノとストロギノで既に着工していた区間を完成させ、フィリョフスカヤ線に接続する予定で、その後10年間、モスクワ地下鉄のすべての路線図には3つの駅がそのように描かれていた。しかし、現実的には、新しいクリラツコエ駅（1989年開業）と地下のモロジョジナヤ駅（1965年開業）を除けば、フィリョフスカヤ線は、短いプラットフォームを持つ駅が密集しているため、追加の乗客数に対応できなかった。しかし、同じ計画では、カリニンスカヤ線がモスクワ・シティを経由してホロショヴォとストロギノに至り、そこからミチノへの支線に分岐することも提案されていた。また、この計画では、アルバツコ＝ポクロフスカヤ線のパーク・ポベディ駅が完成し、その後、フィリョフスカヤ線を複線化し、クンツェフスカヤ駅で接続する前に2つの駅を設置し、フィリョフスカヤ線の地下区間を併合するという構想も示されていた。アルバツコ＝ポクロフスカヤ線は旅客数が比較的少なかったため、輸送量の大部分をこの路線に担わせることが決定された。

保存状態にあったパーク・ポベディ駅の建設が再開されたのは2000年代初頭になってからで、駅は2003年に開業した。当初の計画では、パーク・ポベディ駅とクンツェフスカヤ駅の間にミンスカヤ駅とスラビャンスキー・ブルヴァール駅の2駅を設ける予定だったが、工事を早めるためにルートを短縮し、駅を1駅にすることに決定した。当初はミンスカヤ駅が優先されたが、地元住民の圧力により、住宅地に近いスラビャンスキー・ブルヴァール駅が最終的に選ばれた。フィリョフスカヤ線をピオネルスカヤ駅で単純に切断する計画も再検討され、クンツェフスカヤ駅で乗り換えができるようになった。残りのフィリョフスカヤ線の駅であるモロジョズナヤ駅とクリラツコエ駅は、アルバツコ・ポクロフスカヤ線に追加されることになった。

市中心部とM9高速道路を結ぶ新しい放射状高速道路、クラスノプレネンスキー大通りの建設は2000年代に始まり、上層階で自動車交通、下層階でクリラツコエからストロギノまでの地下鉄線路を連結する新しい北西トンネルを経由してセレブリャーニ・ボル森林の下を通ることが決定された。安全対策のため、連結トンネルとストロギノの間に新しい駅、トロイツェ・リコヴォ駅の用地が確保され、そこに新しい住宅群が建設された後に完成することになっていた。当初のストロギノ駅の計画では2階建ての駅となる予定だったが、単層アーチの駅に変更され、別の路線が最終的にストロギノに到達した場合に隣接して駅を建設する用地が確保された。ミチノへのルートには、モスクワ州初の駅となるミャキニノ駅も新設された。

2008年には、スラビャンスキー・ブルヴァール駅と改修されたクンツェフスカヤ駅が開業し、フィリョフスカヤ線の地下駅であるモロジョジナヤ駅とクリラツコエ駅がアルバツコ・ポクロフスカヤ線に編入されました。同時に、ストロギノへの延伸工事が完了し、アルバツコ・ポクロフスカヤ線の長さと乗客数はほぼ倍増しました。2009年にはついにミチノまで路線が延伸され、2012年にはさらにピャトニツコエ・ショッセ駅が開業しました。

路線の東側の駅の中には非常に古いものもあり、多くは1940年代に建設されたもので、その古さは外観やエスカレーターなどの運用技術にもはっきりと表れています。2005年5月、セミョノフスカヤ駅はエスカレーターの交換と待合室の全面的な改修・近代化のため1年間閉鎖されました。エレクトロザヴォツカヤ駅は2007年5月に閉鎖され、2008年11月下旬に再開しました。ポクロフスキー線で次に改修される駅は最も利用者の多いバウマンスカヤ駅で、2009年春に閉鎖予定でしたが、2015年に延期されました。ほとんどの駅に2つ目の出入口も計画されていましたが、これらの計画は中止されました。

改修工事に加え、この路線には新たな駅の建設も計画されていた。1938年、プロシャジ・レヴォリュツィイ駅とクルスカヤ駅を結ぶ路線の第一期工事において、将来の2つの駅の用地が確保された。マロセイカ駅とポクロフカ駅と名付けられたこれらの駅は、後日開業する予定だった。特に前者の駅は、カルージスコ＝リジスカヤ線とタガンスコ＝クラスノプレセンスカヤ線のキタイゴロド駅群への直通乗り換えを容易にするため、非常に重要な駅となるはずだった。しかし、これらの駅の建設は今のところ計画されていない。

最東端では、ゴリャノヴォへの延伸計画が提案されている。シチョルコフスカヤ駅は最近大規模な改修工事が行われ、古い陶器タイルが現代的なアルミニウムパネルに交換された。