タガンスコ - クラスノプレスネンスカヤ線

タガンスコ - クラスノプレスネンスカヤ線
概要
ネイティブ名	Таганско-Краснопресненская линия
ロケール	モスクワ
テルミニ	プラネルナヤ（北西） コテルニキ（南東）
駅	23
サービス
タイプ	高速輸送
システム	モスクワ地下鉄
オペレーター	モスクワ大都市圏
車両	81-765/766/767
1日の乗車人数	1,370,200 [1]
歴史
オープン	1966年12月31日; 57年前 ( 1966-12-31 )
最後の延長	2015年9月21日; 9年前 ( 2015-09-21 )
テクニカル
行の長さ	42.2 km (26.2 マイル)
キャラクター	地下（一部地上）
軌道ゲージ	1,520 mm（ 4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）
電化	第三レール
ルートマップ 伝説 プランノエ ヤード プランナヤ スホドネンスカヤ トゥシンスカヤ スパルタク モスクワ運河 シュチュキンスカヤ オクチャブリスコエ ポレ ポレジャエフスカヤ ベゴバヤ クラースナヤ・プレスニャヤードへ ウリッツァ 1905 ゴダ バリカドナヤ プーシキンスカヤ クズネツキー・モスト キタイゴロド 5号線への接続 タガンスカヤ プロレタルスカヤ ヴォルゴグラード大通り  3502  ショセナヤ通り テクスティルシチキ クズミンキ リャザンスキー大通り ヴィヒノ ヴィヒノヤード ムカデ モスクワ環状道路 15号線への接続 レルモントフスキー大通り ジュレビノ コテルニキ この図: ビュー 話す 編集

タガンスコ - クラスノプレスネンスカヤ線( «Tfd を参照»ロシア語: Таганско-Краснопресненская линия、IPA: [tɐˈɡanskə krəsnɐˈprʲesʲnʲɪnskəjə ˈlʲinʲə]旧名ジダノフスコ・クラスノプレスネンスカヤ線( Ждановско-Краснопресненская ) ( 7 号線) は、1966 年に建設されたモスクワ地下鉄で最も混雑する路線です。 –1975 年に拡張され、2013 年から 2015 年に拡張されたこの路線は、モスクワを北西-南東の軸に沿って切り、23 の駅が含まれています。

タガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ線はソ連の都市計画の典型的な例であり、地下鉄の第 7 段階とも呼ばれる。建設は 1960 年代初頭に始まり、1966 年に最初の完全な区間が開通した。モスクワの放射状線の開通の慣例に従い、環状線から始まり、モスクワ南東部の新しい住宅地まで続き、当初はジダノフスカヤ線 (Ждановская линия) と呼ばれていた。新しい放射状の建設は、陸上輸送との効率を最大化するように設計された。すべての駅は主要な交通リンク上に建設され、テクスティルシキ駅とヴィヒノ駅は鉄道駅とともに単一の交通施設に統合された。

この路線はタガンカ広場（環状線）から始まり、マルクス通り/ヴォルゴグラード大通りに沿ってペチャトニキ、クズミンキ、テクスティルシチキの各地区を通ります。最終区間では、路線はヴォルゴグラード大通りから逸れてリャザン大通りを渡り、ヴィヒノの鉄道への 複合プラットフォーム乗り換え駅で終了します。

線路の地質は不利であったため、建設者はコストを削減するために、トンネル建設に開削工法を採用し、大きなコンクリートの箱でトンネルを建設した。モスクワでは珍しいことだが、ヴォルゴグラード大通りとテクスティルシチキを結ぶ第 2 区間のヴィヒノへの進入路のように、一部の区間では線路が地上を走る。

カルージュ＝リジュスカヤ線の建設時に示された同様の論理で、新しい放射状の線の建設を優先して中央セクションを延期することが決定されましたが、1966年後半に新しいジダノフスカヤ線が開通した後、同線と旧カルージュスカヤ線間の旅客輸送により、オクチャブリスカヤとタガンスカヤ間の環状線の容量が過剰になりました。この2つの路線はユニークな機会をもたらし、1970年後半にモスクワ地下鉄初のプラットフォーム間乗換ポイントがキタイ＝ゴロドに開業しました。

クラスノプレスネンスキー半径の建設は、モスクワ北西部の新しい山塊にアクセスできるように設計されたのと同様に、はるかに困難な状況で行われましたが、建設者が直面しなければならなかったより密集した地域、地下要塞、通信線など、クラスノプレスネンスキー半径の最初の段階で建設者が直面した困難の数に匹敵するものはありませんでした。唯一の深層駅があったリングから始まる線路は、クラスナヤ・プレスニャ通りに沿って進み、次に1905年の通りに沿って北に曲がります。合計27本の個別の鉄道があるベラルーシ鉄道ターミナルの選別ヤードの下を通過する必要があったため、および最後の区間であるポレジャエフスカヤ-オクチャブリスコエ・ポールを建設する際に、さらなる作業が妨げられました。どちらの場合も、土壌は鉄道を高架化するために使用された典型的な砂であったため、従来の方法では下を掘削することは不可能でした。まず、排水時にシールドが落ちないように、化学接着剤を使用して補強する必要がありました。シールドが掘削された後の崩壊を避けるために、シールドの上に水平プラットフォームを設置する必要があり、TBMは砂に一時的に接合することなく、最大圧力で移動しました。ジダノフスカヤ線と同様に、この線は主要な輸送動脈と混雑を緩和しました。ベゴヴァヤは、地下鉄からの出口が鉄道プラットフォームに直接接続するテクスティルシチキと同様に建設されました。

5 つの駅のうち 4 つは地下にあったため、既存のムカデ型デザインを現代風に改良する試みがなされました。駅の容積は拡大され、より大きな屋根を支えるために柱のサイズも拡大されましたが、柱の間隔も 4 メートルから 6.5 メートル (13 フィート 1 インチから 21 フィート 4 インチ) に拡大されました。最終的には、40 本の柱が 2 列に並ぶのではなく、26 本の柱が 2 列に並ぶことになりました。この新しいデザインは、システムの他の部分にも広く採用されました。この建築様式は、新しい駅とともに復活しました。約 20 年ぶりに、駅の壁に大理石が使用されました。

その後まもなく、線路の最終部分の建設が中央部で始まり、最終的にジダノフスカヤ線と接続し、クラスノプレスネンスキー半径が完成した。前者は2つの深層柱駅を備え、中心的要素の1つは中央ヴォールトの直径を9.5メートル（31フィート2インチ）に拡大したことと、使用された豊かな建築手法であった。後者のセクションは、モスクワ運河の下を建設する際に大きな困難に直面した。洪水を避けるために、冬に掘削を行う必要があり、運河の底に厚さ3メートルの氷の層を置かなければならなかった。その後、線路は北部のシュチュキノとトゥシノ地域まで続き、トゥシンスカヤの別の複合鉄道リンクも含まれていた。スホドネンスカヤ駅は別の先駆的な設計で、最初はハリコフ地下鉄用に開発された単一のヴォールト技術で構成され、これもソビエト連邦の他の地域でも一般的になった。この区間の別の駅は必要性がなかったため未完成のまま放置され、30年間放置されていました。この駅は2014年8月に完成し、スパルタク駅という名前で開業しました。

この路線はシステム上で最も混雑しているため、その能力を過度に引き伸ばす重大な問題があります。特に、混雑を処理するには容量が小さすぎるように建設されたため、システム上で最も混雑する駅となっているヴィヒノ駅です。2004年に大規模な改築が行われ、プラットフォームの面積が拡大され、駅は望ましい外観になりました。それでも問題は解決せず、2013年に路線は環状道路の外側のモスクワ南東部地区まで延長され、ジュレビノ駅とレールモントフスキー・プロスペクト駅が開業しました。2015年9月までに、この路線は隣の都市コテリニキに到達し、そこに同名の地下鉄駅が建設されました。コテリニキ駅は2015年9月21日に開業し、南東部半径の新しい終点となりました。

この路線には、プランエルノエ（No. 6）とヴィヒノ（No. 11）の2つの車両基地があり、それぞれ36両と34両の8両編成の列車が割り当てられています。列車のほとんどは、1974年に新しく受領されたEzh3とEm-508Tモデルですが、現在、すべての列車は2003年から2011年の間に近代化され、耐用年数がさらに15年延長されています。2012年から2017年まで、この路線には他の路線から転属してきた10両の81-717/714列車も運行されていました。2019年現在、この路線にはEzhと81-765/766/767列車のみが運行されています。

これまでこの路線で使用されてきた地下鉄車両の種類:

コテリニキ駅の開業後、2020年以降に及ぶ開発計画はありません。

アルバーツコ＝ポクロフスカヤ線（3号線）の延伸により、ストロジーノ地区とミティノ地区の乗客はタガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ線の北側区間を利用する必要がなくなり、地下鉄へのアクセスが容易になった。しかし、アルバーツコ＝ポクロフスカヤ線の速度が比較的遅いことが主な理由で、この効果はあまり大きくなかった。ミティノ駅からコルツェヴァヤ線までは30分かかるが、旧ルートのトゥシンスカヤ＝バリカドナヤ線では20分かかる。さらに、旧ルートのようにカルジュスカヤ＝リジュスカヤ線やカリニンスカヤ線への乗り換えが便利ではない。北の終点駅であるプラネルナヤへの混雑のもう1つの原因は、モスクワ環状道路のすぐ近くにある新開発のクルキノ地区である。さらに、レチノイ・ヴォクザール地区の再開発によりバス路線が変更されたため、ヒムキからの乗客はこの駅に迂回するようになりました。プラネルナヤからクルキノ地区への延伸が提案されています。

ウィキメディア・コモンズには、タガンスコ・クラスノプレスネンスカヤ線に関連するメディアがあります。

• Robert Schwandl の UrbanRail サイトにある駅の写真
• 都市電気交通の路線ギャラリー