BVG クラス C

BVGクラス C は、 1926 年以降ベルリン U バーンで使用されたGrossprofil (ワイド プロファイル) 車両のシリーズです。以前に製造されたクラス B と比較すると、これらの 18 メートルの車両は、以前の車両よりも約 5 メートル長くなっていました。そのため、 Langwagen (ロング カー)に分類されました。

これらの車両は導入当時、ベルリン 地下鉄網で最も近代的な車両であり、モスクワ地下鉄のクラスA車両の原型となった。ベルリンとモスクワの地下鉄システムの技術的類似性のため、120両の車両が第二次世界大戦後に賠償としてソ連に送られた。

C クラスはソ連では 1965 年まで、ベルリンでは 1975 年まで運用されていました。

公式には、クラス C 車は 3 種類のみ存在しました。1926 年に納入されたオリジナルの CI シリーズ車は、ほぼすべての車が構造が異なっていたため、試作車またはテスト サンプルと見なされていました。ただし、次の CII および CIII タイプは量産車でした。最終的な CIV タイプは当初 CI と指定されていましたが、そのアルミニウム構造は他の車とは異なっていました。

1926 年、北南鉄道は新しい車両で最初の試験を実施しました。これらのLangwagenにとって決定的だったのは、北南線で使用された 80 メートルのプラットフォームでした。6 両編成の B クラスの列車は、全長 78.9 メートル (258 フィート 10 インチ) (乗客 696 人) のプラットフォームのほとんどを走行できましたが、そのためには運転手が列車を正確にブレーキをかける必要がありました。一方、新しいLangwagen は、定員の損失を最小限に抑えながら、スペースを有効活用しました。これにより、プラットフォームの全長にわたって運転手のためのスペースが大きく確保されました。

長さの関係で、全長 73.6 メートル (241 フィート 6 インチ) の列車を構成できるのは最大で 4 台の CI クラスのみでした。したがって、列車の総定員は 650 名でした。計算上の乗客 46 名の損失を補うために、各車両には 1 両あたり 3 つのドアが装備され、列車あたり 1 つの側で合計 16 のドアが装備されました (BI 車両では列車あたり 1 つの側で 12 のドア)。これにより、より迅速な乗客の交代が可能になりました。これにより、今度はより迅速な軌道操作が可能になり、最終的には失われた定員をより迅速な操作で補うことができました。

しかし、この運用の最適化に加えて、貨車は建設中の別の路線、いわゆる GN-Bahn (後の D 線、現在の U8) で使用するための試験車両としても使用されました。

1926 年に CI に指定された車両は、合計 8 台の駆動車と 8 台の側車が納入され、1927 年には再び 4 台の駆動車と 4 台の側車が納入されました。車両は 4 両編成で連結されていたため、合計 6 本の 4 両編成がありました。構造的には、各編成は互いに大きく異なっており、たとえば、3 番目に納入された 4 両編成はトノー屋根 (他の編成は扇形屋根) で、4 番目は車両と側面ごとに 4 つのドアでした。

この車両は B 車両と連結して使用されないため、電気設備が変更されました。目新しい点は、それまで他の高速輸送システムにはなかった自動閉鎖式の圧縮空気ドアです。

第二次世界大戦中、24両の単装車両はいずれも破壊されず、ほぼそのままの状態で使用できました。ソ連軍政がモスクワ地下鉄の賠償として合計120両を提供するよう命じたため、このシリーズの全車両は1945年9月に積み込まれ、ソ連に持ち込まれました。必要な改造措置の後、車両は1965年まで使用され、その後廃棄されました。

CI 車両の試験が成功した後、南北鉄道は別の 114 両の単装貨車の製造を発注しました。CII 車両は部分的にしか動力化されておらず、台車のみが駆動されていたため、側車と連結できず、貨車のみが製造されました。その後の製造で、これらの扇形屋根には、車両と側面ごとに 3 つのドアがあり、開口幅は 87 cm (34 インチ) でした。ただし、CI で採用されていた自動ドア ロック システムは、1930 年代後半になってようやく構築されました。

車両は従来のカムシャフトで駆動されていました。最初に使用されたブレーキは車軸キャリパー ブレーキでしたが、頻繁に調整する必要があったため、後にブロック ブレーキに置き換えられました。

構造上のもう 1 つの特別な特徴は、必要に応じて折りたたんでスペースを広くできるキャブです。乗客用コンパートメントの仕切りはヒンジで移動され、乗客用の駆動ユニットのみにアクセスできないようにしました。これは、列車の中央の車両が逆方向に移動して使用されていない場合によく使用されました。合計 6 両の車両で構成されるこのような列車の定員は、合計 1,050 人でした。

戦争中、破壊されたのは569号車1両のみでした。1945年以降、他の69両のモーターコーチがソ連に輸送され、1949年まで処理され、最終的に1965年まで運行されました。ベルリンに残っていた車両は戦後に処理され、1958年に番号が再割り当てされ、1975年まで西ベルリン地下鉄で番号が逆になりました。

合計で 3 両の鉄道車両が保存されています。Tw 563 と 588 (または 1316 と 1338) は現在、博物館列車に改造されています。3 両目の Tw 603 (または 1352) は、ベルリンのドイツ技術博物館の記念ホールに展示されています。

1930 年、E ライン (現在の U5) の建設により、CII 車両の在庫が十分でないことが明らかになりました。そのため、1929 年に BVG が新たに設立され、この路線の地下鉄車両を独占的に運用することになりました。CIII は外観上は CII と同一ですが、技術的な違いがいくつかあるため、混在運用は不可能でした。

一方、新しい車両には、完全に電動の接触器制御と短絡ブレーキが装備されていました。これにバネ式ブレーキが加わりました。車両は完全に電動化されており、動力付き台車が 2 台ありました。このため、エンジン出力は 100 kW から 70 kW に再設定されました。

519号車を除くすべての車両は第二次世界大戦を生き延びました。残った29両のうち27両はモスクワに運ばれ、524号車と544号車のみがベルリンに残りました。残った2両のベルリン車両は1952年にサイドカーに改造され、Bトレインと逆方向に混合されました。しかし、1955年の廃止時に、2両は車両技術によってCII車に適合され、これらと連動して動作できるようになりました。これらの車両は1970年と1975年に閉鎖され、その後スクラップになりました。モスクワのCIII車も使用終了後にスクラップされたため、CIIIは入手できません。

1930年に最初のCIV車が納入されました。初めてアルミニウムが構造材料として使用されました。これにより、重量を12％削減できました。この列車の前面は標準化されていました。タイプCIVはCIの実験列車で、1944年からこの名前が付けられました。したがって、車両番号は当初CIに分類されていました。2台の牽引車と1台の側車（Tw 111と112、Bw 268）で構成されるこの列車は、1930/31年にバウツェンのコーチ工場ブッシュでアルミニウムプロファイルを使用して製造されました。そのため、空車重量は他のC車両よりも約12％軽量でした。外部からは、トノールーフと車体と窓のより顕著な角を通して列車が目立ちました。

1938年、側車が作り直され、2+1の配置の横向き座席が備えられました。1944年には、鉄道車両も改造され、多重AEG駆動およびブレーキ制御装置が備えられました。終戦直前に、側車が破壊され、2両の鉄道車両が損傷しました。技術的には、車両はおそらくモスクワに到着していたはずですが、状況により、2両はベルリンに残りました。そこで、1953年からは再び加工され、使用されました。2両は通常、別々の2両編成の列車として運行され、1970年頃には停車していました。解体は、それぞれ1971年と1975年に行われました。

終戦前、フリードリヒスフェルデ車両基地での戦闘後、C 車両はすべて E 線から撤退しました。このため、C 線と D 線の運行を担当していた西ベルリン交通会社 BVG には、50 両のトリープワーゲンと 1 両のバイワーゲンが残りました。CIV 列車を除いて、ほとんどの車両は処理され、車両は CII レベルに標準化されました。賠償後、側車は用意されませんでしたが、他のすべての多連ユニットには偶数番号のみが与えられました。

CIV列車は1950年代にさまざまなテスト走行のために改造されました。そこで使用された技術は、 1957年から納入された 戦後最初のD車両のテストとしても使用されました。

冷戦初期には、これらの列車は主にC線で使用されていました。その理由は、アレクサンダー広場のD線とE線の間にある連絡トンネル（ヴァイゼントンネル）の危険性でした。BVG-Westは、BVG-Ostが自社の鉄道網に列車を転用できる可能性があるため、BVG-Ostによる技術盗用を恐れました。D車の納入とB車の同時キャンセルによって初めて、 C車をU8に転用して、コットブッサー・トールとライネシュトラーセ間の増速列車として運行できるようになりました。

モスクワ地下鉄用に用意された合計120両は、1945年9月に積み込まれ、鉄道でソ連の首都に運ばれた。これらの車両は新しい状況に合わせて改造され、ロシアの広軌1,524 mm ( 5フィート) に改造され、車体は典型的な青い塗装が施され、ドアハンドルは取り外された。ドアは運転手が開閉した。このシリーズの名称はタイプВであった (アルファベットの3番目の文字であるキリル文字В [W] は、1930年にモスクワ地下鉄開業のために製造された当時のタイプА (気動車) とБ (B、制御車) の後ろに並べられた)。1980年まで、他のすべてのタイプはアルファベット順に命名されていた。

1949年までに、車両を旅客輸送に使用できるように改修工事が完了しました。ほとんどの車両は1965年までフィリョフスカヤ線で運行され、その後大部分が廃車になりました。2両編成の列車が博物館列車として地下鉄に保存されています。2003年には、サンクトペテルブルク地下鉄で別のC車両が発見されました。これはモスクワでの運行終了後、おそらく工場列車として使用されていたものです。トビリシ地下鉄では、現在も1両が検測車として使用されています。

2012年、BVG Cシリーズの85周年を記念してサンクトペテルブルクで記念メダルが授与されました。

1926年から1931年の間に、158両のトリープワーゲンと13両のバイヴァーゲンが製造されました。1945年には、当時フリードリヒスフェルデ工場に駐留していたソ連占領軍に108両のトリープワーゲンと12両のバイヴァーゲンが輸出されました。ソ連の命令により、鉄道に沿って輸送されました。列車はモスクワに輸送され、1966年までモスクワ地下鉄で使用され、1980年までに廃車となりました。

残りの列車は、1954 年に残りの車両に 13xx シリーズへの番号が順次変更されました。これは、ベルリン U バーンの統一車両の一部です。残りの CII、CIII、CIV 列車はすべて、1975 年に西ベルリン側から撤退しました。