イースタン航空855便

イースタン航空855便

事故に巻き込まれた航空機
事件
日付	1983年5月5日
まとめ	メンテナンスミスによる複数のエンジン故障
航空機
航空機の種類	ロッキード L-1011 トライスター 1
オペレーター	イースタン航空
IATAフライト番号	EA855
ICAOフライト番号	ＥＡＬ８５５
コールサイン	イースタン855
登録	N334EA
フライトの出発地	マイアミ国際空港
行き先	ナッソー国際空港
居住者	172
乗客	162
クルー	10
死亡者数	0
負傷	0
生存者	172

1983年5月5日、イースタン航空855便としてマイアミ国際空港からナッソー国際空港へ向かう途中、ロッキード L-1011 トライスター（登録番号N334EA）がフロリダ州マイアミ近郊で3基すべてのエンジンの故障に見舞われた。乗務員は間に合うように1基のエンジンを再始動し、機体をマイアミ国際空港に安全に着陸させることに成功した。

事故機はロッキードL-1011トライスター1、登録番号N334EA、^[1] msn 1141であった。この機体は1976年に製造された。 ^[2]ロールスロイスRB211-22Bターボファンエンジン3基を搭載していた。^{[2] [3]}

5月4日、N334EAはマイアミに飛来し、夜間整備を受けた。整備にはジェットエンジン内部の磁気チップ検出器の点検も含まれていた。この整備には、各エンジンからマスターチップ検出器を取り外し、新しいものと交換することが含まれていた。^[4]各チップ検出器には2つのOリングがあり、これがオイルシールの役割を果たしていた。交換用のチップ検出器にはOリングが取り付けられていなかったが、これを取り付けた整備士は気づかなかった。チップ検出器を取り付けた後、各エンジンを10秒間回転させてオイル漏れがないか調べた。漏れはなかった。機体は使用可能と認定され、運航に戻された。^[5]

イースタン航空855便は、乗客162名と乗務員10名を乗せ、マイアミ国際空港を午前8時56分に離陸し、バハマのナッソー国際空港へ向かった。 ^[6]搭乗していたのは、リチャード・ボディ機長（58歳）、スティーブ・トンプソン機長（48歳）、航空機関士ダドリー・バーンズ（44歳）のベテラン乗務員だった。ボディ機長は、L-1011については新人で、同機種での飛行時間はわずか13時間だったが、総飛行経験は12,000時間以上あった。この飛行では、トンプソン機長が監督チェック航空士を務めた。彼は、これまでのキャリアで17,000時間近くの飛行時間を積み、そのうち282時間はL-1011での飛行だった。航空機関士バーンズの総飛行時間は9,000時間以上で、そのうち2,666時間はL-1011のコックピットでの飛行だった。^[7]

午前9時15分、高度15,000フィート（4,600メートル）を降下中、トライスターの第2エンジンの油圧低下インジケーターが点灯した。^{[2]航空機関士は、第2エンジンの油圧が15～} 25psiの間で変動しているのに気づいた。通常のエンジン動作に必要な最小圧力は30psiであった。^[7]機長は航空機関士にエンジンを停止するよう命じた。

この時までに、飛行機はナッソーから約50マイル（80 km）の地点にいた。^{[7]乗組員はマイアミに戻って着陸することを選択した。855便はマイアミへの帰還許可と、} FL 200（公称高度20,000フィート（6,100 m））への上昇を開始する指示を受けた。 ^[2]

マイアミへの帰路、エンジン1と3の油圧低下ランプが点灯し、^[6] 3つのエンジンすべてのオイル量計がゼロを示した。^[7] 09:23、855便はマイアミARTCCにエンジン計の数値を報告したが、「3つのエンジンすべてが油圧とオイル量がゼロになる可能性はほぼゼロであるため、これは誤った表示であると考えている」と述べた。^[7] 09:28、高度16,000フィート (4,900 m) で、3番エンジンが故障した。5分後、乗務員が2番エンジンの再始動を試みている間に、1番エンジンが炎上した。^[2]客室の照明が消え、操縦室の計器が機能しなくなった。航空機は動力なしで約13,000フィート (4,000 m) から約4,000フィート (1,200 m) まで、毎分約1,600フィート (490 m) の降下率で降下した。^[7]乗務員は3回目の試みで第2エンジンの再始動に成功し、午前9時46分にマイアミに片発着陸を実施した。^{[2] [7] : 4}着陸後、第2エンジンのパワーでは機体の地上走行ができなかったため、タグボートを使用して空港ターミナルまで牽引し、乗員は通常通り降機した。^{[7] : 4}この事故で搭乗していた172人の乗客と乗員に負傷者はいなかった。^[2]

国家運輸安全委員会は、この事故の原因はおそらく次のとおりであると判断しました。

マスターチップ検出器アセンブリのOリングシールがすべて省略されたため、潤滑が失われ、飛行機の3つのエンジンが損傷しました。これは、整備士がエンジン潤滑システムにマスターチップ検出器を取り付けるための確立された適切な手順に従わなかったこと、監督者が整備士に規定の取り付け手順を厳密に遵守するよう繰り返し要求しなかったこと、およびイースタン航空の経営陣が同様の過去の出来事の重要性を適切に評価せず、是正措置を講じるために効果的に行動しなかったことの結果として発生しました。連邦航空局の整備検査官がマスターチップ検出器に関連する事故の重要性を評価せず、事故の再発を防ぐために効果的な監視および施行措置を講じなかったことが、この事故の原因の一因となりました。

—  NTSB 航空機事故報告書 AAR-84-04: イースタン航空、ロッキード L-1011、N334EA

その後、オイル漏れが明らかになるまでには、Oリングを装着せずにエンジンを少なくとも30秒間稼働させる必要があることが判明しました。^[8]

バーンズ、ボディ、トンプソンの3人は航空パイロット協会から優秀航空士賞を受賞した。^[9]

N334EAは後に修理され、運航に復帰した。この機体は1989年にエア・アルジェリアで飛行し、同年アメリカン・トランス・エアにリースされた。イースタン航空が1991年に運航を停止した後、この機体はデルタ航空に移管され、N788DLとして再登録された。この機体は1997年にトレードウィンズ航空に移管され、N826CRとして登録された。この機体は2004年3月にグリーンズボロで解体された。^[10]

• スチュワート、スタンリー（1992年）。緊急事態、フライトデッキの危機。シュルーズベリー：エアライフ。ISBN 1-85310-348-9。

• Airliners.net イースタン航空のロッキード L-1011-385-1 トライスター航空機の写真
• 国家運輸安全委員会
  • 最終報告書 -エンブリー・リドル航空大学のコピー
    • 最終報告書のテキスト版 –全日空の総合安全推進委員会の委員である十亀洋十亀洋氏がワールドワイドウェブで使用できるように作成。 （アーカイブ）