ダグラス A-26 インベーダー

A-26 (B-26) インベーダー
戦闘機A -26 インベーダー
一般情報
タイプ	地上攻撃 軽爆撃機
メーカー	ダグラス・エアクラフト・カンパニー
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 アメリカ空軍 アメリカ海軍 フランス空軍
建造数	2,503 [1]
歴史
導入日	1944
初飛行	1942年7月10日 ( 1942-07-10 )
引退	1980年（コロンビア空軍）
バリエーション	マークエグゼクティブ、マーケター、マークスマンについて

ダグラスA-26 インベーダー（ 1948年から1965年まではB-26と呼称）は、アメリカの双発軽爆撃機および地上攻撃機である。第二次世界大戦中にダグラス航空機社によって製造されたインベーダーは、冷戦の主要な紛争でも使用された。高度に改造された少数のアメリカ空軍機が1969年まで東南アジアで運用された。この機体は大量の爆弾を搭載できる高速機であった。さまざまな銃を装備して強力な地上攻撃機にすることが可能であった。^[2]

A-26からB-26への型式変更は、以前の無関係なマーティンB-26マローダー^[3]との混乱を招いたが、この型式変更が再利用された時点では、 B-26マローダーはすでに退役していた。

A-26はダグラス・エアクラフト社のA-20（DB-7）ハボック（別名ダグラス・ボストン）の後継機である。エド・ハイネマン、ロバート・ドノヴァン、テッド・R・スミスによって設計され^[4]、 A -26の革新的なNACA 65-215層流翼はプロジェクト空力専門家AMOスミスの成果である。^{[5] [6]}

ダグラスXA-26プロトタイプ（AACシリアル番号41-19504）は、1942年7月10日にエルセグンドのマインズフィールドでテストパイロットのベニー・ハワードの操縦で初飛行しました。飛行テストでは優れた性能と操縦性が示されましたが、エンジン冷却の問題により、量産機ではカウリングの変更とプロペラスピナーの廃止が必要になりました。テスト中に、前輪が構造的に不十分であることが判明し、強化されました。^[7]

初期のA-26バージョンは2つの形式で製造された。

• A-26B の機首には、.50 口径の機関銃、20 または 37mm の機関砲、または実験的な 75mm パック榴弾砲 (実戦では使用されなかった) など、さまざまな武装を装備することができました。「B」機首バージョンには 6 丁 (後に 8 丁) の.50 口径の機関銃が搭載され、正式には「万能機首」と呼ばれ、後に「6 丁機首」または「8 丁機首」として知られるようになりました。
• A-26Cの「ガラス」の「ボンバルディア機首」には、中高度の精密爆撃用のノルデン爆撃照準器が搭載されていた。A-26Cの機首部には2門の固定式M-2機関銃が搭載されていたが、翼下の銃座または翼内の銃座が寒冷気候で効果的であることが証明されたため、これらは削除された。^[8]

約1,570機が生産された後、各翼に3丁ずつ銃が設置され、同時にA-26Bの「8丁銃機首」が導入され、一部の型では前方固定マウントに14丁の.50インチ（12.7 mm）機関銃が装備されました。A-26Cの機首セクションは、数時間でA-26Bの機首セクションに、またはその逆に交換することができ、物理的（および公式）に名称と運用上の役割が変更されました。約820機が生産された後、1944年後半に「フラットトップ」キャノピーは、視界が大幅に改善されたクラムシェルスタイルに変更されました。^{[9] [10]}

A-26Bでは、パイロットの横で、乗組員がパイロット操作の機首銃の航法士と装填手を務めた。A-26Cでは、その乗組員が航法士と爆撃手を兼ね、爆撃のために機首セクションに移動した。いくつかのA-26Cには二重飛行制御装置が装備されており、飛行中に機首セクションにアクセスするために一部の部品を無効にすることができた。爆撃手は右計器盤の下部からアクセスし、通常はパイロットの隣に座った。これは、ランカスター、ブレニム/ボーフォート、ウェリントンなどのイギリスの設計に類似していた。トラクタースタイルの「ジャンプシート」が「航法士席」の後ろにあった。ほとんどの任務では、後部銃手区画にいる3人目の乗組員が遠隔操作の背部および腹部銃塔を操作し、爆弾倉が空の場合にのみ爆弾倉を介してコックピットに出入りした。砲手は、斬新で複雑かつ信頼性の低い両端式潜望鏡照準器を介して、背部と腹部の両方の砲塔を操作した。これは、後部コンパートメントの中央を通る垂直の柱で、両端には旋回および上下動可能な潜望鏡照準器が付いていた。砲手は、柱に取り付けられた双眼式潜望鏡照準器を覗きながら後ろ向きに座り、柱の両側にある一対のハンドルで銃を操作した。機体の中心線より上を狙うと、柱の中央にある鏡が「反転」し、上部の潜望鏡が見ているのと似た限られた視界を砲手に見せる。銃手がハンドルを下方に押し、弾頭が中心線を通過すると、鏡が自動的に反転し、照準が「シームレスに」下部の潜望鏡に転送された。銃は、必要に応じて上部と下部の砲塔間を自動的に切り替え、視差やその他の要素を計算しながら、潜望鏡が向けられたおおよその方向に照準を合わせた。原理的には斬新で健全であったが、開発者はシステムを機能させるために多大な時間と労力を費やし、生産を遅らせた。予想通り、複雑なシステムは現場での保守が困難であった。^[11]

ダグラス社は1943年9月10日、最初の量産型A-26B機をアメリカ陸軍航空隊（USAAF）に正式に納入した^。[12]これらは実際の戦闘作戦における実地評価のため、南西太平洋戦域の第5空軍に送られた。A-26が初めて実戦投入されたのは1944年6月23日で、第3爆撃群の第13飛行隊（「グリム・リーパーズ」）に所属する4機の航空機が、マノクワリ付近の日本軍占領下の島々を爆撃した。^[13]「グリム・リーパーズ」の乗組員は、これら4機のA-26Bを評価している際に、コックピットからの下方視界が設計上、特にエンジンの位置によって著しく妨げられており、A-26Bが本来の地上攻撃の役割に適していないことに気付いた。このような評価に応えて、極東空軍司令官ジョージ・ケニー将軍は「我々はいかなる状況下でもA-26を何かの代替品として必要とはしていない」と述べた。 ^[14]それにもかかわらず、開発は続行された。第3爆撃グループが適切に改造されたA-26を待っている間、同グループはダグラスA-20ハボックの追加を要請したが、両タイプとも複合飛行で使用された。^[15]

A-20 またはB-25を運用していた太平洋地域の一部の USAAF 部隊は、試験用に少量の A-26 を受け取りました。

第319爆撃隊は1945年3月にA-26に完全転換され、第3爆撃隊とともに作戦を開始した。8月、数十回のA-26任務の後、戦争が突然終結に近づいていることが明らかになり、作戦は縮小し始めた。第319爆撃隊は1945年8月12日に正式に戦闘作戦を終了した。^[15]

ダグラスはインベーダーの2回目の戦闘テストでより良い結果を得る必要があったため、フェリー輸送されたA-26が1944年9月下旬にヨーロッパに到着し、第9空軍に配備された。最初の配備には、第386爆撃群の第553飛行隊に割り当てられた18機の航空機と乗組員が関与した。この部隊は1944年9月6日に最初の任務を遂行した。8回のテスト任務で航空機の損失はなく、第9空軍は結果に満足し、最終的にA-20とB-26をA-26インベーダーに置き換えた。

A-26Bに転換した最初のグループは第416爆撃隊だった。彼らは11月17日にこの機体とともに戦闘に参加し、第409爆撃隊のA-26は11月下旬に運用可能となった。^[16] A-26C派生型の不足により、これらのグループはグラスノーズバージョンの納入が追いつくまでA-20/A-26混成部隊を飛行させた。爆撃と機銃掃射の他に、戦術偵察と夜間阻止任務も成功した。太平洋を拠点とする部隊とは対照的に、A-26はパイロットと乗員の両方に好評で、1945年までに第9空軍は11,567回の任務を遂行し、18,054トンの爆弾を投下し、確認された撃墜数7機、喪失機数67機を記録した。^[16]

イタリアでは、第12空軍の第47爆撃隊も1945年1月からA-26を受領した。イタリアでの最後の作戦では、ドイツ軍の輸送路に対する攻撃や、ポー平原の戦車や部隊集結に対する直接支援と阻止に使用された。

1947年にアメリカ空軍(USAF) が独立した軍隊として設立されると、戦略航空軍は再びB-26をRB-26偵察機として再指定し、1949年から1950年まで運用した。 ヨーロッパのアメリカ空軍は1957年までB-26の運用を継続した。戦術航空軍はB-26として、また後にA-26に再指定されてこの航空機を運用した。最終型は1966年までB-26Kと指定され、その後再びA-26Aとなった。この最終型は1960年代後半まで現役の特殊作戦TAC部隊で使用され、1972年までTACに認定された空軍州兵の特殊作戦部隊で使用された。^[要出典]

アメリカ海軍は、 C-130 ハーキュリーズの派生型である DC-130A に取って代わられるまで、標的の牽引や汎用用途で多目的飛行隊 (VU) で使用するために空軍からインベーダーを入手した。海軍での呼称は 1962 年まで JD-1 および JD-1D であったが、その後 JD-1 は UB-26J に再呼称された。JD-1D は DB-26J の呼称でも使用された。^[17] CIA もこの機種を秘密作戦に使用した。^[18]

アメリカで現役だった最後のA-26は空軍州兵に配属され、1972年に米空軍と州兵局によって軍務から退役し、国立航空宇宙博物館に寄贈された。^[19]

日本の南部の基地から活動していた第3爆撃群のB-26インベーダーは、朝鮮戦争に最初に従軍した米空軍航空機の一つであり、6月27日と28日に韓国上空で任務を遂行し、その後1950年6月29日に北朝鮮に対する初の米空軍爆撃任務を遂行し、平壌近郊の飛行場を爆撃した。^[20]

1950年8月10日、空軍予備役の第452爆撃航空団が韓国での任務に就いた。^[21]同航空団は1950年11月、日本の板付から最初の任務に就き、第8、第13、第90爆撃飛行隊からなる第3爆撃航空団が夜間任務を遂行する中、昼間の支援を行った。中国の介入により、同航空団は別の基地を探さざるを得なくなり、本州西海岸の美保基地に移動した。1951年初頭、同航空団は釜山東（K-9）基地に移動し、昼間および夜間の侵入任務を続けた。1951年6月、同航空団は第3爆撃航空団（群山（K-8））と夜間活動のみで合流し、目標地域を分割し、第452爆撃隊が東半分を、第3爆撃隊が西半分を担当した。朝鮮戦争での功績により、彼らは2つの部隊表彰と韓国大統領表彰を受けた。^[21]また、8つの作戦行動でも功績が認められた。^[要出典]

1952年5月、彼らは非活性化された。彼らの航空機と装備、そして人員は第17爆撃航空団に吸収された。活動中、第452爆撃航空団は15,000回の出撃（夜間7,000回）を行い、85人の乗組員を失った。^[要出典]

B-26は地上で38,500台の車両、406台の機関車、3,700台の貨車、7機の敵機を破壊したとされている。1951年9月14日、ジョン・S・ウォルムズリー・ジュニア大尉は補給列車を攻撃した。すべての銃が同時に弾詰まりを起こした後、彼はサーチライトで目標を照らし、僚機が列車を破壊できるようにした。ウォルムズリーは撃墜され、死後名誉勲章を授与された。侵略者は1953年7月27日に休戦協定が調印される24分前に、戦争中最後の米空軍爆撃任務を遂行した。^[22]

夜間阻止任務用のB-26の標準攻撃型に加えて、第67戦術偵察航空団の改造されたWB-26とRB-26が支援的な役割で重要な気象観測と偵察任務を遂行した。^[23]

東南アジアに到着した最初の B-26 は、1960年 12 月にタイのタクリ RTAFBに配備されました。米国 CIA (中央情報局) の支援の下で運用されたこれらの無記名航空機は、ミルポンド作戦の下でさらに 16 機の航空機 ( 12 機の B-26B と B-26C に加えて 4 機の RB-26C ) によって増強されました。その任務は、パテート・ラオとの戦いでラオス王国政府を支援することでした。ピッグス湾侵攻の影響で、戦闘任務が行われたことは知られていませんが、RB-26C は 1961 年末までラオス上空で運用されていました。その後、この航空機はファームゲート計画の下で南ベトナムで運用されました。^[24] B-26K/A-26A導入以前にラオスにB-26機が配備されたのは、1962年5月から7月にかけてブラックウォッチ計画の一環として夜間偵察用に改造されたRB-26C機2機のみであった。これらの機体はファームゲートの在庫から引き抜かれ、任務終了後に返却された。^[25]

ラオスからの航空機はアメリカ空軍と共にベトナム戦争の初期段階に参加したが、ファームゲート計画の一環としてベトナムのマーキングが施されていた。ファームゲートはB-26B、B-26C、純正のRB-26Cを運用していたが、これら航空機の多くは戦闘能力で使用されたにもかかわらず、RB-26Cの呼称で運用された。^[26] 1963年、2機のRB-26Cが改造のためにフィリピンのクラーク空軍基地に送られたが、ブラックウォッチ用に改造されたものと同様の夜間システムは装備されていなかった。ブラックウォッチからファームゲートに戻された2機は、他の改造されたRB-26Cと区別するためにRB-26Lと再呼称され、スウィートスー計画に割り当てられた。^{[25]ファームゲートのB-26は、当時の他の主力攻撃機である}T-28 トロイアンと並行して運用され、その後、両機種ともダグラス A-1 スカイレイダーに置き換えられた。^[27] B-26は、1963年8月の東南アジアでの戦闘中と1964年2月のフロリダ州エグリン空軍基地でのデモンストレーション中の2回の主翼桁疲労に関連する事故の後、1964年2月に退役した。 ^[28]

1964年2月11日、フロリダ州ハールバート飛行場に駐留していた第1航空コマンド航空団のパイロット2名が、エグリン空軍基地のレンジ52で機銃掃射デモから撤退中に片翼を失ったB-26の墜落で死亡した。この機は特殊空挺戦センターの対反乱能力のデモに参加しており、事件前に機銃掃射デモを完了していた。SAWCは過去2年間、平均して毎月2回デモを行っていた。^[29]ベトナムで米空軍コマンドが使用していたB-26機は、2月11日の事件の調査を受けて1964年4月8日に飛行停止となった。南ベトナム空軍が使用していたB-26機も米国の裁定に従って飛行停止となった。^[30]

これを受けて、カリフォルニア州ヴァン・ナイズのオン・マーク・エンジニアリング社が、米空軍により、対反乱作戦の新たな任務のためにインベーダーを大規模に改修する事業に選定された。B-26Kの初量産飛行は、1964年5月30日、ヴァン・ナイズ空港で行われた。オン・マークは、40機のインベーダーを、改良型エンジン、プロペラ、ブレーキ、再製造された主翼、翼端燃料タンクを備えた新型B-26K対インベーダー規格に改修し、第609特殊作戦飛行隊に配備した。1966年5月、B-26Kは政治的な理由から再びA-26Aに名称変更され（当時、タイは米軍爆撃機の国内飛行を許可していなかったため、インベーダーは攻撃機を意味する「A」を冠して再び名称変更された）、ホーチミン・ルートを移動する補給物資の妨害を支援するためタイに配備された。これらの航空機のうち2機は、シェッドライト作戦の一環として、ロンサムタイガー計画の下で前方監視赤外線（FLIR）システムを搭載するように改造された。^[31]

1961 年初頭、フロリダ州デューク フィールド(エグリン空軍基地の補助フィールド 3 としても知られる) で、B-26B 約 20 機 (大半は B-26C 構成から改修) が「消毒」された。防御武装が取り外され、8 丁の銃を装備した機首、翼下の増槽、ロケット ラックが取り付けられた。機体は CIA が運営するグアテマラの基地に運ばれ、そこではアラバマ空軍州兵の人員によって、 B-26、C-46、C-54キューバ亡命者航空乗組員の訓練が行われていた。1961 年 4 月初旬にニカラグアに移送された後、機体にはキューバ政府の空軍である革命空軍 (FAR) のマーキングが塗られた。

1961年4月15日、キューバ亡命者を乗せた解放軍（FAL）のB-26 8機が、地上のFAR戦闘機を破壊するため、キューバの飛行場3か所を攻撃した。1961年4月17日、FALのB-26は、海上からのキューバのピッグス湾侵攻を支援した。この紛争は、FALのB-26 9機、キューバ亡命者10名、アメリカ人乗組員4名が戦闘で失われた後、4月19日に終結した。FARはこの紛争でB-26Cを飛ばし、そのうち1機はCIAの「指揮艦」からの友軍の誤射により撃墜され、キューバ人乗組員4名が死亡した。^{[32] [33] [34]}

CIAは、コンゴ危機でシンバ反乱軍に対する地上攻撃のためにB-26Kを操縦するパイロット（一部はピッグス湾侵攻時に雇用されていた）と契約した。新しく再製造されたB-26Kカウンターインベーダーは、1964年にハールバートフィールド経由でコンゴに届けられた。^[10]

1950年代、フランス空軍（ Armée de l'air ）の爆撃グループ（groupe de bombardement）は、爆撃グループI/19ガスコーニュ（GB I/19）とGB 1/25チュニジアを含み、第一次インドシナ戦争中にアメリカ空軍からフランスに貸与されたB-26を使用した。^[35]

ハイフォン・カットビ基地に配備されたダグラスB-26インベーダーは、1954年3月から4月にかけてディエンビエンフー包囲戦中にディエンビエンフー上空で作戦行動を行った。この時期、アメリカ統合参謀本部とフランスは、核兵器の使用も視野に入れたベトミン重砲兵に対するフィリピン基地の米空軍B-29の大量使用を「ハゲタカ作戦」として計画したが、政府により中止された。^[36]一方、戦闘終結時には、包囲されたフランス軍部隊の一部がジャングルを通って隣国タイへ脱出することができた。

CIAはインドネシアのスカルノ大統領の共産主義的傾向を懸念し、1958年にインドネシアの指導民主主義体制を打倒するためにハイク作戦を開始した。^[37]この秘密作戦では、少なくとも12機のB-26インベーダーが反乱軍支援に投入された。1958年5月18日、アメリカ人契約パイロットのアレン・ポープの機体停止したB-26は、最初は対空地上砲火に当たり、次にイグナティウス・デワント大尉の操縦するノースアメリカンP-51マスタングによって撃墜された（インドネシア空軍史上唯一の空対空撃墜として知られている）。^[38]ポープ中尉の逮捕と裁判によってハイク作戦はすぐに終結したが、インドネシア政府はインベーダーの性能を見抜いていた。 1959年、政府はデイビスモンサン空軍基地で6機の航空機を購入し、1960年半ばに軍用機として完全装備された状態でインドネシアに輸送された^。これらの航空機は、さまざまな地域で反乱軍に対する数々の作戦に使用され、その後も長期にわたる運用が続いた。生き残った3機の最後の作戦飛行は1976年で、インドネシアの東ティモール侵攻を支援した^。1977年、最後の2機が退役した。^[39]

ポルトガル空軍は1965年のポルトガル植民地戦争中にポルトガル領アンゴラで使用するために密かにインベーダーを購入した。^[32]

B-26はコンゴ危機の際にシンバのテロリストに捕らえられた西洋人の人質を解放するためのドラゴン作戦の支援に使用された。 ^[40]

ビアフラは1967年のナイジェリア内戦中に、ヤン・ズンバッハらが操縦する暫定武装（「プロボ」）B-26 2機を戦闘に使用した。

A-26/B-26 インベーダーの生産数 2,452 機のうち、多くは初期の A-26B と A-26C でした。

XA-26

シリアル番号41-19504はシリーズのプロトタイプとして使用され、当初はダミーの武装で飛行した。

XA-26A

シリアル番号41-19505は、パイロットとレーダーオペレーター/砲手の2名の乗組員を乗せた試作夜間戦闘機として運用された。

XA-26B

シリアル番号41-19588は、パイロット、砲装填手/航法士（前部コックピット）、後部砲手の3名が搭乗し、前方発射型の75mm（2.75インチ）砲を搭載した試作型の「ソリッドノーズ」攻撃型であった。^[41]

A-26B

6機または8機の0.50インチ（12.7 mm）機関銃を搭載した堅固な機首を持つ攻撃爆撃機。生産総数：1,355機のA-26Bが製造・納入され、そのうち205機はオクラホマ州タルサ（A-26B-5-DTからA-26B-25-DT）で、1,150機はカリフォルニア州ロングビーチ（A-26B-1-DLからA-26B-66-DL）で製造された。さらに約24機の機体がロングビーチで製造されたがUSAAFには納入されず、その一部は後に他の民間および軍事顧客に売却された。A-26Bは1948年にUSAFでB-26Bに再命名された。 ^[42]

TB-26B

訓練用にB-26Bから改造された非武装型。

VB-26B

管理目的で B-26B から改造された非武装型。

A-26C

攻撃爆撃機。生産総数：1,091機のA-26Cが製造・納入され、カリフォルニア州ロングビーチで5機（A-26C-1-DLおよびA-26C-2-DL）とオクラホマ州タルサで1,086機（A-26C-16-DTからA-26B-55-DT）が製造された。タルサではさらに約53機の機体が製造されたがUSAAFには納入されず、その一部は後に他の民間および軍事顧客に売却された。A-26Cは1948年にUSAFでB-26Cに再指定されました。 ^[43]

RB-26C

B-26C から改造された非武装の写真偵察型。夜間撮影用にカメラとフラッシュフレアを搭載。1962年以前はFA-26Cと指定。

TB-26C

訓練用にB-26Cから改造された非武装型。

XA-26D

シリアル番号44-34776は、改良型のシボレー製R-2800-83エンジンと後期型A-26Bの武装である機首部に0.50インチ（12.7 mm）機関銃8挺、翼部に0.50インチ（12.7 mm）機関銃6挺を搭載したA-26D攻撃爆撃機の提案案の試作機。^[44] 750機のA-26Dシリーズは終戦記念日後にキャンセルされた。

XA-26E

A-26E攻撃爆撃機の試作機シリアル番号44-25563。XA-26Dと同様だが、A-26Cタイプのグラスノーズを備えている。^{[44] 2,150機のA-26E-DTの契約は}終戦記念日後にキャンセルされた。

XA-26F

シリアル番号 44-34586 高速 A-26F の試作機。2,100 hp (1,600 kW) のR-2800 -83 エンジン 2 基で駆動し、4 枚羽根のプロペラを駆動し、胴体後部に 1,600 lbf (7.1 kN) のゼネラル エレクトリック J31ターボジェットを搭載。試作機は最高速度 435 mph (700 km/h) に到達したが、性能向上が不十分であったためシリーズはキャンセルされた。

A-26Z

A-26 の戦後生産型案の非公式名称。プラット・アンド・ホイットニーR-2800 星型エンジンのより強力なバージョンを搭載し、操縦席のキャノピーを高くし、コックピットの配置を改良し、翼端に増粘燃料タンクを装備するなどの特徴を備える予定だった。生産された場合、機首にガラスを取り付けていないバージョンは A-26G、ガラスを取り付けたバージョンは A-26H と命名されるはずだった。しかし、1945 年 10 月、USAAF は戦後のニーズを満たすのに十分な A-26 航空機が利用可能であると結論付けたため、A-26Z バージョンは生産されなかった。

JD-1

アメリカ海軍バージョンには、第二次世界大戦中にA-26B（AAF Ser. No. 44-34217）1機とA-26C（AAF Ser. No. 44-35467）1機が再指定され、戦後は余剰のA-26 150機が陸上海軍多用途飛行隊（VU）で標的タグとして使用され、後にドローン指揮機（JD-1Dと指定）や汎用機として使用されました。1962年に、JD-1とJD-1DはそれぞれUB-26JとDB-26Jに再指定されました。

YB-26K

マークエンジニアリング社製の改修型攻撃爆撃機の試作機。改修内容には、再構築、強化された主翼、拡大された尾部アセンブリ、リバーシブルプロペラ/プロペラスピナーを備えた新型 R-2800-103W エンジン、デュアルコントロール、翼端燃料タンク、新型アビオニクス、およびハードポイント/武装の強化の増加が含まれます。

B-26K

マークエンジニアリング社は合計40機の航空機を改修した。B-26BまたはTB-26Bに2機のB-26Cと1機のJB-26Cを装備。変更点には、プロペラスピナーをなくし、翼の銃座6丁を削除した2,500馬力（1,900kW）のR-2800-52Wエンジンの搭載が含まれていた。ベトナムでの作戦中、1966年5月に、航空機は古い攻撃機の指定であるA-26Aに再割り当てされた。^{[N 1]} A-26Aは、割り当てられた飛行時間の安全限界に達したため、1969年に退役した。^[45]

RB-26L

2機のRB-26C（44-34718と44-35782）が夜間写真撮影任務用に改造されました。

B-26N

フランス空軍（Armée de l'air）がアルジェリアで夜間戦闘機として運用していたB-26に付けられた非公式の呼称。これらの航空機は、旧式のミーティアNF11夜間戦闘機から取り出したAI Mk Xレーダー、2つの0.50インチ（12.7 mm） M2ブローニング機関銃とSNEBロケットポッドを備えた2つの翼下銃座を装備した改造B-26Cであった。^[46]

WB-26

気象偵察バージョンは朝鮮戦争で初めて製造され使用され、1960年から1975年までNOAAによって使用された^。[47]

1945年以来、300機以上のA-26がFAAの米国民間航空機登録簿に登録されている。おそらくそのうち100機ほどは、アリゾナ州のデイビスモンサン空軍基地やユタ州のヒル空軍基地などの米空軍基地から民間空港へのフェリー便のみに登録され、民間市場や海外の軍事市場での販売候補として保管されていたと思われる。^[48]

当初の主な民間用途は、軍事的特徴の削除、爆弾倉のドアの密閉、爆弾倉の乗客用階段、6人から8人の乗客を収容するための胴体の改造など、最小限の改造を施した「エグゼクティブ」人員輸送機であった。^{[49] 1960年代初頭まで、ターボプロップの}ガルフストリームIなどの専用エグゼクティブタイプが利用可能になるまで、大幅な改良が行われた。^[49]

1950年代半ば、A-26は森林火災や野火の鎮圧用空中給油機としてテストされ、短期間ホウ酸塩ベースの消火剤を使用したため、「ホウ酸塩爆撃機」という不正確で非公式な用語が使われた。ホウ酸塩はその後、望ましくない環境影響のため使用が中止され、水、粘土、肥料、赤色染料の消火剤混合物に置き換えられた。A-26のUSDA契約による使用は、カナダで多くのA-26空中給油機が購入希望者を見つけた後、1973年頃までに主要地域で中止された。^[10]

初期の改造開発の多くはグランド・セントラル・エアクラフト社によって行われ、その図面と人員は1955年頃からカリフォルニア州ヴァンナイズのオン・マーク・エンジニアリング社に引き継がれた。1960年代までに、オン・マーク社はダグラス・エアクラフト社からA-26の部品の製造と販売の独占ライセンスを取得していた。^[50]オン・マーク・エグゼクティブ（1956年）、オン・マーク・マーケター（1957年）、与圧型オン・マーク・マークスマン（1961年）はこの努力の成果である。^[49]

重要な改造はロックアイランド・モナーク26であるが、数は少ないが、より基本的な改造がウォルド・エンジニアリング、LBスミス・エアクラフト社、RGルトゥーノー社、ローズ・ベリー社^{[N 2]}、ロッキード・エアクラフト・サービス社によって実行運用向けに実施された。 ^{[10] [52]} ギャレット・エアリサーチは2つのA-26派生型をタービンエンジンのテストベッドとして使用した。上記のXA-26Fも参照。^[53]

マクドネル・ダグラス航空機1920年以降のデータ：第1巻。^{[54] [55]}

一般的な特徴

• 乗員: 3
• 長さ: 50 フィート (15 メートル)
• 翼幅: 70 フィート (21 メートル)
• 高さ: 18 フィート 6 インチ (5.64 m)
• 翼面積: 540平方フィート (50 m ² )
• 翼型： NACA 65-215 ^[56]
• 自重: 22,370 ポンド (10,147 kg)
• 総重量: 27,600 ポンド (12,519 kg)
• 最大離陸重量: 35,000 ポンド (15,876 kg)
• 燃料容量: 925 US ガロン (770 英ガロン; 3,500 L) 通常+オプションの 675 US ガロン (562 英ガロン; 2,560 L) フェリータンク (爆弾倉内)。オイル容量 60 US ガロン (50 英ガロン; 230 L) (2 つのナセルタンク内)
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2800-27、-71、または-79 ダブルワスプ18 気筒空冷 2 列星型ピストンエンジン 2 基、各 2,000 馬力 (1,500 kW)、離陸時
• プロペラ: 3 枚羽根のハミルトン スタンダードハイドロマティック、直径 12 フィート 7 インチ (3.84 m) の定速フルフェザリング プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度:高度16,700フィート(5,100メートル)で時速359マイル(578キロメートル、312ノット)(通常定格出力)
• 巡航速度:高度 5,000 フィート (1,500 メートル) で 266 mph (428 km/h、231 kn) (定格出力の 62.5%)
• 航続距離:フェリータンクなしで高度5,000フィート(1,500メートル)、速度206 mph(179ノット、332 km/h)で1,600マイル(2,600 km、1,400 nmi)
• 戦闘範囲: 700 マイル (1,100 km、610 海里)
• フェリー航続距離:フェリータンクが 5,000 フィート (1,500 メートル) の状態で、速度 210 mph (180 ノット、340 km/h) のときに 3,000 マイル (4,800 km、2,600 海里)
• 実用上昇限度: 28,500 フィート (8,700 メートル)、片方のエンジンで 14,400 フィート (4,400 メートル)
• 高度までの所要時間: 8分6秒で10,000フィート（3,000メートル）
• 翼面荷重: 51.1 ポンド/平方フィート (249 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.145 hp/lb (0.238 kW/kg)

武装

• 銃:
  
  • 6 丁または 8 丁の0.50 インチ(12.7 mm) M2 ブローニング機関銃を、頑丈な「多目的」ノーズに装備: または 2 丁の 0.50 インチ (12.7 mm) M2 機関銃を、ガラス製の「爆撃機」ノーズに装備
  • オプションの主翼下ポッド4つに最大8丁の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備可能。または、各外翼パネルに3丁の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備可能。
  • 遠隔操作式背面砲塔に2挺の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備
  • 遠隔操作式腹部砲塔に2挺の0.50インチ（12.7 mm）M2機関銃を装備
• ロケット:最大 10 × 5 インチ (12.7 cm) HVAR ロケットを「ゼロ長」発射パイロンに搭載、各外翼パネルの下に 5 基ずつ搭載
• 爆弾:最大 6,000 ポンド (2,700 kg) の搭載量 - 爆弾倉に 4,000 ポンド (1,800 kg)、さらに翼下のハードポイントに外部搭載された 2,000 ポンド (910 kg)

2005年7月、イギリスのチャンネル4の考古学テレビ番組「タイムチーム」は、イギリス空軍ミロム博物館のメンバーとともに、1944年11月29日にランカシャー州ウォートンの当時のアメリカ陸軍航空隊BAD2基地近くの沼地で離陸直後に衝突した2機のA-26インベーダー機の墜落現場を発掘する大規模なプロジェクトに参加した。A-26B-10-DT 43-22298とA-26B-15-DT 43-22336の航空機は、第409爆撃群の第641爆撃飛行隊に所属するため、フランス北部オワーズ県ブレティニーへ向かう途中だった。^[57]

• 水爆撃機
• しょうらん
• 1980年ビギンヒルインベーダー事故

関連開発

• ダグラス A-20 ハボック

同等の役割、構成、時代の航空機

• ブリストル ボーファイター
• ユンカース Ju 188
• ツポレフ Tu-2

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• 攻撃機一覧
• 爆撃機一覧

• 元アメリカ空軍パイロット。「トークバック」。エア・エンスージアスト誌第9号、1979年2月～5月 、p.80。ISSN 0143-5450
• ロバート F. ドアとクリス ビショップ。ベトナム航空戦争報告。ロンドン: Aerospace Publishing、1996 年。ISBN 1-874023-78-6。 
• ロバート F. ドアとウォーレン トンプソン。『朝鮮空軍戦争』。ミネソタ州セントポール、MBI、2003 年。ISBN 978-0-7603-1511-8。 
• フランシロン、ルネ。「ダグラス インベーダー物語」。Air Enthusiast、第 7 号、1978 年 7 月～9 月、215～234 ページ。英国ケント州ブロムリー：Pilot Press Ltd.、1978 年。
• フランシロン、ルネ。『マクドネル・ダグラス航空機 1920年以降：第1巻』ロンドン：パトナム、1979年。ISBN 0-87021-428-4。 
• フトレル、ロバート F. 『韓国における米国空軍、1950-53年』ワシントン D.C.: 空軍歴史局、1997年、初版1961年。ISBN 978-0-16-048879-5。 
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• ガレミ、フランシス。A-26B/C インベーダー (ウォーバード プロファイル 1)。カナダ、ケベック州ヴォードルイユ：Aries Publications、1994 年。ISBN 1-84176-080-3。 
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• グリンセル、ボブ。「インベーダー」。ウィングス第4巻第3号、1974年6月。
• ハーゲドン、ダン。『中央アメリカおよびカリブ海空軍』。ステイプルフィールド、ウェストサセックス、英国：エアブリテン（ヒストリアンズ社）、1993年。ISBN 0-85130-210-6。 
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• ヘルストーム、レイフ（1999年7月～8月）。「楽園の航空戦争：CIAとインドネシア1958年」。Air Enthusiast（82）：24～38。ISSN 0143-5450  。
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• ハニカット、リチャード P.「トークバック」。エア エンスージアスト。第 9 号、1979 年 2 月～5 月。p.  79。ISSN 0143-5450
• ジョンセン、フレデリック A.ダグラス A-26 インベーダー。ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティプレス、1999年。ISBN 1-58007-016-7。 
• ロペス、マリオ・カノニガ。「トークバック」。エア・エンスージアスト。第9 号、1979年2月～5月。p.79。ISSN 0143-5450
• メスコ、ジム。A -26 インベーダー イン アクション(航空機番号37 )。テキサス州キャロルトン: スクアドロン/シグナル パブリケーションズ、1980 年。ISBN 0-89747-093-1。  
  • A-26 インベーダー イン アクション(航空機番号 134)。テキサス州キャロルトン: Squadron/Signal Publications、1993 年。ISBN 0-89747-296-9。 
  • VNAF 、ベトナム共和国空軍1945-1975。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、1987年。ISBN 0-89747-193-8。 
• Mikesh, Robert C. 「Flying the Invader: Pilot Notes for the Douglas A-26」。Air Enthusiast、第 7 号。1978 年 7 月～9 月。英国ケント州ブロムリー: Pilot Press Ltd.、1978 年、234～236 ページ。
• オリアリー、マイケル。「データベース：ダグラス インベーダー」。エアロプレーン、2002 年 5 月、第 30 巻、第 5 号、37 ～ 58 ページ。ロンドン：IPC。
• 「島々の上空を飛ぶペンタゴン：インドネシア軍航空の30年の歴史」。Air Enthusiast Quarterly（2）：154-162。nd ISSN  0143-5450。
• ローダー、ジム。A -26 第二次世界大戦の侵略部隊: オスプレイ戦闘機 82。ボトリー、イギリス: オスプレイ出版、2010 年。ISBN 978-1-84603-431-2 
• スミス、マーク E. 『東南アジアにおける米空軍偵察（1961-66年）』サンフランシスコ：太平洋空軍本部、空軍省、1966年。
• トンプソン、スコット。『ダグラス A-26 および B-26 インベーダー』。英国ウィルトシャー州マールボロ、ラムズベリー：クロウウッド プレス社、2002 年。ISBN 1-86126-503-4。 
• トンプソン、ウォーレン。『朝鮮上空のB-26侵略部隊』ボトリー、イギリス：オスプレイ出版、2000年。ISBN 1-84176-080-3。 
• 第 1 巻、シェッド ライト作戦研究報告書。ワシントン DC: 米国空軍本部、DCS 研究開発本部、1966 年。
• ウィーラー、バリー C. 『ハムリン軍用機マーキングガイド』 ロンドン：チャンセラープレス、1992年。ISBN 1-85152-582-3。 
• ウィンチェスター、ジム。「ダグラス A-26 インベーダー」。第二次世界大戦の航空機。ロンドン：グランジブックス、2004年。ISBN 1-84013-639-1。 
• ブリッジマン、レナード編 (1989)。ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機(1995 版)。ニューヨーク: ミリタリー プレス。pp. 224c– 225c。ISBN 0517679647。

• プロトタイプXA-26 41-19504の写真
• マニュアル: (1945) AN 01-40AJ-2 陸軍モデル A-26B および A-26C 航空機の組み立ておよびメンテナンス手順^{[永久リンク切れ‍ ]}
• A-26 レディ・リバティ - 南軍空軍
• ヒル航空宇宙博物館: ダグラス A-26「インベーダー」情報
• ハールバート空軍基地: ファクトシート: A-26 カウンターインベーダー
• マーティン・J・シンプソンの A-26 歴史ウェブサイト
• SH A-26 スポンサーグループ - 記念航空軍
• ポピュラーサイエンス、1945 年 7 月、「多面的な平面」
• ダグラス A-26 インベーダー レジストリ
• 「スピリット オブ ノースカロライナ」の内部の球状パノラマ