ゴーアラウンド

航空業界では、ゴーアラウンドとは、最終進入中またはすでに着陸した航空機の着陸を中止することです。ゴーアラウンドは、操縦中のパイロットによって開始される場合もあれば、不安定な進入や滑走路の障害物 など、さまざまな理由で航空管制によって要求される場合もあります。

この用語は、飛行場におけるトラフィック パターンの従来の使用法から生まれました。着陸する航空機は、まずトラフィック パターン/サーキットに参加し、着陸の準備をします。何らかの理由でパイロットが着陸しないことに決めた場合、パイロットはトラフィック パターン高度/サーキット高度まで飛行を戻して、別のサーキットを完了することができます。「ゴーアラウンド」という用語は、現代の航空機でもまだ使用されていますが、着陸には従来のトラフィック パターン/サーキットを使用せず、代わりに空港固有のゴーアラウンド手順を使用することが多いです。

ゴーアラウンドの開始は、航空管制（通常は管制区域内の現地管制官または管制塔管制官）によって命令されるか、または不安定な進入、不適切に実行された着陸（「バウンド」）、機械的な問題、突然の風の変化、危険な飛行状態、滑走路上の交通など、さまざまな理由により航空機を操縦するパイロットによって開始されることがあります。

海軍航空では、ゴーアラウンドの代わりにウェーブオフという用語が使用される。航空母艦に着陸する際、パイロットはフェイルセーフ対策として常に全推力を適用してウェーブオフを開始する。飛行機のテールフックがアレスターケーブル（デッキ 「ボルター」と呼ばれる）のいずれかをキャッチできなかった場合、飛行機は再び上昇することができる。テールフックがケーブルをキャッチした場合、飛行機はすぐに停止する。逆に、ウェーブオフが開始されず、飛行機が拘束されなかった場合、安全に空母から飛び立つのに十分なパワーと滑走路がないことになる。

多くの航空会社や航空機運航会社は、安全な着陸を行うために満たさなければならない条件のリストを提示しています。これらの条件の 1 つ以上が満たされない場合、場合によってはゴーアラウンドを検討し、その他の場合にはゴーアラウンドを実行する必要があります。このリストは通常​​、航空会社または製造元の運用マニュアルに記載されており、関係する航空当局の承認が必要です。運航会社の条件リストでは、パイロットがこの範囲外では独自の判断を下すことができます。

パイロットは、ゴーアラウンドの指示を受けたり、ゴーアラウンドを決定したりする場合、エンジンに全推力または所定の TOGA (Takeoff and Go Around) 推力を適用し、適切な上昇姿勢と対気速度を採用し、飛行機が正の上昇率を達成したときに着陸装置を上げ、必要に応じてフラップを格納し、管制塔の指示に従い(管制空域内)、通常はトラフィック パターンに上昇するか、別のアプローチのために公表されているゴーアラウンド手順に従います。それ以外の場合、パイロットは、特に悪天候によってゴーアラウンドが開始された場合、代替空港に迂回するか、着陸空港上空をしばらく旋回しながら待機することを選択できます。

ボーイングやエアバスの航空機のほとんどなど、現代の航空機の多くは、作動するとゴーアラウンド推力を設定する オートスロットル/オートスラスト システムを備えています。

他の航空機では、パイロットが手動でゴーアラウンドを設定します。一般的な小型航空機、たとえば一般航空で使用される航空機では、これには次のような手順が含まれます。

• ゴーアラウンドパワーを適用します（通常、自然吸気エンジンではフルパワー）。
• 適切な上昇姿勢と対気速度を採用する。
• 必要に応じてフラップを1段格納します。
• 上昇率が正であるかどうかを確認し、格納式着陸装置が装備されている場合は着陸装置を上げます。
• 航空機が一定の安全な対気速度と高度に達したときにフラップを完全に格納します。
• 許可高度まで上昇、または管制塔のない飛行場の場合はパターン高度まで上昇します。
• ゴーアラウンドがパイロットによって開始された場合は ATC に通知し、管制飛行場の場合は ATC の指示を確認します。

ゴーアラウンドは、平均して1000回のアプローチにつき1～3回発生します。^{[1] : 36}ゴーアラウンドの発生率は、航空機の運航者や運用環境によって異なります。ゴーアラウンドは緊急事態ではなく、さまざまな理由で必要になる場合があります。その理由としては、不安定なアプローチ、タッチダウンゾーンに着陸できない、正しい構成ではない、ATC の指示、滑走路上の障害物（航空機、車両、動物）、航空機の制御性の問題などが挙げられます。

2012年から2021年までの民間ジェット機の墜落事故の半数は、進入、着陸、ゴーアラウンド飛行段階で発生しました。^[2] 2011年には、民間航空における事故の68％（63件）がこれらの飛行段階で発生しました。^[3]

ゴーアラウンドの判断ができないことは、進入および着陸事故の主なリスク要因であり、着陸時の滑走路逸脱の主因でもあります。しかし、不安定な進入のうちゴーアラウンドに至るのはわずか3～5％と推定されています。^{[1] :  7}ゴーアラウンドの報告の10分の1には、航空機の性能限界や燃料持続時間の超過など、潜在的に危険なゴーアラウンドの結果が記録されています。^{[1] : 36}

エンブリー・リドル航空大学が、ある米国の航空会社を対象に、地上500フィート（150メートル）の状況に基づいて不安定な進入の予測因子を決定するために実施した研究では、最も相関の高い因子は、次の順であることが示されています。^[4]

1. スラストレバーはアイドル状態、
2. オートスロットルが無効、
3. スピードブレーキ（エアブレーキ）が作動し、
4. グライドスロープ偏差、
5. ローカライザー偏差、
6. フラップは展開されず、
7. 降下率偏差、および
8. 進入速度（V _ref）偏差。
9. 着陸チェックリストが不完全

ゴーアラウンドは、ほとんどの商業パイロットにとって比較的まれな操縦です。平均すると、短距離パイロットは年に 1 回か 2 回、長距離パイロットは 2 ～ 3 年に 1 回ゴーアラウンドを行います。

外出には次のようなリスクが伴います:

• ゴーアラウンドを効果的に開始しないと、制御不能(LOC) につながる可能性があります。
• ゴーアラウンド中に制御を維持できない場合、滑走路との異常接触を含む LOC や、地形への制御飛行(CFIT) につながる可能性があります。
• 必要な経路を飛行しないと、CFIT または空中衝突(MAC) が発生する可能性があります。
• トラフィックの分離を維持できない場合、MAC が発生する可能性があります。
• 発生した後流乱気流は他の航空機に危険をもたらし、LOC につながる可能性があります。

着陸拒否または着陸拒否は非公式の用語で、通常、航空機が規定の決定高度または最小降下高度を下回ったとき、または航空機が着陸した後に開始される非常に遅いゴーアラウンドを指す。着陸拒否は、航空機が通常、低高度、アイドル推力、減速中の対気速度で低エネルギー状態にあるため、高リスクのゴーアラウンドと見なされる。さらに、航空機が規定の決定高度または最小降下高度を下回っているため、確立された進入復行手順に従っていても障害物や地形に衝突するリスクが高まり、制御された地形への飛行(CFIT) につながる可能性がある。^{[5] [6] [7]}

• 航空記事の索引
• 航空用語の記憶術一覧
• 進入復行、IFR飛行の文脈における関連概念
• タッチアンドゴー着陸は、航空機が物理的に地面に接触し、滑走路に沿って進み、その後再び離陸​​するタイプのゴーアラウンドです。

• 「ミスド・アプローチ」AVweb 1997年2月10日