イースタン航空401便

イースタン航空401便
	事故に巻き込まれた航空機、N310EA。
事故
日付	1972年12月29日
まとめ	パイロットエラーと状況認識の喪失によるCFIT
サイト	フロリダ州エバーグレーズ、マイアミ国際空港; 近くマイアミデイド郡、フロリダ州、アメリカ25°51′53″N 80°35′43″W / 25.86472°N 80.59528°W / 25.86472; -80.59528; ;
航空機
航空機の種類	ロッキード L-1011-385-1 トライスター
オペレーター	イースタン航空
IATAフライト番号	EA401
ICAOフライト番号	EAL401
コールサイン	イースタン401
登録	N310EA
フライトの出発地	ジョン・F・ケネディ国際空港
行き先	マイアミ国際空港
居住者	176
乗客	163
クルー	13
死亡者数	101
負傷	75
生存者	75

イースタン航空401便墜落事故は、アメリカ合衆国ニューヨーク州クイーンズ区のジョン・F・ケネディ国際空港からフロリダ州マイアミのマイアミ国際空港へ向かう定期便であった。 1972年12月29日深夜直前、ロッキード L-1011-1 トライスターがフロリダ州エバーグレーズに墜落し、^[1]^[2]^[3] 101人が死亡した。この惨事で、操縦士4人全員^[^要説明^]、客室乗務員10人のうち2人、乗客163人のうち96人が死亡した。75人が生き残り、全員が負傷し、うち58人が重傷、15人が軽傷であった。

墜落は、全乗務員が焼け落ちた着陸装置のインジケーターライトに気を取られている間に起こった。機長が機体の操縦桿にぶつかり、自動操縦がオフになった。着陸装置に集中していたこととコックピット内の変化が最小限であったため、パイロットは気づかなかった。このため、機体は徐々に高度を失って墜落した。これはロッキードL-1011トライスターの最初の機体損失と死亡事故であった。^[4]これはまた、最初の深刻なワイドボディ機の墜落でもあった。

航空機

イースタン航空401便は、ニューヨーク州クイーンズ区のジョン・F・ケネディ国際空港からフロリダ州マイアミ区のマイアミ国際空港への定期便であった。1972年12月29日、401便はロッキードL-1011トライスター（登録番号N310EA）を使用して運航されたが、この機体はわずか数か月前の8月18日にイースタン航空に納入されていた。^[5]^{: 30}^[6]^{: 99}この航空機はフリート番号310であり、同社に納入された10番目のトライスターであった。^[6]

フライトクルー

このフライトの指揮を執ったのは、55 歳のロバートアルビン "ボブ" ロフト機長で、イースタン航空で 50 番目にランクされるベテランパイロットでした。ロフトは同航空会社に 32 年間勤務し、飛行士としてのキャリアを通じて合計 29,700 時間の飛行時間を積んでいました。L-1011 での飛行時間は 280 時間でした。彼の乗務員には、5,800 時間の飛行経験 (そのうち 306 時間は L-1011 ) を持つ 39 歳の副操縦士アルバートジョン "バート" ストックスティルと、15,700 時間の飛行経験 (そのうち 53 時間は L-1011) を持つ 51 歳のフライトエンジニアドナルドルイス "ドン" レポがいました。^[5]^{: 27–29}ニューヨーク市での任務からマイアミに戻る途中の47歳の技術士官アンジェロ・ドナデオという会社の従業員が、この旅で乗務員に同行したが、正式には勤務時間外の「非収入乗客」であった。^[5]^{: 6}^[6]^{: 98}

事故

401便は1972年12月29日金曜日の東部標準時21時20分に、乗客163名と乗務員13名を乗せてニューヨークを出発した。^[5]^{: 3}フライトは23時32分まで通常通りだったが、その直後に飛行機はマイアミへの進入を開始した。ギアを下げた後、ストックスティルは、ノーズギアが「下げ」位置に正しく固定されていることを示す緑色のライトであるランディングギアインジケーターが点灯していないことに気付いた。^[5]^{: 3}これは後に電球が切れていたためであることが判明した。^[5]^{: 9}それでもランディングギアは手動で下げることができたはずである。^[6]^{: 101}パイロットはランディングギアを操作したが、それでも確認ライトは点灯しなかった。^[5]^{: 3}

この飛行区間で無線を担当していたロフトは、管制塔に、空港への進入を中止し、待機パターンに入るよう要請した。進入管制官は、飛行に対し、高度2,000フィート（610メートル）まで上昇し、その後フロリダ州エバーグレーズ上空で西に待機するよう許可した。^[5]^{: 3}コックピットクルーはライトアセンブリを取り外し、^[6]^{: 102}レポは飛行甲板下の航空電子機器ベイに派遣され、小さな舷窓から着陸装置が本当に下がっているかどうかを確認した。^[5]^{: 4}指定された高度に到達してから50秒後、ロフトはストックスティルにL-1011を自動操縦にするよう指示した。^[5]^{: 4}

その後80秒間、飛行機は水平飛行を維持した。その後、高度を100フィート（30メートル）下げ、さらに2分間再び水平飛行した後、降下を開始したが、降下は非常に緩やかで、乗務員には感知できなかった。^[5]^{: 4}次の70秒間で、飛行機はわずか250フィート（76メートル）しか下げなかったが、これはレポのワークステーションの下にある高度警告のCコードチャイムを鳴らすのに十分だった。 ^[5]^{: 4}レポは下降しており、コックピットボイスレコーダーに記録されたパイロットの声にはチャイムを聞いたという兆候はなかった。さらに50秒で、飛行機は割り当てられた高度の半分の高度まで下がった。^[5]^{: 5}

ストックスティルが180度に再び旋回を始めたとき、彼は矛盾に気づいた。次の会話は後にフライトボイスレコーダーから回収された。

ストックスティル：高度に関しては何かやりました。

ロフト：何ですか？

ストックスティル：まだ高度2,000フィートですよね？

ロフト：おい、ここで何が起こっているんだ？^[5]^：5

このやり取りから10秒も経たないうちに、401便は墜落した。墜落地点はマイアミの西北西、滑走路9Lの端から18.7マイル(30.1km)の地点であった。^[5]^{: 5}地面に激突したとき、同機は時速227マイル(197ノット、365km/h)で飛行していた。機体が旋回中だったため、最初に左翼端が地面に激突し、続いて左エンジンと左着陸装置が激突し、^[5]^{: 8}ソーグラスに幅5フィート(1.5m)、長さ100フィート(30m)以上の3本の軌跡を描いた。胴体の主要部分が地面に激突した後、胴体は草や水の中を移動し続け、進むにつれてバラバラになった。

衝突シーケンス

トライスターの左翼外翼構造が最初に地面に激突し、続いて第 1エンジンと第2主着陸装置が激突した。その後に続いた機体の分解により、残骸は南西方向に長さ1,600フィート (500 m)、幅330フィート (100 m) の範囲に散乱した。翼端が最初に接触した場所には小さな金属片が散乱したのみで、さらに49フィート (15 m) 離れたところでは、機体の延長した着陸装置が泥と鋸草を切り裂いた3本の巨大な幅115フィート (35 m) の跡が続き、その後、脚のうち2本が切断された。次に、第1 (左) エンジンの散乱した部品と、左翼自体と左舷尾翼の破片が散乱した。翼端が地面に最初に接触してから約490フィート（150メートル）の地点で、巨大な胴体が崩壊し始め、床下の調理室、貨物室、客室内部の部品が散乱した。残骸の跡に沿って820フィート（250メートル）の地点で、右翼の外側部分が剥がれ落ち、柔らかい地面に長さ59フィート（18メートル）のクレーターをえぐり取った。この時点から、胴体の崩壊はより広範囲に及び、金属片、客室の備品、乗客の座席が広範囲に散乱した。

胴体の3つの主要部分（最も無傷だったのは尾部）は、残骸の道の終わりの泥の中に横たわっていた。尾部（後部胴体、尾部に取り付けられた第2エンジン、尾翼の残骸）が最終的に他の主要部分よりもかなり前方で停止したという事実は、おそらく、航空機が実際に分解している間に第2エンジンが推力を出し続けた結果である。客室の完全な断面は残っておらず、左翼と水平尾翼は両方とも粉々に破壊された。不釣り合いなことに、右翼の内側部分がまだ付いたままの屋根のない胴体中央部分からそう遠くないところに、損傷を受けていない完全に膨らんだ大きなゴムボートが横たわっていた。これは、緊急着水に備えてトライスターに積まれていた数少ないゴムボートのうちの1つである。胴体の分解により、ゴムボートは収納場所から解放され、膨張機構が作動した。^[6]^{: 107–109}

救助とその後

地元のエアボート操縦士ロバート・「バド」・マーキス（1929年 - 2008年）^{[7]は、レイ・ディキンシン（1929年 - 1988年）と}カエル釣りをしていたときに墜落を目撃した。2人は生存者の救助に急いだ。マーキスは墜落したトライスターからこぼれたジェット燃料で顔、腕、脚に火傷を負ったが、その夜と翌日も墜落現場への人の搬送を続けた。墜落から35年後、その功績により、全米航空災害同盟/財団から人道賞、アメリカエアボート捜索救助協会から「アルミテック - エアボート英雄賞」を受賞した。^[8]

墜落事故では合計75人が生き残った。乗客163人のうち67人と客室乗務員10人のうち8人である。^[4]生存した客室乗務員は負傷したにもかかわらず、他の生存者を助け、機転を利かせた行動をとったことが高く評価された。例えば、当時は民間航空機に懐中電灯が標準装備されていなかったため、沼地の水に混じったジェット燃料でマッチを擦ると危険だと生存者に警告したり、[ ^{9]士気を高めて救助隊の注意を引くために}クリスマスキャロルを歌ったりした。コックピットクルーのうち、最初の墜落事故で生き残ったのはレポと、衝突の瞬間にレポと一緒にアビオニクスベイにいたドナデオだけだった。^[6]^{: 102, 108}ストックスティルは衝突で死亡し、ロフトは病院に搬送される前に操縦室の残骸の中で死亡した。レポは病院に搬送されたが、その後負傷により死亡した。^[6]^{: 107–108}飛行甲板にいた4人のうち唯一の生存者であるドナデオは負傷から回復した。

元NASA宇宙飛行士でイースタン航空の上級副社長であるフランク・ボーマンは、自宅で墜落の可能性があるという電話の着信で目覚めた。ボーマンはすぐにイースタン航空のマイアミ事務所に向かい、ヘリコプターをチャーターして墜落現場に向かうことにした。沼地のため救助が困難であり、イースタン航空は救助活動の進展について何の知らせも聞いていなかったためである。そこでボーマンは沼地の草むらに着陸し、救助活動を調整することができた。ボーマンはヘリコプターに乗っていた3人の生存者を病院に送り、その中には客室乗務員と墜落で赤ん坊を失った乗客もいた。^[10]

死者のほとんどは機体の中央部にいた乗客だった。^[11]沼地は墜落のエネルギーの多くを吸収し、機体への衝撃を弱めた。エバーグレーズの泥水が生存者の傷を覆い、出血多量で死ぬのを防いだ。しかし沼地の微生物が感染を引き起こし、ガス壊疽の恐れがあったため、生存者の回復は困難になった。8人の乗客が感染し、高圧室で治療を受けた。^[9]生存者全員が負傷し、60人が重傷、17人が入院を必要としない軽傷を負った。^[6]^{: 108}最も多かった負傷は、肋骨、脊椎、骨盤、下肢の骨折だった。14人の生存者がさまざまな程度の火傷を負った。^[5]^{: 6}^[a]

調査

国家運輸安全委員会（ NTSB）の調査により、ピッチング時に自動操縦装置が高度保持モードから操縦輪操舵（CWS）モードに誤って切り替わっていたことが判明した。 ^[5]^{: 23}このモードでは、操縦士が操縦桿（操縦桿または操縦輪）の圧力を解放すると、操縦桿が再び動かされるまで、自動操縦装置は機体のピッチ姿勢を維持する。調査官は、機長が後ろ右側に座っていた航空機関士に話しかけようと振り向いた際に誤って操縦桿に寄りかかった際に、自動操縦装置がモードを切り替えたと考えている。操縦桿をわずかに前方に押すと、機体はCWSシステムによって維持される緩やかな降下に入ったと考えられる。^[6]^{: 110}

航空機の自動操縦装置を調査したところ、CWSモードに切り替えるために必要な力がAチャンネルとBチャンネルで異なっていた（それぞれ15ポンドと20ポンド、または65ニュートンと90ニュートン）ことが判明した。したがって、チャンネルAでのCWSへの切り替えはチャンネルBでは行われなかった可能性があり、副操縦士はモードが変更されたことを知ることができなかった（チャンネルAは機長の計器にデータを提供し、チャンネルBは副操縦士の計器にデータを提供する）。^[5]^{: 13}

同じ頃、別のフライト、ナショナル607でも同様の事故が発生しました。しかし、実際には機体が動かなくなっていたのです。緊急着陸後、そのフライトの管制官チャールズ・ジョンソンは、フライトが安全に着陸したことで交代していました。マイアミの航空管制には、高度や速度などを表示できる3次元レーダーが1台しかなく、ジョンソンはそのレーダーを使用していました。その後、彼はイースタン401の通信を受信しました。フライトは緊急事態を宣言していませんでした。そのため、ジョンソンはいわゆる「機首ギアの故障」についてのみ知っていました。ジョンソンは、フライトに早期降下について警告していませんでした。その後、ロフト機長は操縦桿を下ろし、自動操縦装置を切断しました。その後、飛行機はエバーグレイド湿地帯に向かってゆっくりと降下し、墜落しました。

ロフトが操縦桿をぶつけた後、機体は設定高度2,000フィート(610メートル)から250フィート(76メートル)降下していた。後部スピーカーからCコードが鳴った。^[5]^{: 4}この高度警報は、パイロットに設定高度からの不注意な逸脱を警告するために設計されたものであるが、乗務員はそれに気付かなかった。^[5]^{: 23}調査官は、これは乗務員が機首ギアのライトに気を取られていたためであり、警報が鳴ったときに航空機関士は席にいなかったため、副操縦士も気を取られていたと考えている。視覚的には、夜間で機体がエバーグレーズの暗い地形の上を飛行していたため、地上灯やその他の視覚的兆候はトライスターがゆっくりと降下していることを示すものはなかった。

検死の結果、ロフトの視覚を司る部位に未検出の脳腫瘍が見つかった。 ^[5]^{: 6, 16}^[9]しかし、NTSBは腫瘍が事故の原因ではないと結論付けた。^[5]^{: 22}^[6]^{: 109}

原因

NTSBの最終報告書では、墜落の原因はパイロットのミスであるとし、具体的には「飛行乗務員が飛行の最後の4分間に飛行計器を監視しなかったこと、そして地面との衝突を防ぐのに十分な速さで予期せぬ降下を検知できなかったこと。機首着陸装置の位置表示システムの故障に気をとられ、乗務員の注意が計器から逸れ、降下が気づかれなかった」としている。^[5]^{: 23–24}

この事故や1970年代の他の事故を受けて、多くの航空会社がパイロット向けのクルー・リソース・マネジメント訓練を開始しました。^[12]^{[13]この訓練はコックピットでの問題解決をより効率的にし、乗務員の注意散漫を減らすことを目的としています。現在では}ジャンプシートの近くには懐中電灯が標準装備されており、すべてのジャンプシートにはショルダーハーネスが装備されています。^[14]

幽霊の目撃報告

墜落事故から数ヶ月、数年経って、イースタン航空の従業員や乗客の多くが、死亡した乗務員ロフトとレポが他のL-1011（特にN318EAを含む）に乗っているのを目撃したという話が出回り始めた。^[15]^[16]^[17]これらの話では、墜落した航空機の部品が調査後に回収され、他のL-1011に再装着されたのではないかと推測されている。^[15]^[18]報告された幽霊現象は、予備部品を使用した飛行機でのみ見られると言われている。^[15]^[16]

目撃談は航空会社全体に広まり、イースタンの経営陣は従業員に対し、幽霊話を広めているのが見つかった場合は解雇すると警告した。^[16]イースタンのCEOであるボーマンは、幽霊話を「でたらめ」として一蹴した。^[19]イースタンは自社の飛行機に幽霊が出ることを公式には否定したが、L-1011機から回収した部品はすべて撤去したと伝えられている。^[17]時が経つにつれ、幽霊の目撃談は報告されなくなった。401便のオリジナルの床板は、南フロリダのヒストリー・マイアミのアーカイブに残っている。^{[20]飛行機の残骸の一部は、}コネチカット州モンローにあるエドとロレイン・ウォーレンのオカルト博物館にも展示されている。^[21]

墜落とその余波の物語は、ジョン・G・フラーの1976年の著書『フライト401の幽霊』に記録されています。^[22]フラーは、他のイースタン航空の航空機内で起こった超常現象の物語と、それらがフライト401の残骸から回収された機器によって引き起こされたという信念を語っています。^[23] フラーの本を原作としたテレビ映画『フライト401の幽霊』は幽霊の目撃談を強調したもので、 1978年2月にNBCで放送された。イースタンは、イースタンの幹部が隠蔽したという著者の主張に基づき、フラーを名誉毀損で訴えることを検討したが、訴訟はフラーの本の宣伝になるだけだと考えたボーマンは、訴訟を起こさないことを選択した。 [ 19 ^]ロフトの未亡人と子供たちはフラーを訴えた ― ロフトのパブリシティ権の侵害、プライバシーの侵害、故意の精神的苦痛の引き起こし― しかし、訴訟は却下され、フロリダ州第4地区控訴裁判所は却下を支持した。^[24]

ロバート・J・サーリングの1980年の著書『機長から大佐へ：イースタン航空の非公式な歴史』によると、401便の残骸が他のイースタン航空機に設置され、後に除去されたという主張は誤りであり、イースタンの従業員は誰も幽霊の目撃情報を見たり信じたりしたと主張したことはなかった。懐疑論者のブライアン・ダニングは、幽霊の目撃情報は、緊急着陸後にイースタンの機長が「[ドン]レポの幽霊が飛行機に乗っていると思った」と冗談を言ったことが起源かもしれないと主張している。^[19]^[25]

大衆文化において

この墜落事故は、ロブとサラ・エルダーの1977年の著書『 Crash』に記録されている。^[26] 同名のテレビ映画が1978年10月に放送された。この本に基づいて、墜落事故、救助活動、NTSBの調査がドラマ化された。エディ・アルバートは、ロバート・ロフト船長の架空のバージョンである「ダン」として登場した。

ボブ・ウェルチの 1979 年のアルバム「Three Hearts」には、「The Ghost of Flight 401」という曲が収録されています。

事故後の映像は、フレッド・ウォーショフスキー監督による災害ドキュメンタリー『Days of Fury（1979）』^{[27]に掲載されている。}

この事故とその後の幽霊話は、1984年6月6日に放送された 『ザ・トゥナイト・ショー・スターリング・ジョニー・カーソン』に出演したダン・エイクロイドによって言及された。

401便についてはスーパーナチュラルシーズン1エピソード4「ファントム・トラベラー」（2005年）で言及されている。 ^[28]

この事故はディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックTVシリーズ『メイデイ』シーズン5エピソード44「Fatal Distraction」（2008年）で取り上げられた。 ^[9]

これは『Why Planes Crash』シーズン 1 エピソード 3「Human Error」(2010) で紹介されています。

同様の状況は、コンキアット・コムシリ監督のタイ映画『ダークフライト』（2012年）にも登場します。

ディスカバリー+の「ショック・ドキュメンタリー」シリーズの1つである「フライト401の幽霊」は、墜落事故の超自然的な遺産を強調しています。^[29]

参照

イースタン航空212便、1974年のイースタン航空CFIT事故。パイロットの注意散漫が原因で発生した。
レディ・ビー・グッド、回収された部品が他の航空機に再利用されたため、同様に呪われていると評判になったB-24
スカンジナビア航空933便、1969年の事故。乗務員が着陸装置のトラブルの可能性に気をとられていた。
第三者要因、つまり他人がそこにいるという明らかな感覚
ユナイテッド航空173便、1978年の事故。乗務員が着陸装置のトラブルの可能性に気をとられていた。
バリュージェット航空592便は、1996年に起きた事故で、401便が墜落した場所からそう遠くないフロリダ州エバーグレーズに飛行機が墜落した。

注記

^ NTSBは、事故後7日以上経過してから死亡したため、無収入乗客1名と他の乗客1名の負傷を非致死的と分類した。最終的な事故報告書によると、死者数は99人だった。

参考文献

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外部リンク

NTSB概要
401便事故公式報告書
フライト401の生存者
フライト401生存者追悼基金
CVR トランスクリプト
イースタン航空401便墜落事故
「イースタン航空401便墜落事故の物語」マイアミ・ヘラルド紙。401便に関するマルチメディアプレゼンテーション。
イースタン航空401便墜落事故 - エピローグ
IMDbでのクラッシュ
IMDbの「フライト 401 の幽霊」
ASN 航空機事故ロッキード L-1011-385-1 トライスター 1 N310EA エバーグレイズ、フロリダ州

[12] NTSBは、事故後7日以上経過してから死亡したため、無収入乗客1名と他の乗客1名の負傷を非致死的と分類した。最終的な事故報告書によると、死者数は99人だった。

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[Warshofsky1979-28] Fred Warshofsky (1979). Days of Fury. Markwood Productions Ltd. イベントは25分16秒に発生します。

[29] 「1.04 ファントムトラベラー」SupernaturalWiki.com。

[30] 「『ゴーストバー』はトラベルチャンネル、フードネットワーク、ディスカバリー+による55時間以上の必見番組をお届けします」。