BACワンイレブン

1950年代、先駆的なデ・ハビランド・コメットは運用中に事故に見舞われたものの、ジェット推進に対する強い旅客需要が実証された。いくつかのメーカーは、シュド・アビアシオン・カラベルのような短距離路線向けを含む旅客ジェット機の発売を競った。^{[ 3 ]} 1956年7月、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空は、既存のターボプロップ機と並行して運用する「第2世代」ジェット旅客機を求める論文を発表した。これにより、英国航空宇宙産業からさまざまな設計案が出された。ハンティング・エアクラフトは、成功を収めたビッカース・バイカウントの後継機としてジェット機の設計研究を開始し、30席のハンティング107を開発した。ほぼ同時期に、ビッカースはVC10プロジェクトの派生型である140席のVC11の同様の開発を開始した。他の多くの航空会社も設計案を作成した。^{[ 4 ]}

1960年、ハンティングは英国政府の圧力により、ビッカース・アームストロング、ブリストル、イングリッシュ・エレクトリックと合併し、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）を設立した。新BACは、ハンティングのプロジェクトには価値があるものの、30席のジェット旅客機にはほとんど市場がないと判断した。^{[ 5 ]}設計は、7,000ポンド力（31kN ）のブリストル・シドレーBS75ターボファンエンジン2基を搭載した59席の旅客機、BAC 107に改良された。^{[ 6 ]} BACはまた、引き継いだビッカースVC10の大型140席VC-11の開発も継続した。 ^{[ 7 ]}ブリストル・タイプ200などの他の競合する社内プロジェクトは、ハンティングがBACに吸収された後すぐに放棄された。^{[ 8 ]} 

市場調査の結果、59席のBAC 107は小さすぎることが判明し、1961年に設計が見直され、乗客定員は80席に増え、BS75エンジンはロールス・ロイス・スペイエンジンに置き換えられた。^{[ 9 ]}改訂された設計はBAC 111（後にワンイレブンとして知られる）と改称され、BACはVC11プロジェクトを放棄して、より有望なワンイレブンに集中した。ホーカー・シドレー・トライデントのような同時代のイギリスの旅客機とは異なり、ワンイレブンは国営のブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズやブリティッシュ・オーバーシーズ・エアウェイズ・コーポレーションのニーズを満たすために特別に設計されたのではなく、世界中の航空会社のニーズに基づいて設計され、BACは400機もの受注を見込んでいた。^{[ 10 ]}

1961年5月9日、ブリティッシュ・ユナイテッド航空がOne-Eleven 200を10機発注し、One-Elevenが正式に発表された。^{[ 11 ]} 10月20日、アメリカのブラニフ国際航空が6機発注した。 ^{[ 12 ]}モホーク航空はジェット機時代への移行を目指し、ヨーロッパに代表者を派遣し、1962年7月24日にOne-Elevenを4機発注する契約を締結した。^{[ 13 ]}続いてクウェート航空が3機、中央アフリカ航空が2機発注した。ブラニフ航空はその後発注数を12機に倍増し、アイルランドのエアリンガス航空は4機発注した。ウェスタン航空は10機発注したが、後にキャンセルした。^{[ 12 ]}ボナンザ航空も1962年に3機を発注したが^{[ 14 ]}、米国民間航空委員会（CAB）によって阻止された。CABは、ボナンザの路線でジェット機を運航するには補助金が必要になると主張し、当時、一部の人々はこれを保護主義だと非難した。^{[ 15 ]} CABはまた、フロンティア航空とオザーク航空がワンイレブンを発注するのを阻止したが、オザーク航空には同様のダグラスDC-9、フロンティア航空にはボーイング727-100の発注を許可した。CABはまた、モホークの発注を阻止しようとしたが失敗に終わった。^{[ 12 ] [ 16 ]}

1963 年 5 月、BAC は One-Eleven 300 と 400 を発表した。新バージョンは、出力が増強された Spey エンジンの Mk. 511 バージョンを使用し、燃料の搭載量を増やして航続距離を長くした。300 と 400 の違いは装備とアビオニクスにあり、400 は米国での販売を目的としていたため、米国の計器が装備されていた。^{[ 12 ]} 1963 年 7 月 17 日、アメリカン航空は15 機を発注し、合計 60 機となり、さらに 15 機のオプションが追加された。^{[ 17 ] [ 18 ]}アメリカン航空は最終的に 400 シリーズを 30 機購入し、One-Eleven の最大の顧客となった。

試作機（G-ASHG ）は1963年7月28日にハーン組立工場からロールアウトしたが、その時点でBACは複数の運航会社から同型機の注文を受けていた。1963年8月20日、試作機はBUA塗装で初飛行を行った。初飛行はライバルのアメリカ製ジェット旅客機であるダグラスDC-9よりほぼ1年早く行われ、BACはOne-Elevenが技術的に優位に立っていると考えていた。^{[ 2 ]} One-Elevenの優位性は商業的に非常に重要であった。ボナンザ航空の事例が示すように、アメリカ国内に代替機が存在する場合、アメリカ当局は国内航空会社への外国製航空機の販売を承認することを拒否できたからである（ボナンザは最終的にDC-9を発注し運航した）。試験飛行はデイブ・グレイザー少佐によって行われた。

テストパイロットのマイク・リスゴーが操縦したワンイレブン試作機は、1963年10月22日に失速試験中に墜落し、乗員全員が死亡した。調査の結果、ディープストールまたはスーパーストールとして知られる現象が発見された。これは、高迎角時に翼と後部エンジンナセルの複合的なブランキング効果によって尾翼への気流が減少することで発生し、通常の（機首下げ）飛行への回復を妨げる現象である。^{[ 19 ]}このような失速を防ぐため、BACはスティックシェイカーとスティックプッシャーと呼ばれる装置を設計し、ワンイレブンの操縦系統に追加した。^{[ 20 ]}また、エンジンと尾翼への気流を滑らかにするために翼の前縁を再設計した。この問題の試験に使用された特別に改造された機体は現在、ブルックランズ博物館に保存されている。

墜落事故にもかかわらず、試験は継続され、顧客の信頼は高いままだった。アメリカン航空とブラニフ航空はオプション注文を引き受け、1964年2月にさらに発注した。モホーク航空、フィリピン航空、そしてドイツ人実業家のヘルムート・ホルテンからも追加注文があり、ホルテンは同機の最初のエグゼクティブ仕様への変更を注文した。1964年末までに、13機が生産ラインから出荷された。ワンイレブンは型式証明を取得し、最初の機体であるG-ASJIがBUAに引き渡されたのは1965年1月22日だった。数週間の路線実証飛行の後、最初の商業運航は4月9日にガトウィックからジェノバへ行われた。ブラニフ航空は3月11日に最初の機体を受領し、モホーク航空は5月15日に最初の機体を受領した。納入は続き、1965年末までに航空会社は34機を受領した。需要は依然として旺盛で、ウェイブリッジに第2生産ラインが設置され、 1966年から1970年の間に13台の1-11が生産された。 

1967年に、座席数119席の大型バージョンであるOne-Eleven 500（スーパーOne-Elevenとも呼ばれる）が発表された。この「ストレッチ」バージョンは、ローンチカスタマーであるBEAが要求事項を評価する間、少なくとも1年間は発売が遅れた。これにより、競合する米国の航空機（ダグラスDC-9とボーイング737）は、One-Elevenの米国国内市場への早期浸透を補う機会を得た。英国製航空機の当初の1年間の優位性は、1年間の遅延に変わり、ストレッチされたシリーズ500は米国では売れなかった。この機種は、カリブ海のケイマン航空とリーワード諸島航空輸送（LIAT）で使用され、ケイマン航空はテキサス州ヒューストン（IAH）とフロリダ州マイアミ（MIA）への定期便にシリーズ500を運航し、LIATはプエルトリコのサンフアン（SJU）にシリーズ500を運航した。バハマエアもナッソー（NAS）とマイアミ間の路線などでストレッチ型500型機を運航しており、グアテマラの航空会社アビアテカはマイアミとルイジアナ州ニューオーリンズ（MSY）の両方に500型機を運航していた。^{[ 21 ]}コスタリカの航空会社LACSAもマイアミへの路線で500型機を運航していた。^{[ 22 ]}マイアミに500型機を運航していた別の航空会社はベリーズ・エアウェイズ社だった。 ^{[ 23 ]}

以前のバージョンと比較すると、One-Eleven 500は 翼の前方が8フィート4インチ（2.54メートル）、 後方が5フィート2インチ（1.57メートル）長くなりました。翼幅は5 フィート（1.5メートル）拡大され、最新型のMk.512スペイエンジンが使用されました。この新型機は世界中で、特にヨーロッパのチャーター航空会社に好調な売れ行きを示しました。1971年には、抗力低減と滑走路要件の緩和を目的とした段階的な改良が施されました。

BEA/ブリティッシュ・エアウェイズ500シリーズ機（One-Eleven 510EDと表記）は、BEAの要望により、他のOne-Elevenとは大きく異なっていた。One-Eleven 510EDは、同型機との共通性を高めるため、ホーカー・シドレー・トライデントと同等または類似の計器類とアビオニクスを組み込んだ改良型コックピットを備えていた。追加装備には、 CAT IIでの自動着陸を可能にする高度なオートパイロットとオートスロットルが含まれていた。改良は、トライデントに合わせてほとんどのスイッチの「オン」位置を反転させるというところまで及んだ。実際、510EDは他のOne-Elevenや500シリーズ機とは非常に異なっていたため、操縦するには別の型式限定資格が必要だった。

1966年までにアメリカの航空機との競争に直面していたOne-Elevenは、1970年までにフォッカーF28フェローシップのようなより新しく小型の航空機との競争にも直面した。F28はより軽量で、構造がシンプルで、安価だった。1970年に発売されたOne-Eleven 475はF28に対抗するために開発された。400の胴体に500のより高出力で大きな翼を組み合わせたもので、高温高地や荒れた飛行場での運用を想定していた。しかし、One-Eleven Mk 475はわずか10機しか売れず、そのうちの1機はファウセット・ペルー航空で、ペルーの未舗装の砂利滑走路を持ついくつかの空港への定期国内便に475型機を運航していた。1977年には、静粛性と改良性を高めた475型機であるOne-Eleven 670が日本の国内市場に提供されたが、これも売れなかった。

1965 年の総納入数は 34 機であったが、1971 年末までに 200 機が製造された。^{[24]この時点で注文}は細々としか来なくなり、1975 年に生産が中断されたが、マーケティングと設計は継続され、十分な注文が入ったら生産を再開することが常に計画されていた。^{[ 25 ] BAC}は、ルーマニアの航空会社Taromから 5 機の注文を受けた結果、1977 年に生産を再開した。^{[ 26 ]}英国での生産は 1984 年まで続き、英国で製造された航空機の総数は 235 機であった。^{[ 24 ]} 11 年間でわずか 35 機しか納入されなかったにもかかわらず生産ラインが維持された理由は 2 つあった。1 つ目は、BAC がロールス・ロイスが Spey エンジンのより静かで強力なバージョンを開発し、One-Eleven のさらなる開発が可能になることを期待していたこと。第二に、この時期の初期を通して、ルーマニアはOne-Elevenプログラム全体を購入し、そのタイプの生産をブカレストに移管するための交渉を行っていた。

1974年までに、BACはOne-Eleven 700の発売に多大な努力を注ぎ込んだ。これは胴体が長く、座席数は134席で、16,900 lbf (75 kN)のSpey 606エンジンを搭載し、出力が高く騒音も少なかった。^{[ 27 ] [ 28 ]} 700Jは日本市場向けに計画され、700と同じ胴体延長とエンジンに加え、短い滑走路を持つ地方空港での運用に適した新しい高揚力翼を備えていた。^{[ 26 ]} 700は最新のDC-9や737とほぼ同じサイズで、One-Elevenの顧客がマクドネル・ダグラスやボーイングに大量に流出するのを防ぐのに間に合うはずだった。しかし、ロールス・ロイスはまだ破産から回復しておらず、改良されたSpeyエンジンは実現しなかった。 1978年には、それほど野心的ではない700型機が500型機として再登場した。この機体は、特別に「静音キット」を装備したスペイエンジンを搭載しており、1980年代半ばにはRB432型エンジンに置き換えられる予定だった。この機体は、ボーイング737-200型機に対抗するためブリティッシュ・エアウェイズに提案されたが、最終的には却下された。  

1975年、BACはOne-Eleven 800を発表しました。これは、2基の22,000 lbf (98 kN) CFM International CFM56高バイパスターボファンエンジンを搭載し、144人から161人の乗客を収容できる、さらに胴体を延長した航空機でした。 ^{[ 29 ] [ 28 ]}しかし、このプロジェクトは1976年に中止され、6人横並びの座席配置が可能な、より広い胴体を持つOne-Elevenの新しい派生型が優先されました。この新しい旅客機は、同年後半にX-Elevenとして発表され、2基のCFM-56またはPratt & Whitney JT10Dエンジンを搭載し、最大166人の乗客を収容できるものでした。^{[ 30 ]} 1977年、BACはホーカー・シドレーと合併してブリティッシュ・エアロスペース（BAe）を設立し、新会社はX-Elevenを開発するか、まったく新しい航空機を設計するためのヨーロッパの取り組みに参加するかの選択を迫られました。最終的にBAeはエアバスの正式メンバーとなり、X-Elevenは開発中止となり、ヨーロッパの代替機としてエアバスA320が誕生した。^{[ 31 ]}  

BAC Two-ElevenとThree-Elevenは、1960年代後半にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションが提案したイギリスの旅客機研究計画であり、いずれも量産化には至らなかった。

1979年6月9日、ルーマニア大統領ニコラエ・チャウシェスクは、ルーマニアでのOne-Elevenのライセンス生産契約に署名した。これには、One-Elevenの完成品3機（500シリーズ2機と475シリーズ1機）の納入と、​​ブカレストでの少なくとも22機の製造が含まれ、英国製部品の削減（つまりルーマニア製部品の増加）が盛り込まれた。また、ロールス・ロイス・スペイ・エンジンのルーマニアでの生産と、民間航空局による英国規格への航空機の認証も含まれていた。当時、ルーマニア製航空機の最大80機の市場が予測され、主に中国やその他の発展途上国、そしておそらく東ヨーロッパで販売される見込みだった。この航空機はRombac 1-11と改称された。^{[ 32 ] [ 33 ]} Spey 512-14 DWエンジンは、ターボメカニカ・ブカレストによってライセンス生産された。^{[ 34 ]}

最初のロンバック・ワンイレブン（YR-BRA cn 401）は、シリーズ561RCで、1982年8月27日にロマエロ・バネアサ工場でロールアウトされ、1982年9月18日に初飛行しました。生産は1989年まで続き、契約で想定されていたよりもはるかに遅いペースで進みました。9機が納入され、10機目と11機目はそれぞれ85%と70%完成した時点で生産ラインから放棄されました。^{[ 32 ] [ 35 ]}最初の機体は1982年12月29日にTAROMに納入されました。 ^{[ 35 ]}ルーマニアの航空会社は、生産された機体のうち2機を除くすべてを受領し、残りの2機はロマビアに送られ、最後の1機（YR-BRI cn 409）は1993年1月1日に納入されました。

ロンバック計画が失敗した理由は３つあります。ルーマニアの経済と国際的地位が悪化し、ワンイレブン製造に必要な物資の供給が途絶え、外貨規制によりルーマニア国外から調達した部品の納入が遅れました。^{[ 32 ] [ 35 ]}ルーマニア人が想定していた市場は関心を示さず、一部のロンバック機はヨーロッパの事業者にリースされました。ワンイレブンの騒音レベルと燃費は、米国や西ヨーロッパの競合製品に追いつきませんでした。

新しいエンジンを採用すれば、騒音と燃費の問題は解決しただろう。チャウシェスク政権の崩壊後、ロールス・ロイス Tay エンジンを使用して生産を再開する計画が立てられた。英国の航空機リース会社 Associated Aerospace は、新しい電子グラスコックピットを装備した Tay エンジン搭載の One-Eleven 50 機を 10 億ドルで購入し、西側の顧客にリースする契約を結んだ。1991年 4 月に Associated Aerospace が清算されたため、この契約は中止となった。この挫折にもかかわらず、ロンバックは One-Eleven の販売を続け、米国の航空会社Kiwi International Air LinesがTay エンジン搭載機 11 機を確定発注し、さらに 5 機のオプションを付けたが、これらの計画は実現しなかった。^{[ 32 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

• 1963年10月22日、試作機がイギリスのウィルトシャー州チックレード近郊で失速試験飛行中に墜落した。乗員7名全員が死亡した。この機体は量産型ではなく、この事故については上記の「開発」の項でより詳しく説明されている。
• 1966年8月6日、ブラニフ国際航空250便は、ネブラスカ州フォールズシティ付近で激しい雷雨に遭遇し、空中分解した。同機はミズーリ州カンザスシティからネブラスカ州オマハに向かう途中だった。乗客38名と乗員4名が墜落で死亡した。機体はBAC One-Eleven-203AEだった。^{[ 71 ]}
• 1967年6月23日、モホーク航空のOne-Eleven-204AF型機がモホーク航空40便として飛行中、機内火災により尾部が大きく損傷し、ピッチ制御を失った。40便はニューヨーク州エルマイラとワシントンDCを結ぶ定期旅客便だった。同機はペンシルベニア州ブロッサバーグ郊外に墜落し、乗客乗員34名全員が死亡した。^{[ 72 ]}火災の原因は補助動力装置（APU）であることが判明し、この事故の直接的な結果として、飛行中のAPUの使用は禁止された。^{[ 73 ]}
• 1969年9月12日、フィリピン航空のBAC One-Eleven（登録番号PI-C1131）158便が、セブのマクタン・セブ国際空港からマニラのマニラ国際空港（現在のニノイ・アキノ空港）へ向かう途中、滑走路24へのVORアプローチ中に、目的地から東へ12海里（22km ）離れたリサール州アンティポロ郊外のクライケの丘の上のマンゴーの木に衝突した。乗客47名のうち45名が死亡した。乗客1名と客室乗務員1名が生存したが、2名とも火傷で入院した。この墜落事故は、 1987年までフィリピンで発生した民間航空機による最悪の航空事故だった。^{[ 74 ]} 
• 1970年12月7日、テルアビブからブカレストに向かっていたTAROM One-Eleven 424EUが、当初の目的地から進路変更された後、ミハイル・コガルニチャヌ国際空港への着陸進入中に墜落した。この事故は天候の悪化が原因で発生し、乗員乗客24名のうち19名が死亡した。^{[ 75 ]}
• 1971年9月6日、パンインターナショナル航空112便として運航されていたワンイレブン515FB型機が、離陸時の両エンジン故障の後、ハンブルクのA7アウトバーンに緊急着陸しようとした際に橋に衝突し、両翼が切断された。水噴射システムには誤って水ではなくジェット燃料が充填されていた。搭乗していた121人のうち22人が死亡した。^{[ 76 ]}
• 1974年4月18日、ワンイレブン528型機G-AXMJが運航するコートライン航空95便が、ロンドン・ルートン空港でパイパーPA-23アズテックG-AYDEと地上衝突した。アズテックが離陸許可を得ずに滑走路に進入したことが原因だった。アズテックのパイロットは死亡、同乗者1名が負傷した。ワンイレブン機に搭乗していた91名全員は、離陸中止後、無事に機体から脱出した。
• 1977年11月21日、ブエノスアイレスからサン・カルロス・デ・バリローチェに向かっていたオーストラル航空9便は、高度35,000フィートまで上昇中に与圧の問題に見舞われた。その後、サン・カルロス・デ・バリローチェ国際空港への着陸進入中に機体は地面に衝突し墜落した。乗員5名全員と乗客74名のうち41名が死亡した。^{[ 77 ]}
• 1981年5月7日、アウストラル航空901便がサン・ミゲル・デ・トゥクマンからのフライト後、ブエノスアイレスのホルヘ・ニューベリー空港への着陸進入中に墜落した。原因は天候とパイロットの操縦ミスである可能性が高い。乗員5名と乗客26名全員が死亡した。^{[ 78 ]}
• 1989年7月21日、フィリピン航空124便がマニラのニノイ・アキノ国際空港への着陸を試みた際に滑走路をオーバーランした。搭乗していた98人の乗客に死者は出なかったが、機体が隣接する高速道路で停止した際に地上にいた8人が死亡した。^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}
• 1991年6月26日、オカダエアの飛行機がソコト空港への着陸進入中に燃料切れを起こし、不時着中に墜落、乗客4人が死亡した。^{[ 82 ]}
• 1994年9月18日、チュニスで行われたCAFチャンピオンズリーグ準々決勝から帰国するナイジェリアのサッカーチーム、イウアニャンウ・ナショナルFCを乗せたオリエンタル航空の便が、タマンラセット空港への4回目の着陸を試みた際に墜落した。乗員3名と乗客2名（いずれも同チームのサッカー選手）を含む5名が死亡した。^{[ 83 ] [ 84 ]}
• 1997年7月29日、ADC航空の便がカラバル空港に着陸する際に滑走路をオーバーランし、1人が死亡した。^{[ 85 ]}
• 2002年5月4日、EAS航空4226便がナイジェリアのカノ郊外で離陸直後に墜落し、搭乗していた77人のうち73人と地上にいた30人が死亡した。これはBAC One-Elevenの墜落事故としては最悪のもので、死者は合計103人に上る。^{[ 86 ]}

• 1978年7月9日、アレゲニー航空453便がボストン・ローガン国際空港からグレーター・ロチェスター国際空港に到着した際、着陸に失敗しました。同機には77人が搭乗していました。NTSBの報告書によると、同機は滑走路28に高速で着陸しましたが、着陸を中止するのに十分な性能はありました。パイロットは着陸を続行することを選択し、機体は滑走路の端から滑り落ち、着陸装置が溝に落ちて切断されました。死者は出ませんでしたが、機体は全損となりました。^{[ 87 ]}
• 1984年8月4日、フィリピン航空の便がフィリピンのタクロバン市にあるダニエル・Z・ロムアルデス空港への着陸を試みた際、滑走路36をオーバーランして海に墜落した。乗客70名と乗員5名全員が無事だったが、機体は修復不可能なほど損傷し、全損となった。^{[ 88 ]}
• 1990年6月10日、ブリティッシュ・エアウェイズ5390便のコックピットの窓が、固定に不適切なボルトが使用されていたため、高度で吹き飛んだ。ティム・ランカスター機長は気圧差によってコックピットから半分吹き飛ばされ、客室乗務員が機外に吹き飛ばされないように彼の足にしがみついた。飛行機はサウサンプトン空港に緊急着陸した。パイロットは乗務員と乗客全員とともに無事だった。^{[ 89 ] [ 90 ]}調査の結果、シフト整備マネージャーが、以前機体に使用されていたボルトと似ているため不適切なボルトを使用していたことが判明した。彼は同じ比率でボルトを交換した。窓を固定するために使用された90本のボルトのうち84本は直径が小さすぎ、残りの6本は長さが短すぎた。