コートライン フライト 95

コートライン フライト 95

事故
日付	1974年4月18日
まとめ	滑走路侵入
サイト	ロンドン・ルートン空港
総死亡者数	1
負傷者総数	1
生存者総数	92
最初の航空機
1973年の航空機
タイプ	BACワンイレブン518
名前	ハルシオンナイト
オペレーター	コートライン
IATAフライト番号	OU95
登録	G-AXMJ
フライトの出発地	ロンドン・ルートン空港、ベッドフォードシャー、イングランド
行き先	ミュンヘン空港、ドイツ
居住者	91
乗客	86
クルー	5
死亡者数	0
負傷	0
生存者	91
2機目の航空機
事故機に似たパイパーPA-23アズテック
タイプ	パイパー PA-23 アズテック
オペレーター	マカルパイン航空
コールサイン	デルタエコー
登録	ガ・アイデ
フライトの出発地	ロンドン・ルートン空港
行き先	リングウェイ空港、マンチェスター、グレーター・マンチェスター
居住者	2
乗客	1
クルー	1
死亡者数	1
負傷	1
生存者	1

コートライン・アビエーション95便は、1974年4月18日にコートラインBACワンイレブン518 G-AXMJによって運航された、イギリス・ベッドフォードシャーのロンドン・ルートン空港から西ドイツのミュンヘン・リーム空港への国際チャーター便であった。離陸滑走中、マカルパイン・アビエーションのパイパーPA-23アズテックG-AYDEが許可なく滑走路に進入した。ワンイレブンのパイロットは回避行動を取ろうとしたが、2機の航空機が衝突し、アズテックのパイロットが死亡、同乗者が負傷した。

大きな損傷を受けたワンイレブンのパイロットは離陸を中止し、緊急スライドを使用して機体を避難させたため、死傷者は出なかった。アズテックは廃棄されたが、ワンイレブンは修理され、運航を再開した。事故後、4つの勧告が出された。

フライト95は、イギリスのベッドフォードシャー州ルートンから西ドイツのミュンヘン・リームへの国際チャーター便であった。 ^[1]グリニッジ標準時の15時19分に、ワンイレブンはデルタ待機地点へのタキシング許可を受け、そこで許可を待った。グリニッジ標準時の15時24分に、ワンイレブンは滑走路08/26に進入し、滑走路08に沿って戻る許可が与えられ、そこで航空機は離陸許可を待つために進入地点で待機することとなった。ワンイレブンは、15時25分14秒から15時25分23秒の間に滑走路08/26に進入していると報告した。15時25分32秒に、アズテックはタキシングの準備ができたと報告した。アズテックのパイロットには、風向は 300°、風速は 10 ノット (19 km/h) と伝えられ、離陸には滑走路 08 か滑走路 26 のどちらかを選択するよう指示されました。パイロットは滑走路 26 を選択しました。

15時26分頃、アズテックは「アルファ26番滑走路への進入許可」と指示された。 ^[2]これは非標準的な言い回しであり、正しい指示は「アルファ滑走路26番滑走路への進入許可」であるべきであった。この非標準的な言い回しが事故の原因となった。^[1]一方、ワンイレブンは15時25分24秒に離陸許可を受けており、15時27分31秒に滑走中であると報告した。15時27分49秒、アズテックは離陸準備が整ったら報告するよう求められ、30秒以内に準備が整うと返答された。^[2]

その後、アズテックは滑走路に進入した。アズテックに搭乗していた乗客は自身もパイロットでもあり、インターコムでパイロットに、機体の滑走路進入許可が出たかどうかを尋ねた。返答はなく、この時までに機体は滑走路に進入していた。この時点で、ワンイレブンは離陸滑走中に100ノット（190 km/h）の速度に達していた。副操縦士が機を操縦していた。機長は、アズテックが左から滑走路に進入するのを見て、止まらないことに気づき、機体を操縦した。機長は両方のスロットルを全開にして、機体を右に操縦しながら、左翼をアズテックの上に持ち上げようとした。アズテックの乗客はワンイレブンが近づいてくるのを見て、衝突が起こる前に身をかがめたが、衝突が迫っていることをパイロットに警告することはできなかった。

ワンイレブンの左翼がアズテックのキャビンを切り裂き、パイロットは即死、乗客は負傷した。^[1]アズテックはキャビンの上部が失われ、プロペラが損傷した一方、ワンイレブンの左翼の外側6メートル（20フィート）が大きな損傷を受け、その中に入っていた燃料タンクから燃料が漏れた。フルリバーススラストと最大ブレーキの使用により、残りの滑走路の長さ内で離陸を中止することができ、損傷したワンイレブンは衝突地点から750メートル（820ヤード）先で停止した。^{[3] [1]}

燃料漏れによる火災の危険があったため、機長は機体の緊急脱出を命じた。後部ドアは予定通りに開き、脱出スライドは展開したが、前方ドアは両方とも、搭乗者全員が機体から脱出する前に開くのにかなりの力が必要だった。脱出時に負傷者は出なかった。その後の調査で、ワンイレブンの前方ドアの両方を開けるのが難しいことが再現できた。脱出スライドの製造元からの指示が不十分だったため、スライドが誤って収納されていたことが判明した。ドアの1つには不適切な部品が取り付けられていた。この問題に関して、ワンイレブンのすべての運航者と関係航空当局に警告が出された。^[1]

事故後、一部の航空会社のパイロットは、一般航空機によるルートン空港の利用を禁止するよう求めたが、航空操縦士組合はこれを支持しなかった^[4]。

事故機のBACワンイレブン518は機体番号G-AXMJ、c/n H204で、[ 5 ] ¹⁹⁷⁰年2月に製造された。^{[1]事故後、機体は修理され、運航に復帰した。1975年2月、}モナーク航空で運航する前に、機体番号G-BCWGに再登録された。^{[注 1] [5]その後、機体は}フィリピン航空に売却され、RP-C1189に再登録された。^{[6] [7] [8] [9]}

事故機となったパイパーPA-23アズテックはG-AYDE、c/n 27-3807の登録機であった。^[3] 1967年に製造され、^[1]米国では以前はN6516Yの登録機であったが、^[3] 1970年にマカルパイン・アビエーションに売却された。^[1]

この事故は事故調査局によって調査された。最終報告書は 1975 年 2 月 26 日に発表された。事故の原因は、アズテックのパイロットが許可なく滑走路に進入したことであることが判明した。ルートンの管制官による非標準的な言い回しが一因であることが判明した。ルートンの地上標識と標識は、当時の法律に準拠していたことが判明した。停止線や停止灯は設置されておらず、法律で義務付けられてもいなかった。

パイロットは互いの動きを無線で知らされていなかったため、滑走路が両方向の離陸に使用されていることに気付いていなかった可能性がある。アズテックの無線設備は当時の法律に準拠していたが、乗客/副操縦士がヘッドセットで操縦士の通信を聞くことができないため、その配置は批判された。4つの勧告が出され、3つはルートン空港の運用に関するもので、1つは航空機の無線設備に関するものだった。^[1]

• アップルトン、ジョン、ケイブ、イアン G (1978)。英国民間航空機登録簿 1919–1978。アール・シルトン: ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-15-6。

• 航空事故調査局の事故報告書

北緯51°52′29″ 西経0°22′08″ / 北緯51.87468° 西経0.​​36899° / 51.87468; -0.36899