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 事故機はTAROMでまだ運航中だった頃のもので、1992 年に撮影されたものです。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2002年5月4日 |
| まとめ | パイロットのミスによるエンジン故障 |
| サイト | グワマジャ、ウングワル マジャ地区、マラム アミヌ カノ国際空港近く、カノ、ナイジェリア 北緯12度01分30秒 東経8度30分30秒 / 北緯12.02500度 東経8.50833度 / 12.02500; 8.50833 |
| 総死亡者数 | 103 |
| 負傷者総数 | 51 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | BAC ワンイレブン 525FT |
| オペレーター | EAS航空 |
| ICAOフライト番号 | EXW4226 |
| 登録 | 5N-ESF |
| フライトの出発地 | マラム・アミヌ・カノ国際空港、カノ、ナイジェリア |
| 行き先 | ムルタラ・ムハンマド国際空港、ラゴス、ナイジェリア |
| 居住者 | 77 |
| 乗客 | 69 |
| クルー | 8 |
| 死亡者数 | 73 |
| 負傷 | 4 |
| 生存者 | 4 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での死亡者数 | 30 |
| 地上での負傷 | 47 |
EAS航空4226便は、ナイジェリアのカノからラゴスへ向かう国内定期便であった。2002年5月4日、この路線を運航していたBACワンイレブン525FT機は、乗客69名と乗務員8名を乗せて、空港から約3キロメートル（1.9マイル、1.6海里）離れた住宅密集地であるグワマジャ地区に墜落し、炎上して乗客66名と乗務員7名が死亡した。さらに、地上にいた民間人30名以上が死亡した。[1] [2]死者合計103名を出した4226便は、BACワンイレブンが関与する航空事故の中で最も死者数の多い事故である。[2]
ナイジェリア事故調査予防局は、この事故の原因をパイロットのミスとしている。飛行機は滑走路をオーバーランし、数百メートル横転した。飛行機の車輪が巻き上げた塵がエンジンに吸い込まれ、エンジンの出力が制限された。伸びた着陸装置がさらに状況を悪化させ、機体は最終的に速度低下により墜落した。使用可能なフライトレコーダーがなかったため、乗組員が誤って滑走路をオーバーランした理由は特定できなかった。[3]
航空機
墜落事故に巻き込まれた航空機は、BAC One-Eleven 525FTで、登録番号は5N-ESFでした。[ 4]この航空機は1980年に製造され、ルーマニアの登録番号YR-BCNで最初にTAROMに納入されました。その後、リースを通じてInex-Adria AvioprometとRyanairに取得され、1989年にTAROMに返却されました。 [5] 2001年7月、この航空機はEAS航空に取得され、8月に航空機隊に加わりました。墜落時までに、この航空機は合計24,644時間の飛行時間を積んでいました。[3] : 10–11
この航空機にはロールスロイス スペイターボファン エンジン2 基が搭載されています。左エンジンは 2000 年に搭載され、右エンジンは最近 5 月 2 日に姉妹機の 5N-ESD から移設されました。最後の大規模なメンテナンス チェックは 2001 年 1 月に実施されました。[3] : 11–13
乗客と乗員
4226便には乗客69名と乗務員8名が搭乗していたが、当初の報道では乗客105名とされていた。乗客のほとんどはナイジェリア人で、レバノン人1名[6]と少なくともイギリス人1名が搭乗していた。[7]ナイジェリアのデイリー・トラスト紙は、搭乗者の中にフランス国籍の乗客が3名いたと報じた。 [8]合計23名の乗客がカノでラゴス行きの飛行機に搭乗し、ラゴス行きの乗客47名は飛行機の前回の目的地であるジョスで飛行機に搭乗した。[3] : 7
乗客の中にはナイジェリアのスポーツ大臣イシャヤ・マーク・アクもいた。彼は2002年FIFAワールドカップのナイジェリア対ケニアの強化試合を観戦するため向かっていた。[6] [9]元連邦首都圏大臣ジェレミア ・ユーセニの妻ジュリー・ユーセニと息子ダンジュマ・ユーセニも同乗していた。[10]
この便の機長は49歳のピーター・アバヨミ・イネ機長で、飛行時間は14,000時間を超え、[11]そのうち7,000時間は同型機に乗っていた。彼は2000年にEAS航空に入社し、それ以来ずっとBACワンイレブンに乗っていた。副操縦士は47歳のクリス・アデウォレ・アデグボイ副操縦士で、合計8,000時間以上の飛行時間を積んでおり、そのうち3,350時間は同型機に乗っていた。航空機関士はエマニュエル・イドコとムハンマド・サルキだった。[6] [3] : 5–6, 9–10
事故
4226便は、北部のマラム・アミヌ・カノ国際空港から南西部のラゴス・ ムルタラ・モハメッド国際空港へ向かう便だった。ラゴスへの飛行の前に、この飛行機は近隣のプラトー州ジョスまで飛行していた。[12]カノに到着した時、カノでは合計36人が降機し、47人が搭乗していた。この便は、機長のピーター・イネと副操縦士のクリス・アデグボイエの操縦で、午後1時30分頃に離陸する予定だった。この飛行機には69人の乗客と8人の乗組員が乗っていた。[6] : 7
乗務員は午後13時19分に離陸許可を要求し、機体は誘導路に向かって動き始めた。午後12時26分、機体は滑走路に並んだ。ピーター機長は冗談交じりに「EXW4226のFL280（28,000フィート（8,500メートル））、宇宙旅行の準備完了」と述べ、管制官はカノの滑走路23からの離陸を許可し、乗務員に前方の気温と天候に関する簡単な情報を提供した。管制官が報告を終えると、乗務員は離陸滑走を開始した。[3] : 7, 46
クラッシュ
滑走中、管制塔の管制官は、機体がいつもよりずっとゆっくりと動いていることに気づいた。機体が滑走路の進入端を通過したとき、機首は上がっていたが、着陸装置はまだ地面から浮いていなかった。機体は滑走路の端をオーバーランし、滑走路灯2 つに衝突した。オーバーランした際、管制塔から砂塵が舞い上がるのが見えた。その後、機体は滑走路の外側に離陸したが、完全に地面から浮く前に着陸装置が地面のくぼみにぶつかり、激しい衝撃で機体全体が揺れた。衝撃で天井の一部が床に落ちた。衝突後、機体は大量の砂塵に覆われた。[3] : 25–26, 48
飛行機は滑走路から無事に離陸したが、速度が低下し始め、乗務員は失速寸前の状況に直面した。4226便はその後左右に揺れ始めた。ピーター機長は管制塔にエンジン故障を報告した。機長は「離陸が難しい。右エンジンから音がする。飛行機が揺れている。困難な状況だと思う」と言っているのが聞こえた。[13]乗務員は失速を避けようと機首を下げることにしたが、高度が低すぎたため、キャビンから「飛行機からわずか数メートル」の住宅が見えた。[14]機内の乗客はパニックに陥り、叫んでいた。[15] [3] : 25–26
地上にいた人々は、飛行機が自分たちに向かってくるのを目撃し、安全な場所に緊急脱出した。[16]飛行機は高度を上げることができず、障害物を避けることができなかった。その後、飛行機はモスクのミナレットに衝突し、多数の家屋と地上の地元のイスラム学校に衝突した。飛行機はその後、全速力で別のモスクに飛び込み、炎上した。[17]地元のモスクでは礼拝が行われており、墜落時には少なくとも100人の生徒が学校の敷地内にいた。[18] [19] 学校やモスクを含む多くの建物が倒壊した。[3]
直後の状況
数十人の学生、礼拝者、地元住民が瓦礫の中に閉じ込められた。目撃者によると、地上の人々は泣き叫び始め、瓦礫の中に閉じ込められた親族を捜すために墜落現場に駆けつけたという。[16] [20]目撃者によると、機内から助けを求める声が何度も聞こえたという。その間、炎は急速に近隣に広がり始めた。消防士たちは事故後10分以内に墜落現場に到着したが、見物人やボランティアが多すぎたため、迅速に救助活動を行うことができなかった。墜落現場に水源がなく、群衆が乗組員に対して敵対的な態度を取ったことで、状況はさらに悪化した。彼らはすぐに水と泡を使い果たし、補給のために空港に戻らなければならなかった。結局、閉じ込められた犠牲者の一部は炎から救われなかった。[21]火は急速に広がり、閉じ込められた犠牲者を燃やした。[14] [3] : 20
3人の生存者は墜落現場から避難し、重体で直ちに近くの病院に搬送された。レバノン人の乗客はすぐに飛行機の出口ドアから出て[22]、小屋の下に横たわっていたもう一人の生存者と会った。レバノン人は比較的無傷だったが、もう一人の生存者は重傷を負っていた。2人とも自分たちがいた家の残骸をよじ登り、隣の家の屋根に飛び降りることを決意した。2人はその後、2人の地元住民によって近くの病院に搬送された。[6] [3] : 26
混乱した状況のため、兵士と警察官が現場に派遣された。[16]当局は、死者の数が多かったため地元の遺体安置所は満杯となり、その結果、死体が床に積み上げられたと述べた。遺体の一部はアミヌ・カノ教育病院に搬送された。災害の危機に対応するため、勤務時間外の救急隊員が出動した。[23]
死傷者
墜落後、乗客66名と乗員7名を含む103名が死亡した。地上で死亡した正確な人数は不明だが、犠牲者数は30名以上とされている。事故で10名以上の子供が亡くなったと伝えられている。犠牲者の遺体はカノ市内の様々な病院に搬送された。ナイジェリア軍医療センターは22体の遺体を搬送したと報告し、市内のムルタラ・モハメッド総合病院は61体の遺体を搬送した。残りの23体はカノ市内の複数の私立病院に搬送された。遺体のほとんどはひどく焦げていた。[3] : 8, 19–20 [注 1]
客室乗務員1名と乗客3名が墜落事故を生き延びた。当初生存者は5名であったが、そのうち1名が負傷により死亡した。生存者4名のうち1名は無傷で生き延び、1名は軽傷、残りは重体であった。生存者2名は負傷が重かったため治療のため海外に送られ、1名はケルンで治療を受けた。[24]生存者の大半は機体後方または後方付近に座っていた。[3] : 20
この事故で地上にいた47人が負傷した。47人のうち24人が重傷、残りの23人が軽傷を負った。[3] : 8
救助隊員らは、墜落により少なくとも30軒の家屋が破壊されたと述べた。[25]ナイジェリア赤十字は、数百人が家を失ったと付け加えた。[26]
応答
この事故を受けて、ナイジェリアのオルシェグン・オバサンジョ大統領は南アフリカ諸国への訪問を切り上げ、直ちにアブジャに戻って状況を視察した。大統領は犠牲者に哀悼の意を表し、ナイジェリアで2日間の国葬が行われると述べた。ナイジェリア全土で半旗が掲げられる。[9]大統領は事故の即時調査を命じ、さらに必要であれば外国の専門家を招聘すると付け加えた。[27]
カノの首長アド・バイエロは、カノ州知事ラビウ・クワンクワソとともに墜落現場を訪れた。首長と州知事はその後、犠牲者の遺族に哀悼の意を表した。[16]アティク・アブバカル副大統領は5月4日に墜落現場を訪れたが、演説中に怒った地元民が彼の車列に石を投げつけ、警察は群衆に催涙ガスを発射した。[28]オバサンジョ大統領も5月6日に墜落現場を訪れたが、犠牲者の遺族が彼を「無神経」と非難したため、彼の訪問もまた激怒した。伝えられるところによると、彼は事前の告知なしに厳重な警備の下で墜落現場を訪れ、一般の人々からの質問には答えなかった。[29] [30]
オバサンジョ大統領は墜落事故の被害者に総額8万6000ドルの連邦資金を寄付すると約束し、さらに破壊された家屋は再建されると述べた。[7]カノ州政府の報道官は、カノ州政府は「彼らの苦しみを和らげるためにできることは何でもする」と述べた。カノ州は21人からなる救援委員会を設置した。この委員会は被害者への支援物資の収集と配布を担当し、カノ州副知事が委員長を務める。伝えられるところによると、国内から2400万ナイラもの寄付金が集まったという。[31]
イシャヤ・マーク・アクの死後、ナイジェリア政府はナイジェリア警察大臣のスティーブン・アキガを後任に任命した。イシャヤ・マーク・アクの死を受けて、ナイジェリアサッカー協会はナイジェリアと中国の間で予定されていたサッカー親善試合を中止した。[32] [33]
合計56体の遺体は、状態が悪く身元が確認できず、ほとんどが焼け焦げて身元が分からない状態だった。カノ政府は最終的に身元不明の犠牲者の集団埋葬を行った。遺体は6台のトラックで運ばれ、数百人の会葬者が葬儀に参列した。埋葬に先立ち、カノ首長の宮殿であるギダン・ルムファで祈祷式が行われた。[34] [35]
この墜落事故を受けて、ナイジェリアのケマ・チクウェ航空大臣は国内のBACワンイレブン全機の運航停止を命じた。同大臣は、ナイジェリア政府は22年を超えた航空機の登録を今後行わないとし、所有者には段階的に廃止するまで5年の猶予を与えると付け加えた。[36]ナイジェリアにおける民間航空機の運航に関する徹底的な見直しも実施される予定である。[37]
調査
ナイジェリア当局は墜落事故の調査を開始し、ケマ・チクウェ航空大臣は墜落事故を調査する委員会を設置した。ナイジェリア連邦上院は墜落事故当日に公開会議を開始し、調査の一環として墜落事故について議論した。EAS航空の取締役であるイドリス・ワダ氏は、機体はまだ良好な状態であると主張した。同氏は後に、墜落事故を起こしたBAC 1-11-500機の保険会社であるロイズ保険が、墜落事故の原因を調査するためにロンドンから代表者を派遣したと付け加えた。同氏によると、墜落事故を起こした機体には、墜落事故の4日前に地上にとどまっていたEAS航空のBAC 1-11機のエンジンが取り付けられており、上院で疑問が提起されていた。同氏は、航空業界ではこうした慣行は珍しいことではないと主張した。[11]
この致命的な墜落事故以前にも、事故機は2度にわたり地上に留め置かれていた。1度目は2001年にエンジン整備のため11日間、2度目は2002年にエンジン問題に対処するため52日間であった。[38]
滑走路オーバーラン
滑走路逸脱の原因については、いくつかの説明が検討された。調査の結果、最終的に機体に技術的な欠陥はなく、飛行可能であったことが判明した。墜落時の天候は晴れており、暑かったものの、調査官らは空港の標高が機体の性能に重大な影響を与えなかったと考えたため、空気密度が機体の安全な離陸能力を制限することはなかった。実際の離陸重量も、安全な離陸の許容範囲内であった。[3] : 28–40
マラム・アミヌ・カノ国際空港には、滑走路 06/24 と滑走路 05/23 の 2 本の滑走路がありました。前者は後者よりもかなり長かったです。墜落当時、滑走路 06/24 は改修中だったため、結果として航空会社は代わりに滑走路 05/23 を使用するよう求められました。変更にもかかわらず、選択された滑走路は乗務員がカノから安全に離陸するのに十分な長さでしたが、どういうわけか飛行機は滑走路をオーバーランしてしまいました。4226 便の墜落以前には滑走路逸脱事故は発生していませんでした。[3] : 15
残念ながら、使えるフライトレコーダーはなかった。コックピットボイスレコーダーは墜落現場から紛失していた。調査員はなんとかフライトデータレコーダーを回収したが、記録はいずれもナイジェリア国内のフライトのものではないことが示された。フライトデータレコーダーはEAS航空によってメンテナンスされたことがなく、そのため、ヨーロッパで以前に運航されていた旅客機のフライトが記録されていた。フライトレコーダーのデータがなかったため、調査は事実上妨げられた。[3] : 36–37
調査官によると、最もありそうな仮説は、離陸滑走中のパイロットの無気力な態度によるものだという。両フライト クルーにとって、カノへの飛行は今回が初めてだった。どうやら、両フライト クルーは、以前のフライトで離陸に慣れており、そのフライトはより長い滑走路のある空港で行われた。離陸滑走中、クルーは滑走路の長さが短いことを考慮に入れていなかった。クルーはおそらく、エンジン パラメータと航空機計器のチェックに忙しく、外側の滑走路に注意を向けたが、その長さのためにすでに手遅れだった。当時勤務していた航空管制官の証言によると、離陸滑走は遅かった。対気速度は V1 と Vr の間であり、航空機は滑走路の距離を取りすぎたため、安全な回避行動をとることはもはや不可能だった。両フライト クルーの判断力の欠如が、航空機が滑走路をオーバーランする原因となった。[3] : 41–48
この仮説はもっともらしいものであったが、フライトレコーダーのデータが不足していたため、調査官は仮説が実際に正しいかどうか確認することができなかった。そのため、滑走路オーバーランの原因は特定できなかった。[3] : 41–43
離陸失敗
データが限られていたため、調査官は目撃者や生存者の証言に頼らざるを得なかった。航空管制官は、離陸滑走中、機体は動きが鈍く、滑走路23からの離陸の通常のペースではなかったと述べた。滑走路逸脱後、機体は最終的に地面から離陸するまでに約148メートル（486フィート、162ヤード）移動した。しかし、完全に離陸する前に、着陸装置が進入灯の変圧器ピットとして使用されていた地面のくぼみに激突した。機体は最大3G～4Gの衝撃力を受け、速度を上げるための機体の性能が大幅に低下した。激しい衝撃で大量の粉塵も発生した。これらの粉塵は最終的にエンジンに吸い込まれ、推力の低下を引き起こした。[3] : 44–48
BAC ワンイレブンのエンジンは機体後部に設置されていた。AIPB が実施した以前の調査では、機体の主脚がタイヤに及ぼす動的な気流の影響により、いくつかの物体がエンジンの吸気口に噴射されたことがわかった。エンジンは巨大な掃除機のように機能していたため、異物がエンジンに吸い込まれるケースもあった。4226 便では、タイヤによって噴射された塵埃がエンジンに吸い込まれた。これはエンジンの分解によって証明された。タービンの高圧部内で塵埃が圧縮され、圧縮機ケーシングの隙間にケーキ状になって詰まっていた。エンジン内部の塵埃の多さにより、エンジンの推力発生能力が一時的に低下した。エンジンの性能が低下したため、機体は十分な速さで高度を上げることができなかった。[3] : 44–48
機体の高度上昇性能の悪さは、機体の構成によってさらに悪化した。機体が地面から離陸したとき、着陸装置はまだ伸びた状態だった。着陸装置は、乗務員が上昇率をプラスにした後、通常、すぐに格納される。4226便では、滑走路のオーバーランとそれに続く地面の沈下による衝突で、乗務員は何もしなかったことで大きなストレスとショックを受けた可能性がある。着陸装置を下げた位置では、機体の十分な上昇能力が低下していただろう。機体の性能チャートには、着陸装置の構成により、離陸上昇中の機体の上昇性能が最大150フィート/分（46メートル/分）低下すると記載されていた。4226便では、計器は上昇率を記録する代わりに、機体の降下率、つまり193フィート/分（59メートル/分）を記録した。[3] : 44–48
結局、飛行機の高度が低いこと、高度を上げる能力が限られていること、そして飛行機の速度性能が低下していたため、飛行機は混雑したグワマジャ地区から安全に上昇することができなかった。[3] : 44–48
その他の調査結果
調査では、EAS 航空の運航、特に当時のナイジェリア航空業界の整備文化と監督体制に関する問題も明らかになった。この問題に関する調査は、ICAO と英国のベインズ・シモンズのメンバーの協力を得て実施された。調査の結果、問題の航空機を担当していた 2 人の認定エンジニアが十分な休憩を取らずに作業していたことが判明した。CVR と FDR が毎日検査されていた形跡はなく、整備データの一部が未完成のまま残されていた。EAS 航空はまた、飛行に適さない航空機 1 機を廃棄して自社の航空機群を整備するという慣行を課していた。[3] : 32–36
調査官は、調査結果にもかかわらず、整備ミスが墜落事故の一因となったという証拠はないと述べた。しかし、調査官によると、ログブックの記入が不十分であることに関する調査結果はナイジェリアでは珍しいことではなく、当時は国内のほとんどの航空会社でそれが標準だったという。調査では、ナイジェリアの航空当局であるNCAAが国の航空産業に十分な注意を払っていなかったと述べられた。同機関の監査中に、NCAAにはランプ検査計画があったが、耐空性のあらゆる側面を網羅する詳細が欠けていたことが明らかになった。[3] : 32–36
結論
最終報告書では、墜落の原因は、乗務員が滑走路の長さの範囲内で安全に離陸段階を実行できなかったことにあるとしている。各飛行乗務員間の連携が崩れたため、航空機は迅速かつ安全に高度を上げることができず、最終的に墜落した。[3] : 52
AIPBは事故を受けて8つの勧告を出したが、その中には監督に関する改善、不正行為に対するより厳しい罰則、航空機のフライトレコーダーに関する改善（デジタルフライトレコーダーが装備されていない航空機はNCAAがナイジェリアの登録で登録してはならない）などが含まれている。また、EAS航空の航空機の解体行為を受けて、NCAAはナイジェリア国内のすべてのBACワンイレブンに対して直ちに監査を実施し、必要なスペアパーツを保有する運航者のみがナイジェリア国内で運航することを許可されるようにするよう求められた。[3] : 53–54
注記
- ^ 記載されている死者数は捜査の最終報告書に基づく。最終報告書にも記載されている公式の死者数は103人である。しかし、死者数に基づく総死亡者数は、これよりも多い数を示している。
参照
- ビアサ航空742便墜落事故。小型双発ジェット機（マクドネル・ダグラス DC-9）が離陸直後に混雑した市街地に墜落し、多数の地上死者を出した事故である。
参考文献
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- ^ スタッフ記者（2003年4月3日）。「ナイジェリア：EASカノの墜落事故報告書でパイロットが起訴」アフリカニュース。
外部リンク
- 災害の写真、BBC
- 事故機と墜落現場の写真、航空事故局アーカイブ