Loading article…
ブラニフ国際航空250便は、1966年8月6日、ミズーリ州カンザスシティからオマハに向かう途中、ネブラスカ州フォールズシティ近郊で墜落した。[ 1 ] [ 2 ]土曜日の深夜、農場に墜落し、乗客38名と乗務員4名が死亡した。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]回避可能な気象災害による激しい乱気流による飛行中の構造的損傷が原因とされた。[ 6 ] [ 7 ]
その航空機はBAC 1-11-203AEで、登録番号はN1553 [ 8 ]であった。 1965年12月にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションによって製造された。[ 6 ] [ 9 ]
操縦席の乗務員は、機長のドナルド・ポーリー（47歳）と副操縦士のジェームズ・ヒリカー（39歳）で構成されていた。
ポーリー機長は20,767時間の飛行経験を持ち、そのうち549時間はBAC-1-11での飛行時間でした。彼はDC-3、DC-6、DC-7、コンベア機 など、他の航空機の型式限定資格も保有していました。
副操縦士のヒリカーは経験が浅く、飛行時間は9,269時間、うちBAC-1-11での飛行時間は685時間だった。NTSBの報告書によると、彼はBAC-1-11とコンベアファミリーの2つの型式限定資格を持っていた。[ 6 ] [ 10 ]
（時刻はすべて中部標準時（UTC -6）です。1967年までは、飛行ルート沿いのミネソタ州でのみ夏時間が適用されていました。）
250便は、ニューオーリンズとミネアポリスの間をブラニフ航空が運航し、途中でシュリーブポート、フォート スミス、タルサ、カンザスシティ、オマハに立ち寄った。[ 4 ]カンザスシティを22:55に出発し、オマハへの計器飛行方式（IFR）許可を得て高度FL 200（20,000フィート（6,100メートル））で飛行した。しかし、乗務員は天候のため5,000フィート（1,520メートル）にとどまることができるか尋ねた。同便は23:06に5,000フィートまで降下する許可を得るまで6,000フィート（1,830メートル）にとどまった。 [ 6 ] 23:08 、乗務員はオマハのエプリー飛行場を出発したばかりのブラニフ航空の便と連絡を取り、中程度から軽度の乱気流を報告された。
約4分後、250便は激しい雷雨のスコールラインの領域内で上昇気流に突入した。1-11は激しく上昇し、左にロールした。このとき、右尾翼と垂直尾翼が破損した。[ 6 ]その後、機体は機首を下げ、1～2秒以内に右翼も破損した。機体は炎を上げて落下し、カンザスシティとオマハの中間地点付近で地面に激突する前に水平スピンに陥った。推定原因は、回避可能な危険な気象領域での航空機の運航中に発生した極度の乱気流による飛行中の構造的破損である。[ 6 ]
これは米国で初めて発生したBAC 1-11による死亡事故でした。 [ 11 ]ネブラスカ州南東部、リチャードソン郡の農場で発生し、フォールズシティの北北東約7マイル（11km ）の農家からわずか500フィート（150m ）のところにある大豆畑でした。[ 4 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]農場主とその家族は衝突時（23:12）に自動車で帰宅中で、約0.8km（0.5マイル）離れた場所にいました。[ 1 ] [ 3 ] [ 11 ]現場の標高は約1,100フィート（340m ）です。
ブラニフ航空の規定では、雷雨の連続した領域に飛行機を派遣することは禁じられていましたが、同社の予報は雷雨の数と強度、およびそれに伴う乱気流の強度に関してやや不正確でした。ブラニフ航空の運航管理者は、255便がスーシティからオマハへの出発を1時間遅らせて嵐がオマハを通過するのを待ったこと、またセントルイスからデモインへの234便が嵐のためにカンザスシティに迂回したことを認識していました。彼らは、これらの出来事が250便のルートから遠すぎて関係ないと考え、乗務員にこれらの出来事を伝えませんでした。しかし、乗務員は悪天候を認識しており、副操縦士は嵐を迂回して迂回することを提案しました。機長は代わりに、スコールラインの端に向かって飛行を続けることを選択しました。[ 6 ]
著名な気象研究者であり、シカゴ大学の気象学教授であるテッド・フジタ博士は、BAC 1-11 の製造元であるブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションに雇われ、天候がジェット機にどのような影響を与えるかを研究しました。 [ 14 ]フジタ博士は、ダウンバーストとマイクロバーストの発見者として知られており、竜巻の強度を区別し、竜巻による被害と風速を関連付けるフジタスケールも開発しました。
特筆すべきは、この事故が、コックピットボイスレコーダー（CVR）が調査に役立てられた米国登録航空機の事故としては初めてであったことである。機体が分解する直前、この装置は、機長のポーリーが副操縦士のヒリカーにエンジン出力設定を調整するよう指示する様子を録音していた。機長は、激しいバフェッティングによって話の途中で中断され、録音ではそれ以上の会話が聞き取れなくなった。バフェッティングは、翼と尾部が機体から分離した後も続いた。フライトデータレコーダー（FDR）は墜落で破壊されたため、[ 15 ]バフェッティング音の変化は、後に事故発生時の航空機の速度と高度の変化を推定するために使用された。
2006年の40周年には、墜落現場に記念碑が建てられた。[ 3 ] [ 16 ]郡の歴史協会が企画した50周年記念式典[ 17 ]には、2016年に100人が参加した。[ 16 ]
この墜落事故については、マッカーサー・ジョブ著、マシュー・テッシュ挿絵の書籍『航空災害（第1巻）』、およびスティーブ・ポロック著『致命的な乱気流：ブラニフ航空250便およびその他の旅客機の航空安全教訓、1959-1966年』に詳しく記載されている。[ 18 ]
アメリカのテレビドラマ「マッドメン」は、シーズン5のエピソード「シグナル30」でこの事故に簡単に触れた。同シリーズでは、クライアントであるモホーク航空もBAC 1-11を運航していた。[ 19 ]