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格安航空会社（LCC ）または格安航空会社は、バジェット航空会社またはディスカウント航空会社とも呼ばれ、運航コストの最小化を重視して運営されている航空会社です。より安い運賃を実現するために、従来の航空会社の贅沢なサービスの一部を犠牲にしています。[ 1 ] [ 2 ]チケット価格の低下による収益の減少を補うために、航空会社は機内持ち込み手荷物などの追加料金を請求する場合があります。[ 3 ]
この用語は、競合他社よりも運営コスト構造が低い航空会社を指す航空業界内で生まれた。この用語は、運営モデルに関係なく、低価格のチケットと限定的なサービスを提供するあらゆる航空会社に適用されることが多い。 [ 4 ]低コスト航空会社は、サービスなしで短距離便を運航する地域航空会社や、割引運賃を提供するフルサービス航空会社と混同してはならない。 [ 5 ]
一部の航空会社は、従来の大手航空会社のサービスと通常関連付けられる製品を維持しながら、低コストを宣伝しています。これらの製品には、優先または指定席、ケータリング、差別化されたプレミアムキャビン、衛星または地上ベースのWi-Fiインターネット、機内オーディオおよびビデオエンターテイメントが含まれます。[ 6 ]超低コスト航空会社（ULCC ）という用語は、特に北米とヨーロッパで、これらのサービスやアメニティを提供しない航空会社を指すために使用されています。[ 7 ] [ 8 ]
格安航空会社のビジネスモデルの実践方法は多岐にわたる。特定の地域でより一般的なものもあれば、一般的に普遍的なものもある。[ 9 ]格安航空会社すべてに共通するテーマは、従来の航空会社と比較してコストを削減し、運賃を全体的に引き下げることである。[ 10 ]
従来の航空会社も、これらの手法のいくつかを利用してコストを削減している。[ 11 ]
格安航空会社の中には、複数の種類の航空機を運航し、複数の旅客クラスで航空機を構成するところもありますが、ほとんどは単一のクラスで構成された航空機を運航し、単一の種類の航空機のみを使用しています。このようにして、客室乗務員と地上スタッフは、1種類の航空機の作業についてのみ訓練を受ける必要があります。これは、スペアパーツと整備士が1種類の航空機にのみ専念するため、整備の観点からも有益です。[ 12 ]これらの航空会社は、ナローボディ（単通路）機の航続距離に適した短距離便を運航する傾向があります。2020年代半ば以降、長距離格安便の需要が高まり、次世代航空機（エアバスA321neoLRやA321XLRなど）が利用可能になったことで、格安航空会社にとって長距離路線がより実現可能になりました。[ 13 ] [ 14 ]
2013年、ch-aviationは格安航空会社の機材戦略に関する調査を発表した。[ 15 ]同社は、多数の航空機を発注する大手LCCは、その分大きな割引を受けられるため、納入後わずか数年で航空機を比較的低い運航コストで売却できると述べている。[ 16 ]
航空機は多くの場合、最小限の装備で運航され、取得およびメンテナンスのコストをさらに削減し、航空機の重量を低く保ち、燃料を節約します。[ 17 ]格安航空会社の中には、航空機の重量を減らし、メンテナンスコストを削減するためにリクライニングしない座席を採用しているところもあり、また、運航コストを削減するために、後部座席のポケットなどのキャビンアイテムを取り外している航空会社もあります。多くの場合、機内エンターテイメントシステムは提供されていませんが、米国の格安航空会社の多くは、機内で衛星テレビやラジオを提供しています。[ 18 ]また、従来のルート、高度、速度情報に加えて、LCDモニターを航空機に設置して広告を放送することも一般的なアプローチになりつつあります。一部の航空会社は、座席指定の代わりに追加料金で優先搭乗を許可しており、一部の航空会社は、追加料金で非常口列の座席（足元のスペースが広い）を予約できるようにしています。[ 19 ]
大手航空会社と同様に、多くの格安航空会社は目的地のカバー範囲を最大化し、市場を守るために1つ以上の拠点を開発しています。[ 20 ]多くは従来のハブ空港を運営せず、むしろ特定の都市に焦点を当てています。[ 21 ]
航空会社は、片道チケットのみを販売するなど、よりシンプルな運賃体系を提供することが多い。通常、飛行機が満席になるにつれて運賃は上昇し、早期予約が有利になる。ヨーロッパ（およびサウスウエスト航空の初期の歴史）では、両方のフライトが同じ航空会社であっても、荷物はフライト間で移管されない。これはコスト削減につながり、乗客が直行便を利用するよう促すと考えられている。乗り継ぎ便付きのチケットは販売されないため、航空会社は遅延が発生した場合に乗客の乗り継ぎに対する責任を回避できる。格安航空会社は、1日1便、1路線という少ないスケジュールであることが多く、乗り継ぎに失敗した場合に代替手段を見つけるのは難しい。現代の米国を拠点とする格安航空会社は、通常、乗り継ぎ便の荷物を移管するだけでなく、他の航空会社への荷物の移管も行う。多くの航空会社は、ジェットウェイのリース料が一般的に高いため、乗客に階段で搭乗させることを選択する。[ 22 ]
格安航空会社は、航空交通の遅延を回避し、着陸料の安さを利用するために、規模が小さく混雑の少ない二次空港に就航したり、オフピークの時間帯に空港に就航したりすることが多い。これが、ライアンエアーがロンドン近郊のガトウィック空港、ルートン空港、スタンステッド空港に就航している理由であり、イージージェットがパリ・シャルル・ド・ゴール空港やアムステルダム・スキポール空港に就航できる理由でもある。しかし、ロンドンの場合、ヒースロー空港はほぼ満杯で、拠点を作る余地がないため、格安航空会社は利用できない。航空会社は、航空機の積み下ろし、整備、再搭乗（ターンアラウンド）をより短い時間で行う傾向があり、遅れてくる乗客を待たないため、航空機の利用率を最大限に高めることができる。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]
格安航空会社は、アラカルトサービスや手数料ベースの商品など、さまざまな活動から付帯収入を得ています。一部の航空会社は、枕や毛布、機内持ち込み手荷物に料金を請求する場合があります。 [ 26 ]ヨーロッパでは、あらゆる便宜やサービスに追加料金がかかるのが一般的です。[ 27 ]
コストを抑えるため、格安航空会社は多くの場合、従業員に複数の役割を担わせます。一部の航空会社では、客室乗務員がゲート係員を兼務したり、他の役割を担ったりすることで、人件費を削減しています。サウスウエスト航空は、燃料費全体の削減のために燃料ヘッジプログラムを利用していることでよく知られています。ゲートでの手荷物チェックインには、重量計算への追加と直前の手荷物処理が必要となるため、料金がかかります。
オンラインチェックインは、人件費削減という観点からも、一般的になりつつある。
許可されている場合、一部の航空会社は、フルサービスキャリアよりも同伴者のいない未成年者の年齢制限を高く設定するなどして、特別サービスの乗客の取り扱いに消極的です[ 28 ]。多くの場合、これらの航空会社は、地上係員が荷物を移送するための費用を負担しなければならないため、乗り継ぎチケットを提供しません。顧客は、2枚の別々のチケットを購入することで手動で乗り継ぎを作成できますが、これらは別々の契約とみなされ、到着便の遅延により乗り継ぎ便に乗り遅れた場合、乗客がリスクを負います。[ 29 ]
規制緩和によって運賃が下がった後も、多くの航空会社は給与協定や年金制度に縛られたままだった。一方、新規参入の格安航空会社は、特に客室乗務員などの人員を低賃金で雇用し、人件費を抑え、競争力のある運賃を実現した。中には倒産した航空会社（アリタリア航空、サベナ航空、スイス航空など）もあり、新たな航空会社がそれらに取って代わった。
従来の航空会社は、ウェブチェックインを可能にし、空港での機械チェックインを推奨し、地上スタッフのコストを全般的に削減することで、格安航空会社に追随した。[ 30 ]
乗務員の人数は、乗客50席につき客室乗務員1名、パイロット2名という国際条約に従っている。しかし、航空会社は地上スタッフの数を減らすことでコストを削減できる。[ 31 ]
航空会社は、病気休暇手当、年金、健康保険などの福利厚生のない低税率国に拠点を置く第三者機関を通じてパイロットを雇用している。[ 32 ]従来の航空会社も、独自の低税率代理店を設立するなど、この方法を試み始めている。[ 33 ]これらの代理店は、この職業が人気であるため、経験の浅い副操縦士や客室乗務員を容易に見つけることができるが、経験が必要な機長を採用し維持することは、低コスト航空会社にとって問題となっている。[ 32 ]
IATAでは、LCCの運航は、少なくともある程度以下の特徴を含むものと定義されています。[ 34 ]
格安航空会社は提供するサービス内容に違いがあるものの、定義上、以下のほとんどの特徴を備えている。
すべての格安航空会社が上記のすべての点を実施しているわけではありません。たとえば、座席指定制で差別化を図ろうとする航空会社もあれば、複数の機種を運航する航空会社もあり、また、運航コストは比較的高いものの運賃が低い航空会社もあります。たとえば、ジェットブルー航空は、すべての座席に機内エンターテイメントシステムを備えています。他の航空会社は、現地の法律に基づいて実施できる点が制限されています。たとえば、アイルランドの格安航空会社は、アイルランド航空局の規定により、航空機から窓のブラインドを取り外すことができません。供給が増加するにつれて、このようなブランドによる差別化は、格安航空会社の将来の成功にとって重要な基準となります。多くの専門家は、航空会社の数を考えると、価格競争だけでは不十分だと考えているからです。[ 38 ]
格安航空会社の数が増えるにつれて、これらの航空会社は従来の航空会社に加えて互いに競争し始めた。米国では、航空会社はモデルにバリエーションを導入することで対応した。ヨーロッパでは、コスト削減と簡素なサービスに重点が置かれ続けている。[ 39 ]
超低コスト航空会社（ULCC ）という二次用語は、標準的な低コスト航空会社のモデルからさらに逸脱したモデルを持つ一部の低コスト航空会社を区別するために使用されており、超低コスト航空会社は運賃に含まれるものが最小限で、追加料金が多くなっています。[ 40 ]
米国市場では、Allegiant Air [ 41 ] 、Avelo Airlines、Frontier Airlines [ 42 ]、Sun Country Airlines [ 43 ] [ 44 ]がULCC とみなされている。2026 年 5 月 2 日、当時アメリカ最大の ULCC であったSpirit Airlines は、米国政府との救済策に関する交渉が失敗に終わった後、2026 年のイラン戦争による燃料費の高騰により運航を停止した。[ 45 ] [ 46 ]
ヨーロッパでは、ライアンエアーとウィズエアーが最も有名な超低コスト航空会社（ULCC）である。
アジアでは、スーパーエアジェットが最も有名な超低コスト航空会社（ULCC）である。
格安航空会社の料金設定は、そのビジネスモデルにふさわしく、頻繁に割引やプロモーションが行われます。しかし、他の航空会社と同様に、広告されている基本料金が非常に低くても、手数料や税金は通常記載されていません。一部の航空会社では、一部のフライトが無料（ただし、適用される税金、手数料、その他の費用は別途）として宣伝されています。航空会社によっては、フライトの座席の最大10%（または最大10%）が最低価格で提供され、最初に売り切れます。その後、価格は徐々に上昇し、最終的にはフルサービスキャリアのフライトと同等かそれ以上の価格になることもあります。
ほとんどの航空会社は航空券に別途税金や手数料を課しています。一部の格安航空会社は、クレジットカードが唯一の支払い方法である場合にクレジットカード手数料を課すなど、一見ばかげた手数料を請求することで知られています。
世界初の格安航空会社はパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）で、1949年5月6日に南カリフォルニアと北カリフォルニアを結ぶ州内路線の運航を開始しました。PSAの明るい雰囲気と効率的な運航は初期から大成功を収め、1960年代半ばからアメリカ各地で数多くの格安航空会社の設立に影響を与えました。ハーブ・ケレハーはPSAの成功を研究し、1971年にサウスウエスト航空を設立する際に、その企業文化を忠実に模倣しました。
大西洋横断路線の運賃を最初に安くした航空会社は、1964年にアイスランドの航空会社ロフトレイジルで、しばしば「ヒッピー航空会社」と呼ばれていました。多くの若いアメリカ人は卒業後、ヨーロッパへ旅行し、「古き良き文化」を体験しようとしましたが、快適さや時間通りの到着よりも、安く到着することの方を重視していました。ロフトレイジルはスピードや定時運航で有名ではありませんでしたが、この航空会社を利用することは、後にアメリカ大統領となるビル・クリントンを含む若い「ヒッピー」たちにとって一種の通過儀礼となりました。[ 47 ]
大西洋横断路線で最初に格安サービスを提供した航空会社は、フレディ・レイカーのレイカー航空で、1970年代後半にロンドンとニューヨークの間で有名な「スカイトレイン」サービスを運航していました。しかし、レイカー航空の競合他社であるブリティッシュ・エアウェイズとパンアメリカン航空がスカイトレインの価格を下げて市場から撤退させたため、このサービスは中止されました。[ 48 ]
米国では、1978年以降に運航を開始したミッドウェイ航空やアメリカ・ウエスト航空などの航空会社は、トランス・ワールド航空やアメリカン航空といった従来からある老舗航空会社に比べて、座席マイル当たりのコスト（CASM）で優位に立つことにすぐに気づいた。このCASMの優位性は、バリュージェット、ミッドウェイ航空などの新規参入航空会社の新規採用の低賃金労働者の人件費が低いことだけに起因するとされることが多い。しかし、こうしたコスト削減は、人件費の削減に加えて、これらの新規航空会社が運航を開始した際の機材構成や路線網が比較的単純であったことにも起因すると考えられる。
大手航空会社や既存航空会社が、地域路線ネットワークに関して可能な限りコストを削減しようと、地域航空機を運航できる最も低コストの航空会社に地域運航をアウトソーシングするという手法を取り入れ、米国ではすぐに、さまざまなレベルの成功を収めた（名ばかりの）新世代の格安航空会社が誕生した。こうした格安航空会社やディスカウント航空会社の中には、既存のチャーター航空会社の大型航空機サービスを利用して事業を開始した注目すべきスタートアップ企業もあった。このグループには、Direct Air、PeoplExpress、Westernといった仮想航空会社や、 JetAmericaのように実際に運航を開始しなかった航空会社も含まれる。
日本では、2012年にピーチ、ジェットスタージャパン、エアアジアジャパンがそれぞれ国内の既存航空会社と1社以上の海外投資家の資金援助を受けて運航を開始し、格安航空会社が市場に大きく進出した。2013年半ばまでに、これらの新しいLCCは座席キロ当たり約8円の単位コストで運航しており、これは国内の既存航空会社の座席キロ当たり10～11円と比較して低い。しかし、日本の着陸料と人件費が高いため、マレーシアのエアアジアの座席キロ当たり3円よりは単位コストがはるかに高かった。 [ 49 ]
2010年代と2020年代には、かつて航空業界の比較的小さなセグメントであった格安航空会社セクターが大幅に拡大し、今後も成長が続くと予測されている。市場規模は推定2,213億米ドルから2033年までに4,305億米ドルに拡大すると予想されている。[ 50 ]
2017年までに、格安航空会社は南アジアで57.2%、東南アジアで52.6%の市場シェアを獲得した。市場シェアはヨーロッパでは37.9%、北米では32.7%とやや低いままだった。[ 51 ]
欧州委員会によると、2012年にはLCCの市場シェア（44.8%）が従来型航空会社（42.4%）を上回った。2002年から2017年の間に、LCCの国際座席供給量は英国で23%から57%、イタリアで10%から55%、スペインで9%から56%に増加したが、国内座席供給量にはまだ成長の余地がある。2017年のLCCのシェアはフランスで19%、ドイツで25%であり、英国では66%、スペインでは48%、イタリアでは47%である。[ 52 ]
2019年初頭までに、100社以上のLCCが6,000機の航空機を運航しており、これは2009年末の2,900機から倍増している。座席供給量は2018年に約17億に達した。LCCは、2018年には地域内座席供給量の33%を占め、15億6,400万席となり、2008年の25%（7億5,300万席）から増加した。また、地域間座席供給量の13%を占め、1億100万席となり、2009年の6%（2,600万席）から増加した。2018年の普及率は、ヨーロッパ内で41%、ラテンアメリカ内で36%、北米内で32%、アジア太平洋地域で29%、中東内で17%、アフリカ内で12%であった。[ 53 ]
長距離低コスト運航は、コスト削減の余地が少ないため、従来の航空会社との差別化が難しく、座席コストは競合他社よりも低く設定する必要がある。長距離航空機のスケジュールは、米国東海岸を夜に出発して翌朝ヨーロッパに到着するなど、タイムゾーンの制約によって決まることが多く、飛行時間が長いため、短距離のように航空機の稼働率を上げる余地は少ない。このビジネスモデルは財務的にリスクが高く、レイカー航空のように多くの企業が破産している。
2004年、アイルランドのエアリンガスは、短距離路線でライアンエアと競争するために価格を引き下げながら、大西洋横断路線ではフルサービスを維持した。 [ 54 ] 2004年後半、オアシス香港航空はロンドン発香港行きのフライトを199ポンドから提供し、カナダのズーム航空は英国とカナダ間の大西洋横断路線を89ポンドで販売し始めた。2006年8月、ズームは米国とインドへの低価格長距離フライトを提供する英国子会社を発表したが、燃料価格の高騰による財政難のため、2008年8月28日から運航を停止した。
2005年、エミレーツ航空のティム・クラークは、長距離低コストは避けられないと考え、760席の全エコノミークラスのエアバスA380、あるいは仮説上のA380の延長であれば870席で運航できると考えた。[ 55 ] 2005年以来、オーストラリアのジェットスターはニュージーランドのクライストチャーチから始まる国際線を運航している。2006年後半には、シドニー、メルボルン、ブリスベンから、ホノルル、日本、ベトナム、タイ、マレーシアなど10時間以内の人気観光地への便が続いた。新しい航空機の納入により、米国本土やヨーロッパへの就航も期待している。
2006 年 4 月、業界誌Airline Business は、低コスト長距離サービスの可能性を分析し、エアアジアを含むアジアの航空会社のいくつかが、そのようなモデルを成功させるのに最も近いと結論付けました。[ 56 ] 2006 年 10 月 26 日、オアシス香港航空は香港空港からロンドン・ガトウィック空港への運航を開始しました。香港からロンドンへのフライトの最低価格は、エコノミークラスで片道 75 ポンド (約 150 米ドル) (税金およびその他の手数料は含まない)、同じ路線のビジネスクラスで片道 470 ポンド (約 940 米ドル) でした。2007 年 6 月 28 日からは、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーへの 2 番目の長距離路線が開始されました。同社は 10 億香港ドルを超える損失を出した後、2008 年 4 月 9 日に運航を停止しました。
2007年11月2日、エアアジアとヴァージングループの子会社であるエアアジアXは、マレーシアのクアラルンプールからオーストラリアのゴールドコーストへの初便を運航した。エアアジアXは、スカイトレインの終焉以来、初の真の低コスト長距離航空会社であると主張している。2007年後半、フィリピン最大の低コスト航空会社であるセブパシフィック航空は、 2009年半ばからフィリピンから米国西海岸およびその他の米国の都市への直行便を運航すると発表した。 [ 57 ]同社はまた、約100万人のフィリピン人が居住する中東とヨーロッパへの低コストサービスを開始する予定である。初の長距離目的地であるドバイへのフライトは2013年に開始された。2024年9月現在、ドバイへは毎日、シドニーへは週4便、メルボルンへは週3便運航している。[ 58 ] [ 59 ]
2009年3月11日、エアアジアXはヨーロッパへの初の格安長距離路線としてロンドン・スタンステッドへの便を開設した。毎日運航されるこの便は、リースしたエアバスA340-300型機2機で運航された。エコノミークラスの片道運賃は150ポンド、プレミアムクラスの片道運賃は350ポンドだった。2012年1月12日、エアアジアは2012年4月1日にヨーロッパへの運航を停止すると発表した。[ 60 ]
格安航空会社ノルウェー・エアシャトルは、2013年5月にノルウェー・ロングホール部門の下で長距離格安運航を開始しました。ノルウェーは当初、リースしたエアバスA340型機を使用してスカンジナビアからバンコクとニューヨークへのフライトを運航していましたが、ボーイングが大規模な問題と遅延の後、納入を再開した2013年後半に新しいボーイング787型機に切り替えました。 [ 61 ]同社は米国（ロサンゼルス、フォートローダーデール、ニューヨーク市、オークランド・サンフランシスコ、ボストン、オーランド）からスカンジナビア（オスロ、ストックホルム、コペンハーゲン）への直行便を運航していました。2021年1月、ノルウェーはボーイング737型機の機材と運航の大幅な削減とともに、長距離運航の即時停止を発表しました。[ 62 ]
2017年3月、インターナショナル・エアラインズ・グループは、バルセロナ空港を拠点とし、北米と南米の目的地に就航する長距離格安仮想航空会社Levelを設立した。 [ 63 ]長距離格安航空会社は、大西洋横断路線の市場で台頭しており、2017年9月には60都市ペアで545,000席が提供され（1年間で66%増加）、レジャー航空会社の96ペアで652,000席、主要航空会社の357ペアで8,798,000席と比較される。[ 64 ]
元アメリカン航空CEOのボブ・クランドール氏は、既存航空会社が長距離LCCSに多額の損失を出させ、支配を続けるだろうと考えている。[ 65 ]エアアジアX、スクート、セブパシフィック航空、ジェットスター航空などのアジアの航空会社は成功しているが、2018年10月のプリメーラ航空の破綻と99ドルの大西洋横断便は、このモデルの難しさを示しており、USワールドエアウェイズは2019年に再開される予定である。[ 66 ]
ノース・アトランティック航空は2021年に設立され、2022年に運航を開始し、大西洋横断便に加え、2023年からはタイへの便も運航している。
2024年6月、HiSkyはブカレスト・オトペニ空港とニューヨークJFK空港間の長距離路線の運航を開始した。
2000年代半ばからの傾向として、長距離ビジネス路線市場を専門とする新たな格安航空会社が次々と設立された。これらの航空会社の航空機は、当初は大西洋横断路線を中心に、単一クラスのサービス向けに設計されているのが一般的だ。
同様に、 1984年から2010年にフロンティア航空に吸収されるまで運航していたミッドウエスト・エクスプレス（後のミッドウエスト航空）や、 2000年末に運航を停止したレジェンド航空も、この運営モデルに基づいて設立された。
「無駄を省いた」という表現が適切かもしれないが、この市場に最初に参入した企業は、収益性の高いロンドンと米国東海岸を結ぶ路線を開拓しようと、ボーイング757やボーイング767といった中古の中型双発ジェット機を利用した。
低コストモデルのいくつかの要素は政府や規制当局から批判を受けており、特に英国では、低コスト航空会社と他の航空会社の両方が付帯料金を「アンバンドリング」（空港使用料や税金を広告運賃の一部としてではなく、別個の料金として表示する）して「ヘッドライン運賃」を低く見せるという問題が、執行措置につながっている。[ 71 ]これは価格設定に対する誤解を招くアプローチであると考え、英国公正取引庁（OFT）は2007年2月に、すべての航空会社と旅行会社に、すべての固定非オプション費用を基本広告価格に含めるよう3か月の猶予を与えた。フルサービス航空会社は指定された期間内に従ったが、低コスト航空会社はこの点に関してあまり従っておらず、OFTによる法的措置の可能性につながっている。[ 72 ]
格安航空会社がコスト削減のために利用する空港から、目的地となる都市が比較的遠く離れている場合がある。例えば、ハーン空港、ヴェーツェ空港、ジローナ空港は、格安航空会社がそれぞれフランクフルト、デュッセルドルフ、バルセロナの目的地として宣伝しているが、これらの空港は目的地から50～90キロメートル離れている。このことは、目的地により近い場所に就航している競合航空会社から批判を受けている。[ 73 ]
IAGのCEOであるウィリー・ウォルシュは、既存の航空会社がLCCモデルに対して傲慢であると感じた。例えば、エアリンガスはライアンエアを2900万アイルランドポンド（3680万ユーロ）で買収する機会を断った。同社はさらに、ライアンエアを発展させるのではなく、閉鎖するつもりだったと述べた。[ 74 ]
Wikivoyageによる格安航空券旅行ガイド