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| 設立 | 1969 | ||||||
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| 営業停止 | 2005 | ||||||
| 運営拠点 | |||||||
| マイレージプログラム | ユーロボーナス | ||||||
| 子会社 | |||||||
| 艦隊規模 | 18 (2005) | ||||||
| 目的地 | 33（2005）[1] | ||||||
| 親会社 | AP モラー・マースクグループ | ||||||
| 本部 | デンマーク、ドラゴール市 | ||||||
| Webサイト | マースクエア | ||||||
マールスクエアA/Sは、 1969年から2005年まで運航していたデンマークの航空会社です。APモラー・マールスクグループが所有し、定期便とチャーター便の旅客・貨物便を運航していました。本社はドラオーにあり、主な運航拠点はコペンハーゲン空港、ビルン空港、エスビャウ空港でした。1975年から1999年まで洋上ヘリコプターの運航を行っており、マールスクエアUK、マールスクコミューター、スターエアの3つの航空会社子会社がありました。
この航空会社は、1969年2月21日のファルク・エアの買収を基礎として設立されました。フォッカー F27を購入し、コペンハーゲンからオーデンセとシュタウニングへの国内線を開始しました。1971年から1995年まで、マールスクはすべての国内サービスを独占していたダナエアに参加しました。マールスク・エアは、1970年代に包括ツアー市場に深く関わり、ボーイング720Bと737-200を運航していました。1981年からマールスクは国際便を開始し、最初はビルンから、1990年代からはコペンハーゲンから運航を開始しました。
マールスク・エアは、フォッカー 50、ボーイング 737 クラシック、後に737-700など、新しい航空機に徐々に投資しました。1990年代には国際便の数が増加し、外国の航空会社とのコードシェアリングが多くなりました。1995年にデンマークの航空会社が規制緩和されると、マールスクは最初スカンジナビア航空との競争を模索しました。その後、両社はカルテルを結成しました。暴露された後、この航空会社は2001年以降衰退し、回復できないほどの大きな赤字を計上しました。この航空会社はFLグループに買収され、2005年に スターリング航空と合併しました。
歴史
設立
APモラー・マースク・グループが航空業界に初めて投資したのは1937年、当時のフラッグキャリアであったデンマーク航空の株式を買収したときだった。次のステップは1967年、同グループが社用ジェット機としてホーカー・シドレー HS 125-3Bを購入したことだ。[ 2 ]当時、デンマークの航空会社には選択肢がほとんどなかった。チャーター市場は、それぞれコンエアとスターリングという独自の航空会社を持つスピエス・レイサーとティアレボルグス・レイサーが独占していた。スカンジナビア航空システム（SAS）はフラッグキャリアであり、国際定期便を運航する唯一の権利を持っており、貨物チャーターは積荷全体に対して単一の荷送人と荷受人が存在する場合にのみ実行できた。[3]
航空会社の設立は1969年にグループによって承認された。[4]航空会社は50席市場の航空機による臨時チャーターと、おそらくは国内の小規模空港への地域定期便の運航権の確保を目指していた。[3]運営組織を確保するため、マースクは1969年2月21日にファルク・エアをファルク・グループから買収した。当時ファルク・エアはデ・ハビランド・ヘロン2機とホーカー・シドレーHS 748 2機の航空機を保有し、コペンハーゲン空港（カストラップ）に格納庫を保有していた。[5]ヘロンにより、マースクはシンバー・エアから路線を引き継いでコペンハーゲンからシュタウニング空港への運航を開始した。一方、同航空会社はフォッカーF27フレンドシップを3機発注しており、最初の1機は12月9日に納入された。[6]オーデンセ空港への運航は12月26日に開始された。[7]
新しい航空会社、マールスク・エアI/Sは1970年1月1日に正式に設立された。同日、同社はファルク・エアの資産、航空運行証明書、特権、HS-125の運航責任を引き継いだ。[7]当初の運航予定は、コペンハーゲンからオーデンセ空港への1日5便と、シュタウニング空港への1日2便であった。[8]ノルウェー系アメリカ人のフィン・ラスムッセン・リスダールが同航空会社の初代取締役に採用された。彼は2年間その職を務めた後、元スキャネアのCEOであるノルウェー人のヨハン・パウスに交代した。[9]設立の一環として、マールスクは旅行代理店業界に参入した。当初はマールスク・エア・レジェビューローという名前だったが、後にマールスク・トラベルに改名された。[10]
初期運用
国内路線の配分は政治的に議論の多い問題だった。SASは望む路線を開設する特権を持っていたが、小規模な空港に就航する地域航空会社がなかった。[8]ノルウェーとスウェーデンにそれぞれBraathens SAFEとLinjeflygという代替の国内航空会社が設立されたことで事態は複雑化した。[11]そのためデンマーク当局は、SAS、Maersk、Cimberの3つの定期航空会社に、合意に達することができるかどうか交渉するよう依頼した。1971年11月に合意に達し、Danairが設立された。 [8]フェロー諸島のVágar空港へのフライトは1971年に開始された。 [12]ティステド空港は1971年にオープンし、Maerskがオペレーターに任命された。ティステドとスタウニングのサービスは1976年にCimber Airに移管されたが、Maerskは引き続き一部のサービスを運営した。[13]
マースクは、包括ツアーのチャーター市場への参入も目指した。市場へのアクセスを改善するため、マースクは1971年12月にラッフェルス・レイサーとバンス・レイサーという2つの旅行代理店を買収した。チャーター市場をより的確に狙うため、マースク・エアは1973年に中古のボーイング720Bを5機購入した。続いて1974年にユニソルを買収し、3社が合併してユニソルというブランド名で新しい代理店が設立され、年間12万便の運航を行った。[14] 1979年までに1億デンマーククローネ（DKK）の損失を被ったユニソンは、1980年にティアレボルグに売却された。その一因は、2人の著名だが正反対のオーナーが支配する市場でユニソルが存在感を発揮できなかったことだった。[12]
マールスク航空はマールスク石油から北海 の油田への運航を請け負った。この目的のため、マールスク航空はベル212ヘリコプターを2機購入した。同航空会社はこれらをエスビャウ空港に配備し、1975年7月1日に運航を開始した。[15]
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マールスク航空は1976年に最初の2機のボーイング737-200アドバンストを受領した。[16] 1981年までに同航空会社は14機の航空機を受領した。そのうちのいくつかはガイアナ航空、マレーシア航空、チュニスエアなどの他の航空会社にリースされた。[17]その他は主にデンマークの包括ツアーオペレーターへのチャーターサービスに使用された。1983年からは3機がこの任務専用となった。これは非常に競争の激しい市場であり、マールスクはコンエア、スターリング、スキャネアなどと競争しなければならなかった。 [18]
1970年代後半、マースクは大陸間市場での航空機のウェットリースに注力した。契約には、モロッコからメッカへの巡礼者や、スカンジナビア人から北米への輸送が含まれていた。[19] 737-200は国内線には大きすぎることが判明した。F27は売却されていたため、航空会社は新しいターボプロップ機を調達する必要があると判断した。デ・ハビランド・ダッシュ7を購入する決定が下されたが、その間、航空会社は1980年から1981年にかけてHS748を3機リースした。最初のダッシュ7は1981年5月13日に営業運転を開始した。[17]
マールスク航空は1970年代後半に利益の減少を経験した。1979年の5億3500万デンマーククローネの収益は1981年には4億5400万デンマーククローネに落ち込み、1981年には過去最高の2900万デンマーククローネの損失を出した。同社は流動性の問題を抱え始め、1981年には従業員の給与を支払うことができなくなった。その年、ビャルネ・ハンセンがCEOに就任した。[20]チャーター機の基地の数を減らし、人件費を削減した。2機のビーチクラフトは売却され、航空会社の24機の航空機のうち他の9機も売却された。[21]この計画の重要な部分は、日中に航空機をアイドル状態にしないことで収益を最大化するというものだった。[22]従業員数は720人から480人に削減されました。[23] 1985年までに収益は8億9800万デンマーククローネに増加し、航空会社は1985年に1億1200万デンマーククローネの利益を上げることができました。[22]
1981年からマールスク航空はフェロー諸島政府との契約に基づきベル212の運航を開始した。その時点でヘリコプターの保有数はベル212が5機に達した。1983年からは石油関連事業が拡大し、より大型のユーロコプターAS332スーパープーマが2機導入された。[24]
1982年9月27日からダナエアは再編された。オールボー、オーフス、レンネ行きのSAS路線はダナエアの傘下に入った。一方、マールスクは自社便の出発便数を増やした。目的は収益性の向上だった。この計画で乗客数は増えたものの、国内市場でのマールスク航空の業績は改善されなかった。[25] 1983年1月1日から、シュタウニングはマールスクとダナエアの定期便から外された。 [26] 1988年から、アトランティック航空の設立により、マールスク航空はフェロー諸島への定期便で競争相手と出会うことになった。[27]
国際的
マールスクは国際路線を飛ばす可能性を模索することにした。SAS以外で最初の国際免許は1981年にエアビジネスに与えられたもので、エスビャウからティステッド経由でノルウェーのソラにあるスタヴァンゲル空港まで、エンブラエルEMB-110バンデイランテを使用していた。マールスクエアは1984年に同社を買収し、ショート360を2機購入した。すぐに免許の変更が認められ、ティステッドではなくオールボーからの運航が可能になり、より多くの乗客を惹きつけることができた。航空会社は地域子会社として存続し、1988年にマールスクコミューターに改名された。1990年に解散した。[28]
1984年の欧州共同体規則の変更により、2つの地方空港を結ぶヨーロッパ内路線であれば、どの航空会社でも運航できるようになった。マースクは、ユトランド半島の中心部に位置し、地方空港に分類されていたビルン空港に目をつけた。同空港はすでにチャーター便の拠点として人気があった。[29] ロンドンは人気の目的地だったが、4つの主要空港はすべて主要空港に分類されていた。マースクは、新しい規則を利用するために、副空港に分類されていたロンドン・サウスエンド空港に注目した。 [30]マースクは、1984年11月29日にダッシュ7を使用して2往復でこの路線を開設した 。都市から遠いため、マースクは列車で乗り継ぎのチケットを含めた場合にのみ「ロンドン」として宣伝することができた。この路線は年間約12,000人の乗客を運び、利益は出なかった。[31]
マールスク航空は、ユトランド半島での事業拠点としてオーフスとビルンを検討し、ビルンに決定した。[32]次に開設された国際路線は、 1988年にルフトハンザ航空と共同でドイツのケルン・ボン空港への路線だった。この路線は、同航空会社で就航したばかりのフォッカー50で運航された。[33] 1980年代後半、マールスク航空は国内外で旅行代理店の拡大を開始した。[10]
737-200の後継機の必要性に基づき、ボーイングはマースク社などの要請に応じて短縮版の737-500を開発した。マースク社は1990年4月6日に最初の-500を受領した。[33] 1990年からマースク社は欧州内の国際路線で自由に競争できるようになった。同社は新しい-500を使用し、ビルン発の路線に重点を置き、アムステルダム・スキポール空港、ブリュッセル空港、ロンドン・ガトウィック空港、ストックホルム・アーランダ空港、スタヴァンゲルへのサービスを提供した。さらに、コペンハーゲンからロンドンへの飛行も行っていた。[33]
新しい航空会社
貨物取扱業者としてのみ機能していたマースク・エア・カーゴは、1982年に設立された。マースク・エアは、1987年の規制緩和まで貨物機の運航を禁じられていた。その後、マースク・グループはスター・エアを設立し、 F-27-600の機体を導入した。[34] 1993年からはボーイング727-100の機体を購入し、ユナイテッド・パーセル・サービスの輸送を開始した。[35]
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マースク・エアも英国市場への参入を決定した。同社はプリムソル・ラインの一部を買収し、同社は再びバーミンガム・エグゼクティブ・エアウェイズ（BEA）とブライモン・エアウェイズを買収した。[36]ブライモン・ヨーロピアン・エアウェイズとの合併とその後の分社化の後、BEAの基盤の上にマースク・エアUKが設立された。同社はバーミンガム空港から一連の国際便と国内便を運航し、当初はジェットストリーム31 3機とBACワンイレブン3機を保有していた。[37]マースクはフランチャイズ契約を締結し、マースク・エアUKはブリティッシュ・エアウェイズの塗装とフライトコードで飛行するが、費用は自社負担、航空機と乗務員は自社負担となった。[38] 1-11は1996年にボーイング737-500に置き換えられた。[39] ボンバルディアCRJ200は2年後に導入された。[40]
マースクは、民営化入札でSASに勝利し、エストニア航空の株式49%も獲得した[41] 。 [42]マースク航空のフォッカー50のうち2機はエストニア航空にリースされ[43] 、エストニア航空は737-500も2機受領し、旧ソ連機と入れ替えた[41] 。
デンマークの規制緩和
マールスク航空は1993年にビルンからフランクフルトへの運航を開始し[44]、1年後にはコペンハーゲンからクリスチャンサンへの運航を開始した[45]。規制緩和に対応するため、マールスク航空は1993年に大規模な機材再編を実施した。同航空会社はフォッカー50を売却し、リースバックした。一方、ボーイング737-500を6機調達し、1996年に納入した[44]。
シンバーとは異なり、マースクは当初、 1992年に設立されたSASのマイレージプログラムであるユーロボーナスへの参加を拒否した。 [46]ダナエアの消滅に伴い、マースクエアは国際路線の改善に注力した。その主な戦略は、ヨーロッパの主要航空会社とのコードシェア契約により、ビルンからヨーロッパの目的地への路線を確立することだった。徐々にサービスはフォッカー50から737-500にアップグレードされた。[47]ダナエアは、デンマークの国内航空業界が規制緩和された1995年10月1日に解散した。[48]
マールスク航空のユトランド半島での成功はSASにも注目され、同社は1996年10月にビルン発フランクフルト行きの初便を開設した。[49]これは両航空会社が直接競合した最初の路線であった。これに応えてマールスク航空は翌年、 SASの拠点であるコペンハーゲン空港からミラノ、ジュネーブ、ストックホルム行きの便を開始した。 [50]ビルン発の路線は1997年に追加された。 [45]フレミング・クヌーセンは1998年1月12日にCEOに就任した。3月3日に最初の737-700が納入され、[51]マールスク航空がヨーロッパでのローンチカスタマーとなった。[52]
マールスク航空は毎日8往復運航していたが、コペンハーゲン・ストックホルム路線の市場シェアはわずか10%にとどまり、赤字を計上していた。そのためマールスク航空は、ブリティッシュ・エアウェイズおよびKLMと交渉を開始し、航空連合に加盟できないか検討した。同社はワンワールドとなる団体と緊密な交渉を行っていたが、土壇場で撤退した。[53]
1998年6月14日にグレートベルト固定リンクが開通すると、ユトランド半島とフュン島、シェラン島間の自動車、バス、鉄道の輸送が高速化し、移動時間が1時間短縮された。[46]これは利用者数に影響を及ぼし、国内線の交通量が大幅に減少した。[54] 同年、政府は国内線全便に150デンマーククローネの国内航空税を導入し、これが国内線利用者数のさらなる減少につながった。マールスク航空は大幅な減少を予想し、737-500からフォッカー50に機材を削減した。それでも乗客数は3分の1に減少し、1998年6月13日にサービスは終了した。[55] 1999年3月1日、オーレ・ディーツがマネージングディレクターに就任した。[56]
ワンワールドの交渉が決裂した後、マースク航空は協力関係を築くためSASに目を向けた。[57]交渉は1997年初頭に始まり、[58]契約は1998年10月8日に発表され、[59] 1999年3月28日に発効した。マースクはユーロボーナスを採用し、すべての国内線、コペンハーゲン発の便、および一部のビルン便をコードシェアすることになった。[60]公に述べられた条項に加えて、この契約には一連の違法な共謀も含まれていた。マースクとSASは市場を分割し、競合する路線を飛ばさないようにした。これには、マースク航空がコペンハーゲン発ストックホルム行きとジュネーブ行きの便から撤退することが含まれていた。マースク航空はまた、疑惑を招かないように段階的に、SAS以外の航空会社とのさまざまなコードシェア契約から撤退することにも同意した。[61]
この事件はEU委員会とデンマーク当局によって追及され、[62] 2000年6月15日に夜明け前の強制捜査が行われた。[63]マールスク航空は1,750万ユーロの罰金を言い渡され、SASは4,375万ユーロの罰金を科された。[64]その結果、ディーツはCEOを辞任し、会長に任命されていたハンセンも辞任した。[65]フレミング・イプセンが新CEOに、トロエルス・ディリングが会長に就任した。[66]
衰退
マースクは1998年と1999年に一連の労働争議に見舞われた。 [67]世紀の変わり目にマースク航空は財政難に陥った。同航空会社は2001年の航空不況で大きな打撃を受け、その年3億4100万デンマーククローネの損失を出した。[68] 2002年には割引航空券の販売増加により乗客数が増加した。[69]そのためマースク航空は非中核事業の売却に踏み切った。エストニア航空は2003年にSASに売却された。[69]この英国子会社は2000年から2002年にかけて累計3億2500万デンマーククローネの損失を出した。そのため同社は2003年に経営陣による買収で売却され、デュオ航空となった。[70]
マールスクグループは、2002年から2005年にかけて、この航空会社に7億デンマーククローネ以上の資金を投入せざるを得なかった。 [68] 2003年後半、航空機の所有を目的としたマールスク・エアクラフトA/Sが設立され、マスコミはマールスクが同社を清算する計画があるのではないかとの憶測を呼んだ。この年は8億4100万デンマーククローネの純損失を出した。[71]
カルテル事件後の数年間で、同航空会社の経営陣はほぼ全員交代した。新経営陣の大部分は航空業界の経験がなかった。[72] 2003年11月1日、イプセンはフィン・エルンドにCEOの座を明け渡した。エルンドはエア・グリーンランドで同じ役職に就いていた。エルンドは、フライトを互いに近づけて一日中飛行させることで、同航空会社が保有する航空機をより有効に活用するという新しい戦略を考案した。また、マールスク・エアは新しい戦略により、コンソーシアムよりも低コストで運航できると考え、SASと正面から競争することも提案した。[73]機体は、マールスクの古いライトブルーのカラーリングに代わり、白とダークブルーの新しい塗装が施された。 [74]同航空会社は「好きなように飛ぶ」というスローガンを採用し、典型的な休暇の目的地と安価な運賃に路線設定を集中させた。[75]
2002年以来、マースクは定期便市場でスターリングとの競争に直面していた。スターリングは地中海のレジャー市場をターゲットにした格安航空会社として再編していた。2005年にフレッド・オルセン＆カンパニーは航空会社をFLグループに売却した。[76]マースクグループは2005年6月30日にマースクエアをスターリングに売却すると発表した。[76]スターエアと企業ジェットは取引から除外された。737の所有権も含まれず、代わりにスターリングにリースされた。[77]マースクエアの販売価格は公表されなかった。[78]
オペレーション
マースクエアI/Sは1996年までパートナーシップ（interessentskab）として組織され、これもマースクグループ内の2つの子会社によって所有されていました。これにより、同社は詳細度の低い会計報告を行うことができ、競合他社が同社の経済状況を十分に把握するのを妨げていました。[79]マースクエアI/Sは1996年に再編されました。パートナーシップモデルは廃止され、代わりに航空会社は親会社の直下の有限会社（aktieselskab）になりました。一方、スターエアはマースクエアの子会社になりました。[79]
マースク航空の累積利益の半分は中古航空機の販売から得た。船舶の購入と販売のタイミングが重要であることに着想を得て、マースク航空はいくつかの有利な取引を行った。その1つは、737-200を購入した価格よりも高い価格で販売することだった。マースクはフォッカー50の初期の顧客であり、その最初の機は1988年に納品された。購入契約の一環として、同社は北欧諸国で販売された航空機1機につき100万デンマーククローネを受け取ることになっていた。これはうまくいき、SASとBraathens SAFEは合わせて20機を購入した。[17]
1974年から1999年まで、マールスク航空はエスビャウ空港からヘリコプター部門を運営していた。これは北海の沖合石油プラットフォームを運営していたマールスク石油との契約によるものだった。[80]
マールスクエアは、その存続期間中、マールスクグループの社用ジェット機を運航していた。5種類の異なる航空機がシリーズで使用され、最初は2機のホーカー・シドレー HS 125で構成され、[2] 1997年以降はボンバルディア チャレンジャー 600が採用された。[81] [82]これらはすべてジェット・マールスクと名付けられ、2つの目的があった。1つ目は、役員の搭乗に使用されたこと。2つ目は、マールスクラインやグループ内の他の海運会社の船舶の整備士やスペアパーツを輸送するために派遣されたこと。これにより機械の故障によるダウンタイムを最小限に抑えることができたため、後者は非常に収益性の高い取り組みであることが証明された。[83]
地上ハンドリング
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当初、マースクと他のデンマークの大手航空会社は、コペンハーゲン・エア・サービスを同名の空港に共同で地上支援会社として持っていた。1994年にマースク・エアはコペンハーゲン・エア・サービスのその他の所有者を買収した。3年以内に同社は4億100万デンマーククローネの収益から4600万デンマーククローネの利益を上げた。1998年にマースクは同社をスウェーデン民間航空局所有の地上支援会社と合併し、ノヴィアを設立した。同社はコペンハーゲン、ストックホルム・アーランダ、ヨーテボリ・ランドヴェッターの各空港で地上支援サービスを運営した。[84]
1999年からのハンドリング市場の規制緩和により、低コストの航空会社が市場のかなりの部分を掌握した。ノビアは利益を維持できず、1999年から2001年にかけて8000万デンマーククローネの損失を被った。CAAは2001年にアビアパートナーに売却されたが、協力関係は芳しくなかった。[85]マールスクエアは最終的に同社に破産申請をさせた。[70]
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子会社航空会社
SASは同社の株式の51%を保有し、マールスクは34%、シンバーは15%を保有していた。当初は国内線を運航し、最終的には独立した運営会社となる予定だった。ダナエアは3つの航空会社からサービスを購入し、各航空会社はそれぞれの目的地へのフライトを保有していた。その後ダナエアはフライトの価格を設定してチケットを販売し、利益は所有権のシェアに応じて支払われた。航空会社には実際の運営コストに関係なく固定価格が支払われた。[8]
マールスク・コミューターはエスビャウ空港を拠点とし、1984年から1990年までマールスク・エアの子会社として運航していた。エスビャウからオールボーを経由してスタヴァンゲルまでの単一路線を運航していた。[13]ショート360を2機保有していた。[86]
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マースク・エアUKは1993年から2003年までイギリスで運航していた。同社はバーミンガム空港を拠点としてブリティッシュ・エアウェイズとのフランチャイズ契約に基づいて運航していた。同社はBAのブランドを採用しており、機体の塗装、制服、機内サービス、ケータリング、ターミナルサービスなどが含まれる。また、BAのフライトコードと予約システムも採用していた。フライトはBAのマイレージプログラムであるエグゼクティブクラブのマイルの対象となった。[38]
スターエアは1996年から2004年までマースクエアの貨物航空会社の子会社だった。ユナイテッドパーセルサービスとの長期契約に基づき、ボーイング727やボーイング757などの貨物ジェット機を運航していた。これらの業務は、ドイツのケルンボン空港にあるUPSのヨーロッパの主要拠点を拠点としていた。[87]
エストニア航空の株式49%は1996年から2003年までマールスク航空が所有していた。エストニアのフラッグキャリアはタリン空港を拠点とし、ボーイング737-500とフォッカー50を組み合わせて限定的な国際ネットワークを運航していた。[41]
旅行代理店
設立の一環として、マールスクは旅行代理店業界に参入した。当初はマールスク航空旅行局という名称だったこの部門は、後にマールスクトラベルに改名された。1987年にエキスパート・レイサーを買収し、ロンドン、香港、シンガポールに国際代理店を設立した。徐々にオールボー、オーフス、コペンハーゲン、エスビャウ、ヘルニング、ホーセンス、オーデンセ、スキーベに全国規模の旅行代理店ネットワークを構築していった。[10]その後数年間で、いくつかの小規模な代理店を買収し、1990年にDSB旅行局と提携した。エスビャウに共通の代理店が設立され、合併に関する交渉が開始された。しかし、両方の親会社が新会社の「機関車」になりたいと考え、取引は失敗に終わった。[88]マールスクトラベルは1997年にDFDSトラベルと合併し、マールスクDFDSトラベルとなった。これは困難なプロセスであることが判明し、マールスクは1999年に新会社から撤退した。[89]
マースクは、包括ツアーのチャーター市場への参入も目指した。市場へのアクセスを改善するため、マースクは1971年12月にラフェルス・レイサーとバンス・レイサーという2つの旅行代理店を買収した。続いて1974年にユニソルを買収し、3社が合併してユニソルというブランド名で新しい代理店が設立され、年間12万回の旅行を運航するようになった。デンマークで3番目に大きい包括ツアー旅行代理店であるユニソルは、マースクの産業部門の管轄下に置かれ、航空会社は行政機関に直接報告していた。このため、企業間の連携が欠如し、マースクは包括ツアー事業で利益を上げることができなかった。[14] 1979年までに1億デンマーククローネ（DKK）の損失を出した後、ユニソンは1980年にTjæreborgに売却された。[12]
艦隊
以下は、マースク エアが運航する航空機の一覧です。ヘリコプター部門と企業ジェット部門も含まれています。スター エア、マースク コミューター、マースク エア UK が運航する航空機は除きます。この一覧には、航空会社が運航する航空機の総数 (ただし、ピーク時の運航数はこれより少ない場合があります)、機種が初めて導入された年、および最後の航空機が運航中止になった年が記載されています。
事故と事件
マールスク航空はこれまでに3件の廃機事故を起こしており、そのうち1件では死亡事故が発生しています。
最初の事故は1969年12月27日に発生し、事故機である登録番号OY-APDのフォッカーF27が航空会社に引き渡されてから10日後だった。この機はボーンホルム空港で悪天候の中、訓練飛行に使用されていた。タッチアンドゴーを行った後、機体は翼の着氷により空中に留まることができず、滑走路から滑り落ちてバルト海に落ちた。[7] [96]
1975年1月25日、F27 OY-APBはヴァーガル空港の濡れて凍った滑走路に着陸しようとしていた。パイロットは状況を知らされていなかったため、機体を滑走路から逸らし、地面に衝突した。[97] [98]
致命的な事故は1984年1月2日に発生した。登録番号OY-HMCのベル212がエスビャウ空港から石油プラットフォームへ飛行中に北海に墜落した。操縦システムに不具合が生じ、パイロットはヘリコプターの制御を失った。これにより機体は回転し始め、パイロットは制御を取り戻すために速度を落とした。これにより高度が失われ、最終的にヘリコプターは水上に緊急着陸した。パイロットと乗客1名が墜落で死亡した。[24]
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文献
ウィキメディア・コモンズには、マールスク航空に関連するメディアがあります。
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