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ブリティッシュ・エアウェイズ5390便は、イギリスのバーミンガム空港からスペインのマラガ空港へ向かう定期国際旅客便でした。1990年6月10日、 BAC One-Elevenは爆発的な減圧に見舞われました。機体がイギリスのディドコット上空を飛行中、不適切に取り付けられたフロントガラスパネルがフレームから外れ、機長が機体から部分的に投げ出されました。機長は、副操縦士がサウサンプトン空港に着陸するまでの20分間、窓枠に挟まれたままでした。[ 1 ]
サウス・グラモーガン郡は、1971年に製造されたBAC One-Eleven Series 528FLジェット旅客機で、 G-BJRTとして登録されていた。[ 2 ] [ 3 ]
機長は42歳のティモシー・ランカスターで、総飛行時間は11,050時間、うちBAC One-Elevenでの飛行時間は1,075時間でした。副操縦士は39歳のアラステア・エイチソンで、総飛行時間は7,500時間、うちBAC One-Elevenでの飛行時間は1,100時間でした。機内には客室乗務員4名と乗客81名も搭乗していました。[ 4 ]
エイチソンは現地時間8時20分（協定世界時7時20分）に通常の離陸を行い、その後、飛行機が上昇を続ける中、ランカスターに操縦を委ねた。両パイロットは肩ハーネスを外し、ランカスターは腰ベルトを緩めた。8時33分（協定世界時7時33分）には、飛行機はディドコット上空約17,300フィート（5,300メートル）[ 4 ] : 3まで上昇し、客室乗務員は食事の準備をしていた。
客室乗務員のナイジェル・オグデンが操縦室に入ろうとした時、大きな爆発音が響き[ 5 ]、機内はすぐに結露で満たされた。ランカスターの操縦席側の左側の風防パネルが機首から分離し、ランカスターは減圧による突風で座席から押し出され、操縦室から頭から飛び出した。彼の膝は操縦桿に引っかかり、上半身は機体の外に残され、強風と寒さにさらされた。自動操縦装置が解除され、飛行機は急速に降下した[ 5 ] 。操縦室のドアは操縦コンソールに吹き飛ばされ、スロットル制御が遮断され（降下しながら機体の速度が増した）、飛行書類やチェックリストが操縦室から吹き飛ばされ、客室から破片が吹き込んできた。オグデンは急いでランカスターのベルトをつかみ、他の2人の客室乗務員は機内の緩んだ物を固定し、乗客を安心させ、緊急着陸に備えて身構えるよう指示した。
飛行機には搭乗者全員分の酸素が備えられていなかったため、エイチソンは十分な気圧のある高度に到達するために急速な緊急降下を開始した。その後、彼はオートパイロットを再び作動させ、遭難信号を発信したが、風の騒音のため航空管制(ATC)からの応答を聞き取ることができなかった。双方向通信の確立が困難であったため、緊急手順の開始が遅れた。 ランカスターを支え続けていたオグデンは、この時点で疲れ果てていたため、チーフスチュワードのジョン・ヘワードと客室乗務員のサイモン・ロジャースが機長を支える任務を引き継いだ。[ 6 ]この時までに、ランカスターは数センチメートル外側に移動し、頭が胴体の側面に繰り返しぶつかっていた。乗組員は彼が死んだと思ったが、エイチソンは彼を放すと左翼、エンジン、または水平尾翼にぶつかり、損傷する恐れがあるため、他の乗組員に彼を支え続けるように指示した。
最終的に、エイチソンは管制塔からサウサンプトン空港への緊急着陸許可を聞くことができた。客室乗務員はランカスターを支えながら、操縦桿から彼の足首を外すことに成功した。現地時間午前8時55分（協定世界時午前7時55分）、航空機はサウサンプトンに着陸し、乗客は搭乗階段を使って降機した。[ 7 ]
ランカスターは凍傷、打撲、ショック、右腕、左親指、右手首の骨折で生き延びた。[ 5 ] [ 8 ]オグデンは顔に凍傷、肩の脱臼があり、後に心的外傷後ストレス障害を患った。他に負傷者はいなかった。[ 8 ]
警察は、チョルジー近郊で吹き飛ばされたフロントガラスパネルと、それを固定するために使われていた90本のネジの多くを発見した。[ 4 ] : 12捜査官は、飛行の27時間前にフロントガラスを取り付けた際、使用されたネジのうち84本は直径が0.026インチ（0.66mm ）小さすぎ（英国規格A211-8CとA211-8D、統一ねじ規格では#8-32と#10-32 ）、残りの6本はA211-7Dで、直径は正しいものの、長さが0.1インチ（2.5mm ）短すぎた（0.7インチと0.8インチ）と判断した。[ 4 ] : 52以前のフロントガラスも間違ったネジで取り付けられており、飛行機がまもなく出発する予定だったため、整備担当マネージャーが整備文書を参照せずに同じネジに交換した。[ 4 ]： 38ネジのサイズが小さすぎたため、飛行中の客室と外部大気との気圧差による力に耐えられなかった。（風防は、客室内の気圧によって固定される「プラグ式」ではなく、客室内の気圧によって外れやすい外側から取り付けられたタイプだった。）[ 4 ]： 7
航空事故調査局の調査官は、誤ったネジを取り付けたシフト整備マネージャーがブリティッシュ・エアウェイズの規定に従わなかったことを突き止めた。彼らは、処方箋眼鏡を着用している職員は整備作業を行う際に眼鏡を着用することを義務付けるべきだと勧告した。また、この重要な作業には別の担当者による検査または確認を義務付けるべきだった規定自体にも問題があると指摘した。最後に、バーミンガム空港の現地管理部門がシフト整備マネージャーの作業手順を直接監視していなかった責任があると判断した。[ 4 ]： 55
副操縦士のアラステア・エイチソンと客室乗務員のスーザン・ギビンズとナイジェル・オグデンは、航空における功績に対して女王表彰を授与された。オグデンの名前は公表された補足資料から省略された。[ 9 ]エイチソンはまた、卓越した操縦技術に対して1992年のポラリス賞も授与された。[ 10 ]
ランカスターは5か月足らずで職場復帰した。彼は2003年にブリティッシュ・エアウェイズを退社し、2008年に商業パイロットを引退するまでイージージェットで飛行した。 [ 5 ] [ 8 ]
エイチソンは事故後まもなくブリティッシュ・エアウェイズを退社し、チャンネル・エクスプレス（後にジェットツーに改名）に入社したが、2015年6月28日の65歳の誕生日にアリカンテからマンチェスターへのボーイング737-33Aでの最後の商業飛行を行った。 [ 5 ]
オグデンは職場復帰したが、その後PTSDを患い、2001年に健康上の理由で退職した。2005年時点では、救世軍病院で夜警として働いていた。[ 8 ]
彼の技能と英雄的行為は、航空における功績に対する女王表彰と、民間航空に関連する最高の勲章である1992年ポラリス賞の授与によって認められた。