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疲労は多くの分野、特に運輸業界において重大な安全上の懸念事項であり、疲労は悲惨な事故につながる可能性がある。疲労は、人間のオペレーターの精神状態に悪影響を与えるため、危険な行為の前提条件と考えられている。これまでの研究は、主にパイロット、トラック運転手、交代勤務者を対象としてきた。
疲労は医学的な問題の症状である場合もあるが、より一般的には、運動、睡眠不足、退屈、睡眠・覚醒スケジュールの変化（時差ぼけを含む）、またはストレスに対する正常な生理的反応である。
場合によっては、18〜24時間睡眠をとらずに運転することは、血中アルコール濃度が0.05%〜0.10%に相当する。[ 2 ]
疲労には肉体的疲労と精神的疲労の両方があります。肉体的疲労とは、通常の能力レベルで機能し続けることができない状態です。肉体的に疲労している人は、疲労していないときほど重い箱を持ち上げたり、遠くまで歩いたりすることができません。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
一方、精神的疲労は、眠気や動作の鈍さとして現れます。精神的疲労のある人は、眠ってしまったり、反応が非常に遅くなったり、注意力が散漫になったりすることがあります。マイクロ睡眠の場合、本人は眠っていたことに気づかないことがあります。適切な睡眠時間が取れないと、特定の作業が複雑に感じられ、集中力が低下し、最終的には致命的なミスにつながります[ 6 ]。
連邦自動車運送安全局は、運転手の疲労の主な要因として、概日リズムの影響、睡眠不足と累積的な疲労の影響、そして産業疲労または「作業時間」による疲労の3つを挙げている。
FAAが特定した主要な要因に加え、輸送中の疲労に寄与する可能性のある他の要因も特定されている。これらには、精神的ストレスや運転者の年齢といった内因性要因、および飛行中の海面気圧以外の客室気圧、車両騒音、車両の振動・加速度（ソピテ症候群の一因となる）といった外因性または環境的ストレス要因が含まれる。外因性要因の多くは、輸送業務中に存在するものの、疲労に関するほとんどの実験室研究では取り上げられていないため、さらなる研究に値する。
国際航空航行の基準と規則を成文化する国際民間航空機関（ICAO）は、疲労を次のように定義しています。「睡眠不足または長時間の覚醒、概日リズムの位相、または作業負荷（精神的および／または身体的活動）に起因する、精神的または身体的パフォーマンス能力の低下した生理的状態であり、乗務員の注意力と航空機を安全に操縦する能力、または安全関連の任務を遂行する能力を損なう可能性がある。」[ 11 ]
航空事故の主な原因は人的要因です。 [ 12 ] 1999年、米国航空宇宙局（NASA）は、パイロットの疲労が航空の安全に「未知の規模」で影響していると米国下院で証言しました。報告書は、航空業務、実験室研究、高精度シミュレーション、調査などの分野で疲労の問題の証拠を挙げています。報告書は、研究が一貫して疲労が航空の安全における継続的な問題であることを示していると指摘しています。[ 13 ] 2009年、航空宇宙医学協会は、長時間労働、睡眠不足、概日リズムの乱れを、パイロットの疲労に最も大きく寄与する要因のいくつかとして挙げました。[ 14 ]疲労は、パイロットのミス、反応の遅延、機会の逸失、緊急事態への不適切な対応につながる可能性があります。
2007年11月の国家運輸安全委員会の報告書によると、航空乗務員の疲労は、これまで報告されていたよりもはるかに大きく、広範囲にわたる問題である。[ 15 ]この報告書によると、1993年以降、航空乗務員の疲労が原因で10件の大規模な航空機事故が発生し、[ 16 ] [ 17 ] 260人の死者が出ている。さらに、ASAP（航空安全行動プログラム）として知られる自主的な匿名報告システム[ 18 ]は、航空専門家の間で疲労の安全上の影響について広く懸念があることを明らかにしている。NTSBは、 FAAの疲労への対応は容認できないと発表し、この問題を「最も望ましくない」安全問題の一つとして挙げた。[ 19 ]
安全専門家は、パイロットの疲労が人為的ミスによる航空事故死亡事故の15～20％の原因となっていると推定している。また、人的要因による事故の発生確率は、パイロットの勤務時間とともに増加し、特に13時間以上の勤務時間ではその傾向が顕著であると指摘している（以下の記述を参照）。
「疲労は輸送事故（航空、海上、道路、鉄道）の20～30％に関与していると推定されている（NTSBなどによる）。民間航空運航では、死亡事故の約70％が人為的ミスに関連しているため、運航乗務員の疲労リスクは全体の事故率の約15～20％に寄与していると考えられる。疲労が主要なリスク要因であるという見解は、この分野の主要な科学者の間でも共有されており、いくつかの合意声明にも記載されている。」[ 20 ]
「10〜12時間の勤務時間の場合、この勤務時間期間の事故パイロットの割合は、全パイロットの1.7倍です。13時間以上の勤務時間のパイロットの場合、事故パイロットの勤務時間の割合は5.5倍以上になります。[...] 人為的要因による事故の20%は、10時間以上勤務していたパイロットに発生しましたが、その時間帯に発生したパイロットの勤務時間は全体の10%に過ぎません。同様に、人為的要因による事故の5%は、13時間以上勤務していたパイロットに発生しましたが、その時間帯に発生したパイロットの勤務時間は全体の1%に過ぎません。パイロットの勤務時間が長くなるほど、事故の確率が高くなるという明確なパターンが見られます。」[ 21 ]
多くの国では、運転手の疲労による事故を減らすために、トラック運転手の労働時間を規制しています。運転に費やす時間と疲労関連の事故の数は強い相関関係があります。数多くの研究によると、疲労のリスクは午前0時から午前6時の間に最も高く、運転手の旅行の総距離とともに増加します。[ 22 ]
医師の疲労はよく知られた問題です。疲労はパフォーマンスを低下させ、患者に害を及ぼす可能性があります。ニュージーランドの研修医が匿名で回答した調査では、回答者の30%がエプワース眠気尺度で「過度に眠い」と評価され、42%が過去6か月間に疲労に関連した臨床上のミスを経験したことがあると回答しました。[ 23 ]
米国では、看護師の勤務時間は連邦規制および一部の州法によって制限されている。[ 24 ]
船上での疲労は、死傷者、損害、汚染につながる事故の大きな要因であり続けています。研究によると、ほとんどの事故は夜間に発生し[ 25 ] 、人間の概日リズムのため午前4時頃にピークを迎えます[ 10 ] 。Project Horizon [ 26 ]のような研究は、この疲労を引き起こす要因を分析するために最近行われました。睡眠不足と睡眠の質は、主な問題の2つです。睡眠不足は、労働者（特に士官）が長時間労働（週70時間以上）しなければならないためです[ 27 ] 。睡眠の質は、さまざまな要因によって影響を受ける可能性があります[ 26 ] 。船上の食事の質、エンジンと波による振動、修理や作業、エンジンの騒音、当直システムと副業のために仮眠しか取れないこと（一度に8時間眠るのではなく、1日に2、3回の仮眠しか取れないこと）。特に港に到着したときは、時間に関係なく全員が甲板にいなければならないため、船上でのストレスが大きくなります。
企業がコスト削減に努めるにつれ、乗組員の数は減少している。港での滞在時間は非常にコストがかかるため、港でのターンアラウンドはできるだけ迅速に行わなければならない。これらすべてが船上の乗組員に仕事とストレスを与え、エネルギーを消耗させ、疲労によるミスにつながる。ILOは、船上での最大労働時間を制限し、船員の最低休息期間を定めるための条約を制定している。[ 27 ]海運業界は競争が激しく、船上の乗組員の数はますます少なくなっているため、残業を避けることは難しい。[ 28 ]
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