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| 2001 オーストラリアグランプリ | |||||
|---|---|---|---|---|---|
2001年F1世界選手権
17戦中第1戦
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| レース詳細[1] [2] | |||||
| 日付 | 2001年3月4日 | ||||
| 正式名称 | LXVIカンタスオーストラリア グランプリ | ||||
| 位置 | アルバート パーク サーキット、アルバート パーク、メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア | ||||
| コース | 臨時ストリートサーキット | ||||
| コースの長さ | 5.303 km (3.295 マイル) | ||||
| 距離 | 58周、307.574 km（191.118 マイル） | ||||
| 天気 | 曇り、後に晴れ | ||||
| 出席 | 128,500 | ||||
| ポールポジション | |||||
| ドライバ | フェラーリ | ||||
| 時間 | 1:26.892 | ||||
| 最速ラップ | |||||
| ドライバ |
 ミハエル・シューマッハ | フェラーリ | |||
| 時間 | 34周目 1:28.214 | ||||
| 表彰台 | |||||
| 初め | フェラーリ | ||||
| 2番 | マクラーレン-メルセデス | ||||
| 三番目 | フェラーリ | ||||
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ラップリーダー
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2001年オーストラリアグランプリ（正式名称は第66回カンタス・オーストラリアグランプリ）は、2001年3月4日にオーストラリア、ビクトリア州メルボルンのアルバートパークにあるアルバートパークサーキットで128,500人の観客を集めて行われたF1モーターレースである。これは2001年F1世界選手権の第1ラウンドであり、 F1世界選手権に向けてカウントされる第16回オーストラリアグランプリであった。フェラーリのドライバー、ミハエル・シューマッハが58周のレースでポールポジションから優勝した。マクラーレンチームのデビッド・クルサードが2位、シューマッハのチームメイトであるルーベンス・バリチェロが3位に入った。これはシューマッハにとってF1での5連勝、そしてキャリア通算45勝目であった。
ミハエル・シューマッハは予選でファステストラップを記録し、自身33回目のポールポジションを獲得した。シューマッハは5周目にウィリアムズのラルフ・シューマッハとブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）のジャック・ヴィルヌーヴが絡む大事故が起こるまでリードを維持した。観客マーシャルのグラハム・ベバリッジがヴィルヌーヴの右後輪で胸を打たれて死亡した。この事故によりセーフティカーが出動した。レースは11周後に再開され、燃料とタイヤ交換のためのピットストップまでミハエル・シューマッハがトップだった。クルサードはピットストップまで3周リードしたが、ミハエル・シューマッハが再びリードを取り戻し、そのままレースに勝利した。
グラハム・ベバリッジは、F1レース中に負傷して死亡した2人目のマーシャルであり、そのわずか6か月前の2000年イタリアグランプリで死亡したパオロ・ギスリンベルティに次ぐ人物である。彼の死は、F1統括団体である国際自動車連盟（FIA）によって調査され、同連盟はこれを「異常な事故」と結論付けた。検死官の報告書は、レースの主催者であるオーストラリアグランプリコーポレーションが事故の責任を負い、「回避可能」だったと結論付けた。
これに続き、ミハエル・シューマッハは10ポイントを獲得して世界ドライバーズ選手権のリーダーとしてオーストラリアを去った。クルサードは4ポイント差で2位、バリチェロはさらに2ポイント差で3位だった。ザウバーのニック・ハイドフェルドとジョーダンのハインツ・ハラルド・フレンツェンは4位と5位だった。世界コンストラクターズ選手権では、フェラーリが14ポイントでトップ、マクラーレンが8ポイントで2位だった。シーズン残り16レースでザウバーとジョーダンが3位と4位に続いた。
背景
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2001年オーストラリアグランプリは、2001年F1世界選手権17ラウンドの第1戦であり、第16回F1オーストラリアレースであった。このレースは3月4日にビクトリア州メルボルン郊外アルバートパークにある16コーナー、全長5.303 km (3.295 mi)のアルバートパークサーキットで開催された。[1] [4]このトラックは半永久的なロードコースである。一年中道路交通によって積もった埃のため、ドライバーにはグリップ力が低い。エンジニアは、リアで最大限のダウンフォースを引き出し、高速コーナーで安定するように車をセットアップした。これによりトラクションとブレーキに負担がかかり[5] 、チームはブレーキのローターとキャリパーに冷却装置を取り付けた。[6]
スターティンググリッドに並んだ22名のドライバーのうち、4名がデビュー戦となった。[7] 1999年チャンピオンシップ・オートレーシング・チームズ（CART）チャンピオンで2000年インディ500優勝者のファン・パブロ・モントーヤは、 2年契約でベネトンチームに貸し出されたジェンソン・バトンに代わって、ラルフ・シューマッハのパートナーとしてウィリアムズチームに加入した。 [8]アローズチームでは、国際フォーミュラ3000（IF3000）参加者のエンリケ・ベルノルディが、レースシートを失いプロストチームのテスト兼リザーブドライバーに加入したペドロ・デ・ラ・ロサに代わって加入した。[ 9 ] IF3000ドライバーのフェルナンド・アロンソは、ミナルディのテストドライバーからレースシートに昇格した。[10] 2000年フォーミュラ・ルノー2.0 UKチャンピオンのキミ・ライコネンは、メルボルンでニック・ハイドフェルドのパートナーとしてザウバーチームから出場した。[12]ジャガーのエディ・アーバイン、バトン、国際自動車連盟（FIA; F1統括団体）の会長マックス・モズレーを含む多くの観察者は、ライコネンがデビュー前に23の自動車レースに出場しただけでF1経験がなかったため、ザウバーが彼と契約した選択を批判した。2000年12月、彼はパフォーマンス分析のために25人のFIA委員の前でヘレス・サーキットでのテストセッションに参加した。ライコネンは12月7日のFIA世界モータースポーツ評議会の会議で24対1の投票でスーパーライセンスを付与された。[13] [14]
報道陣は、フィールドの先頭で、フェラーリの2000年チャンピオン、ミハエル・シューマッハが4度目のワールドドライバーズチャンピオンシップ獲得の最有力候補だとみなしていた。マクラーレンチームのミカ・ハッキネンが、彼の最も近い挑戦者になると予想されていた。[15] [16] [17]フェラーリがプレシーズンテストで4,000 km (2,500 mi) 以上を完走するという目標を達成したため、ミハエル・シューマッハは生理的優位性を持ってオーストラリアに到着した。彼はオーストラリアでのチャンスに自信があると述べた。「F2001はテストの初日から最終日まで非常によく機能しました。フィオラノとムジェロでは素晴らしいパフォーマンスを発揮しました。もう一度言いますが、これまでのキャリアでこれほどの準備ができたことは一度もありませんでした。そのおかげで、メルボルンに自信を持って臨めます。」[18]ハッキネンは、2000年の初めに感じたプレッシャーが、2001年に世界ドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権で優勝したいという願望を強め、マクラーレンが両方のタイトルを獲得できるように全力を尽くすつもりだと語った。[19]
このレースでは、 1984年シーズン以来初めてミシュランがタイヤサプライヤーとして復帰した。同社は2001年にウィリアムズ、ベネトン、プロスト、ジャガー、ミナルディの各チームにタイヤを供給した。同社は、 1998年シーズン後にグッドイヤーが撤退して以来初めて、 F1の既存のタイヤサプライヤーであるブリヂストンに競争相手を提供した。この競争により、路面と接触する表面積が増え、ドライバーに高いグリップを提供するタイヤが開発された。[20]これにより、シーズン前のテスト中に車の最高速度が上がり、ドライバーは空力性能とダウンフォースの低下の影響を打ち消すためにラップタイムを2000秒未満に設定した。[15]これにより、溝付きコンパウンドが違法なスリックタイヤになるのではないかという懸念がスポーツ界で浮上した。FIAは、ミシュランとブリヂストンにタイヤコンパウンドの摩耗を制限するよう義務付ける規則の施行を拒否した。[20]
いくつかのチームは、公式発表会やシーズン前のテストで公開されたモデルと比較して、車に大きな変更を加えた。フェラーリは複数の空力付属品を導入したが、最も目立つのは外側の側面に取り付けられたフィンである。チームはまた、冷却とホイール周りの空気の流れの偏向を改善するために、ブレーキに改良されたエアインテークを取り付けた。ウィリアムズチームは、翼内の50 mm（2.0インチ）を使用してフロントウィングの下に垂直隔壁を設置し、翼を地面に対してより低く走らせた。[21]
練習する
日曜日のレース前には合計4回の練習走行が行われた。金曜日に1時間のセッションが2回、土曜日に45分のセッションが2回である。[ 3]金曜日の練習走行は暑く晴れた天候の中で行われた。 [22]午前のセッションでは、フェラーリのルーベンス・バリチェロが1分29秒056で最速ラップを記録し、2位のチームメイトのミハエル・シューマッハに0.312秒差をつけた。マクラーレンの2台は3位と4位で、ハッキネンがデビッド・クルサードを上回った。ラルフ・シューマッハ、アローズチームのヨス・フェルスタッペン、ジョーダンのハインツ＝ハラルド・フレンツェン、モントーヤ、ハイドフェルド、ブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）のオリビエ・パニスが5位から10位につけた。[23]セッションは比較的平穏だったが、ラルフ・シューマッハとチームメイトのモントーヤはコースアウトしたが、両ドライバーとも車の損傷は免れた。[23]
バリチェロは午後のセッションで1分28秒965の最速ラップを記録した。ジョーダンのヤルノ・トゥルーリ、ミハエル・シューマッハ、クルサード、ハッキネン、ラルフ・シューマッハ、ハイドフェルド、フレンツェン、プロストのジャン・アレジとパニスが2位から10位に続いた。[24] タルソ・マルケスのエンジンは7分後に故障し、コース上にオイルを撒き散らした。アーバインとバトンはそれぞれ別々にパンクした。[25]ジャガーの ルチアーノ・ブルティが最初のコーナーでタイヤをロックしてスピンしたため、35分後に赤旗が提示された。彼はコーナー出口のコンクリートバリアに衝突し、ジャガーR2の左前隅を損傷した。ブルティに怪我はなかった。[24]フレンツェンは残り6分でターン6のグラベルトラップに車を打ち付け、ハイフェルドはコースアウトでフロントウイングを損傷した。[25]
その後まもなく、ミハエル・シューマッハは、ハイドフェルドの存在をドライバーに知らせるためにターン5で振られた黄旗に気づかなかった。彼は加速し、ターン6のブレーキングエリアで黄旗に気づいた。[25]シューマッハは、ブレーキング中に右側のターン6への進入路に撒かれたオイルで車体後部のコントロールを失った。[26]彼は内側の縁石にぶつかった後に後方にスピンし、時速120マイル（190キロ）でグラベルトラップに突っ込んだ。[27]車輪がターンの外側の砂利の尾根に食い込み、フェラーリは空中に浮かび上がった。シューマッハは宙返りし、2回横転してからタイヤバリアに直立着地した。彼は無傷で、前日に懸念を表明した後、その日のうちにターン6の変更の可能性について話し合うためにそのエリアに戻った。[28]
3回目のセッションでは、修理された車でミハエル・シューマッハが1分28秒134のラップで最速だった。マクラーレンのクルサードとハッキネンが2位と3位だった。トゥルーリが4位、 BARのジャック・ヴィルヌーヴが5位、チームメイトのパニスが6位だった。フレンツェン、バリチェロ、モントーヤ、アーバインがトップ10に続いた。[29]バリチェロはエンジン故障でコース脇に止まり、フェルスタッペンは電気系統の問題によるトランスミッションの故障の影響を受けた。 [30]フレンツェンはセッション後半にスピンしたが、車の損傷は免れた。[29]クルサードは最終セッションで1分27秒540のラップでトップとなり、ミハエル・シューマッハ、ハッキネン、フレンツェン、トゥルーリ、パニス、ライコネン、アーバイン、ハイドフェルドが続いた。[31]ブレーキの問題によりマルケスはスピンしてグラベルトラップに入り、ミハエル・シューマッハは左フロントブレーキダクトに破片が詰まった状態でターン6で停止した。[31] [32]
予選
土曜日の午後の1時間の予選セッションでは、各ドライバーは12周までしか走行できず、グリッド順は最速ラップで決定された。このセッション中は107%ルールが適用され、各ドライバーは最速ラップの107%以内のタイムを記録しなければ決勝に出場できなかった。[3]天候は暑く晴れていた。[30]フロントキャンバー角を変更した後、[33]ミハエル・シューマッハは、 2000年のイタリアグランプリから遡る5回連続、キャリア33回目のポールポジションを1分26秒892で獲得した。これは、2000年のレースでのハッキネンのポールラップより4秒近く速いものだった。[34] [35] 2位のバリチェロは、最速ラップで渋滞に巻き込まれたが、ギア選択エラーで1周を中止し、計量台で停止するよう命じられた。[30] [35]序盤にポールポジションを獲得したハッキネンは、バランスの問題でバンピーなターン1でコースアウトし、3位となった。4位のフレンツェンはジョーダンEJ11の感触に自信を持っており、ミシュラン装着車では最上位の5位ラルフ・シューマッハを抑えていた。[36] [37] 6位のクルサードは、車のバランスの問題で2度芝生に飛び出してしまった。トゥルーリは7位からスタートし、ハンドリングバランスの悪化を嘆いた。[30] [35]ヴィルヌーヴは8位で、BARのチームメイトであるパニスが9位に入った。両ドライバーとも車のバランスは適切だったと報告している。ヴィルヌーヴはモントーヤを内側から追い抜こうとして衝突し、バージボードの交換が必要となった。[30] [38] 10位のハイドフェルドは、2度交通渋滞に巻き込まれた。[30]
モントーヤは予選でトップ10入りできなかったドライバーの中で最速だった。 [35]ベルノルディは第4コーナーを抜ける際にモントーヤのスピードを落とし、最後の計測ラップで彼をコースアウトさせた。[37]バランスの取れたやや重量のあるジャガーを駆るアーバインは、破片でバージボードの1つが外れたため、12番目に速いラップを記録した。[30] [38]ライコネンは、アンバランスなザウバーを運転していたが、チームが解決できなかった問題で、 13位でルーキードライバーとしては最上位だった。 [37]アレジは、フェルスタッペンのトランスミッションの故障により、最適なパフォーマンスを発揮できるようにマシンをセットアップすることができず、14位で2台のプロスト車の中では最速だった。[30]バトンは、その日の早い時間にギアボックスを交換したため、予選で希望するセットアップができず、16位だった。[39]チームメイトのフィジケラは、車内の水漏れによりブレーキトラブルのあったチームのスペアカーに乗り換えたため17位となった。 [30] 18位のベルノルディは、渋滞でフロントタイヤに十分な熱がかからなかった。[37]アロンソは、初のF1予選で19位のタイムを記録したが、ミスで約0.5秒を失った。[36] [37]プロストのガストン・マッツァカーネは強いアンダーステアで20位となった。[30] 21位のブルティは、左後輪サスペンションの故障でターン5で擁壁に激突し、トラックマーシャルが破片を片付けるため12分間セッションが中断された。[36] [38]グリッドの最後のスポットを占めていたマルケスは、ミナルディPS01の2ペダルセットアップに不慣れだったため、107％の制限内でラップタイムを記録できなかった。彼はアロンソのレースカーを運転する前にターン3でスピンした。[30] [37]ミナルディはスチュワードに抗議し、マルケスは「例外的な状況」の下でレースを開始する許可を得た。[40]
予選順位
- 注記
- ^1 – タルソ・マルケスは107%の制限を 超えるラップタイムを記録したが、レースに出場することは許可された。 [40]
準備し始める
日曜日の朝、レース前にチームがマシンのセットアップを行うため、30分間のウォームアップセッションが行われた。曇り空で所々に雨が降っていたため、路面は適度に滑りやすかった。[3] [43] [44]エンジンオイル漏れの疑いでガレージに一時留め置かれたが、[43]クルサードは1分30.099秒のラップでセッションをリードし、2位のチームメイトのハッキネンより0.053秒速かった。[45]フェルスタッペンは最初の20分間は最速だったが、その後3位に落ちた。モントーヤ、パニス、ミハエル・シューマッハ、ハイドフェルド、アーバイン、バリチェロ、フレンツェンが4位から10位に続いた。ウォームアップ開始時にピットレーンを出たベルノルディは、アローズの後部をコントロールできなくなり、ターン1の壁に衝突してノーズコーンが外れた。[44]
人種
レースは現地時間14:00に128,500人の観客の前で行われた。[7] [46] [47]レースは307.574 km (191.118 mi)の距離を58周で行われた。[1]天候は乾燥して曇りで、気温は22〜23 °C (72〜73 °F)、路面温度は27〜28 °C (81〜82 °F)であった。[47] [48]天気予報では、湿度が高く、雨は降らず、厚い雲が覆うことが予想された。[49]タイヤの耐久性と溝付きトレッドの摩耗がレースに影響を与えると予想され、分析では1回のピットストップがドライバーとチームにとって理想的な戦略であることが示唆された。[48]ジャガーは、土曜日の予選セッションでのバーティの事故に関連する軽微な車両設計上の欠陥を特定し、修正した。[50]アーバインはレース用モノコックのパワーステアリングが故障したため、スペアのジャガーに切り替えた。[38]バトンはスペアのベネトンを使用した。彼のメカニックはフォーメーションラップが始まる前にグリッドに残って車の修理をしていたが、レーススチュワードによる調査の結果、バトンは10秒間のストップアンドゴーペナルティを受けた。[2]
レース開始の5つの赤信号が消えると、ミハエル・シューマッハが素早く逃げ切り、第1コーナーに進入してトップに立った。 [51] [52] 2位のバリチェロはスタートが遅く、一団の車が接近するのを許した。右サイドのクルサードは中央にステアリングを切って、左のラルフ・シューマッハと右のフレンツェンを抑えようとした。ターン1のブレーキングエリアに入ると利用可能なスペースが狭くなり、フレンツェンはクルサードの車の右側サイドポッドにヒットし、ラルフ・シューマッハのウィリアムズに向かってしまった。彼は2度目の、より激しい接触を起こし、クルサードを減速させた。[38]上位5人のドライバーの後ろで、モントーヤはスタート/フィニッシュストレートの終わりまでに5つポジションを上げた。[2]彼は勢いに乗りすぎて、ターン1でコースアウトした。[38]モントーヤは数ポジションを失い、コースに復帰したパニスと接触しそうになった。[2] 3コーナーに入ると、モントーヤは外側からアーバインを追い抜こうとしたが、2台が衝突し、ジャガーは草むらに落ちて180度スピンした。[38] [47] [53] マザケーンはブレーキペダルの破損とエンジン故障でリタイアした。[2] [51]
1周目を終えた時点で、ミハエル・シューマッハはハッキネンに1.2秒差をつけ、3位のフレンツェンにさらに1秒差をつけていた。[38]バリチェロはラルフ・シューマッハに4位を争ったが、シューマッハがターン1のブレーキング中にコースアウトして7位に落ちたため、そのポジションを奪った。これにより、クルサードはトゥルーリをパスしていたため、5位に戻ることができた。[2] 2周目、ベルノルディはターン2の出口で車のコントロールを失い、左側のバリアに衝突して、レースで2人目のリタイアとなった。[38]バリチェロは、 3位のフレンツェンをパスしようと接近し、早い段階でファステストラップを記録した。 [54] 3周目、バリチェロはターン9で（当時レーシングライン上にいた）フレンツェンの右側からパスを試み、2人は接触した。 [38] [48]フレンツェンは芝生に押し出されたが、エンジンが停止することを回避し、16位でコースに復帰した。バリチェロは左前輪のトーインがずれていたにもかかわらず、3位をキープした。 [54] [55]さらに順位を下げたフェルスタッペンは、燃料を少なめに補給したパニスとハイドフェルドを追い抜いて、同じラップで9位に浮上した。[2]その後、マルケスはバッテリーの失火が悪化し、4周目にエンジンが停止してリタイアリストに加わった。 [55]
5周目に2台の車が絡む事故でセーフティカーが出動した。[56]時速約290km（180mph）で第3コーナーに進入中、[57]左側のラルフ・シューマッハが中央のヴィルヌーヴから身を守ろうとしていた。[38]ヴィルヌーヴはラルフ・シューマッハの横滑りを起こし、[2]ブレーキング中に彼に追い抜かれた。ヴィルヌーヴの右前輪がウィリアムズの左後輪に衝突し、車は空中に打ち上げられ、左側の保持フェンスとコンクリートバリアに向かって180度回転した。[51] [52]フェンスに対する30Gを超える衝撃と、 [7] [58]壁沿いの側転により、ヴィルヌーヴの車後部がカーボンファイバーモノコックまで破壊された。ラルフ・シューマッハのリアウイングが外れ、スピンしてグラベルトラップに突っ込んだ。[48] [57]ヴィルヌーヴの38cm (380 mm)の右後輪は、ホイールテザーの故障により車から外れ、40cm (400 mm)のアクセスエリアを突き抜けて飛び出した。[53] [59]この破片は、時速約175km (109 mph)で51歳のトラックマーシャル、グラハム・ベヴァリッジの胸に激突し、[60]心臓の左心室が破裂し、[61]肺と肝臓に裂傷を負った。[62]彼は即死した。[60]衝撃の力でベヴァリッジは後方に時計回りに飛ばされ、目を開けたまま仰向けに倒れた。[63]飛来した破片で観客11人が負傷した。[38]
救急車が派遣され、[38]レース役員は近くの観客が防水シートを突き破って医療スタッフがベヴァリッジの手当てをしたり、残骸を片付けたりするのを見ようとしないように阻止した。[64]ベヴァリッジはトラックの医療センターに搬送され、その後、地元の認可団体であるオーストラリアモータースポーツ連盟（CAMS）と病院が確立したプロトコルに基づき、アルフレッド病院の外傷集中治療室で蘇生処置を受けた。 [65]彼は現地時間15時8分に正式に死亡が宣告された。[58]その間に、トラックマーシャルが残骸を片付け、残りのドライバーはセーフティカーの後ろで速度を落として燃料を節約した。彼らはタイヤを暖かい温度に保つため左右に車線を変更した。[54] [56]ラルフ・シューマッハとヴィルヌーヴは両者とも誰の助けも借りずに車から脱出した。[56]数時間後、ヴィルヌーヴは事故で車のシートベルトに圧迫されたことによる打撲、筋肉損傷、吐き気、胸痛を訴えて入院した。 [66]
フェルスタッペンは2ストップ戦略をサポートするため、15周目に戦略的ピットストップを実施した。彼は、そのラップの終わりにセーフティカーが撤去される前にフィールドに追いついた。[54]ミハエル・シューマッハは他のフィールドを引き離し始め、1周ごとに0.2秒ずつリードを広げていった。[51]フィールドのさらに下でもオーバーテイクがあった。モントーヤはフィジケラを抜いて9位になり、アーバインはフェルスタッペンとアロンソを抜いた。ライコネンは17周目にバトンを抜いて10位になった。バトンは次のラップでストップ・アンド・ゴーのペナルティを受けた。[2]彼は順位の最後尾に浮上し、[48]ミハエル・シューマッハは25周目までに2位のハッキネンに5秒の差をつけた。[38]ハッキネンは26周目にバックストレートの終わりでブレーキング中に左フロントサスペンションが故障し、アスカリコーナーでタイヤバリアに後ろ向きに突っ込み、3年連続でレースからリタイアした。[51] [52] [56]ハッキネンは、飛散した破片がヘルメットに当たったことで軽い脳震盪を起こし、マクラーレンを降りて予防検査を受けるためにメディカルセンターに向かった。[38]
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ハッキネンのリタイアにより、ミハエル・シューマッハはチームメイトのバリチェロに10秒の差をつけ、引き離した。[52]クルサードはバリチェロに近づき始めたが、フィジケラの遅いベネトンによって一時的に遅れをとった。[48] 31周目に、パニスはエンジンの失火で減速したトゥルーリを抜いて4位に浮上したが、トゥルーリはすぐにリタイアした。[56] 3周後、アロンソはピットストップ後にピットレーンを出て、バリチェロを一時的に遅らせ、[51]フェラーリのバランスを崩し、クルサードがターン3で彼のスリップストリームに留まることができた。クルサードは左にステアリングを切り、ターン4でバリチェロを追い抜いた。この時点で、ミハエル・シューマッハはリードを15秒に広げ、34周目に1分28秒214のレース最速ラップを記録した。[38]彼は燃料とタイヤ交換のための唯一のピットストップで37周目にクルサードにトップの座を譲り、3位でコースに戻った。[52]バリチェロは2周後に2位からピットストップし、5位でコースに戻った。[2] [54]
燃料満タンと渋滞のため、ミハエル・シューマッハはクルサードから18.1秒遅れ、41周目を終えてクルサードがピットレーンに入った。クルサードはミハエル・シューマッハに続いて2位でレースに復帰した。[38]ピットストップ後、ミハエル・シューマッハはクルサードに10.5秒差をつけてリードした。[47]一方、クルサードはバリチェロから10秒差をつけていた。 [47]バリチェロはピットレーンを出た後にアロンソに遅れをとった。[7] 4位のパニスは5位のハイドフェルドを引き離した。[47]モントーヤは41周目にオイルパイプの破損によるエンジントラブルでサーキット上でストップし、初グランプリを早期に終えた。[51] [55]彼のリタイアによりフレンツェンは6位に浮上した。[2] [2] [47] 4周後、[39]バトンは分割排気システムにより配線が焼け落ちたために減速した。[67] [68]彼は車の電子機器が過熱したためリタイアした。[68]ミハエル・シューマッハは58周を終えて1位となり、5連勝、通算45勝目を達成した。クルサードは1.717秒差で2位、バリチェロはさらに31秒差で3位だった。[2]パニスは4位、ハイドフェルドは5位でフィニッシュし、最後の9周で6位のフレンツェンを抑えた。ライコネン、ブルティ、フェルスタッペン、アレジ、アーバイン、アロンソ、フィジケラ（エンジントラブル）が最終的に完走した。[52] [53]
レース後
ベヴァリッジの死を悼み、表彰台に上がった上位3人のドライバーはシャンパンを吹きかけるのを控えた。[56]ミハエル・シューマッハは、あまりプッシュしすぎないことの重要性を表明し、「速く走らなければならない時はいつでも速く走れたし、ようやく良いスタートも切れるようになったのは良かった。だから、全体としては、これが我々が望んでいたことであり、そのため残りのシーズンに自信を持っていられるが、もちろん、自信過剰になる必要はないことは分かっている」と述べた。[69]クルサードは、6位からスタートして2位でフィニッシュできたのは幸運だったと語り、「ミカの車にどんな問題があったにせよ、チームはがっかりしているだろうが、最初のレースでは信頼性の問題は常に予想しなければならない。2台の車がフィニッシュできればいいが、ここまで2台とも勝ち残ることに大金を賭けるチームはないと思う」と述べた。[69]バリチェロは、アンダーステアのためクルサードと戦えなかったと説明し、油圧の変動のためレース終盤にフェラーリのテクニカルディレクター、ロス・ブラウンから速度を落とすよう指示されたと述べ、「最初から難しいレースだった。いろんなトラブルがあったから」と語った。[69]
オリビエ・パニス （2002年、左の写真）とヨス・フェルスタッペン （2005年、右の写真）は、黄旗条件下でザウバーのニック・ハイドフェルドを追い抜いたとスチュワードが判断したため、合計レースタイムに25秒が加算された。
ザウバーのチームオーナー、ペーター・ザウバーは、パニスとフェルスタッペンがイエローフラッグの掲示下でハイドフェルドを違法に追い抜いたと考えたため、BARとアロウズチームに対してレースオフィシャルに正式な抗議を申し立てた。スチュワードは3人のドライバーにインタビューし、事件のビデオ映像を見直した後、ザウバーの抗議を支持した。パニスとフェルスタッペンは25秒のタイムペナルティを受け、それぞれ4位から7位、9位から10位に後退した。これによりハイフェルドは4位、フレンツェンは5位、ライコネンは6位に昇格した。[70]パニスは、ハイドフェルドがイエローフラッグのない場所で追い抜かれたと感じたため、スチュワードの決定が間違っていたと主張した。「私が激怒しているのは、何の証拠もなく有罪判決を受けたことだ。トラックマーシャルからの報告はなく、すべてニック・ハイドフェルドの告発に基づいていた。彼の言葉と私の言葉が対立し、彼らは彼が正しいと言った。」[71]
フレンツェンはバリチェロとの衝突により表彰台を逃したと感じていたが、それについて怒ってはいなかった。「結局、5位で2ポイントを失ったが、レースの展開を考えれば、それでもかなり良かった。しかし、物事がうまくいっていれば、簡単に2位になれただろう。」[72]バリチェロは、フレンツェンが自分に向かってきて、左前輪のトーインに影響を与えたと主張した。[72]フレンツェンは接触について文句を言わず、「何の助けにもならないだろうし、彼が自分のしたことを後悔しているに違いない。特に、レースの残り時間で彼の車のハンドリングが乱れたからだ。」と述べた。[72]ライコネンは報道陣とザウバーのスタッフからそのパフォーマンスを賞賛された。[73] [74] ガーディアン紙の リチャード・ウィリアムズは、ライコネンはヴィルヌーヴがCARTから移籍して1996年のオーストラリアグランプリで2位に入って以来、おそらくどのドライバーよりも最高のF1デビューを果たしたと書いている。[73]インディペン デント・オン・サンデー紙のデビッド・トレメインは、ライコネンは「週末を通して一度も間違った走りをしなかった」と感じている。[74] ライコネンのレースエンジニアであるジャッキー・エケラートは、同ドライバーは「まるで10年間この仕事をしてきたドライバーのように、完璧な3日間を走った」と語り、ハイドフェルドはチームメイトの活躍を喜んだ。[73]
レースの5日後、フレンツェンは自身のウェブサイトで、ザウバーが不当なアドバンテージを得るためにトラクションコントロール（ 1993年選手権以降は禁止されたが、2001年シーズンの第5戦スペイングランプリから許可されたドライバー補助装置）を違法に使用したのではないかと疑っていると書いた。[75]彼は3日後にコメントを明確にし、ザウバーのタイトコーナーからの急加速は、エンジンソフトウェアパッケージがパワーを下げてホイールスピンを排除することで達成されたと述べた。「そのようなものが存在することを無視することはできません。それについて議論する余地はまったくありません。しかし、一方で、存在するデバイスが合法か違法かについては議論することができます。」[76]ミハエル・シューマッハは、フレンツェンがF1の評判を落としたと反論し、フレンツェンは自分の車とパフォーマンスに集中すべきだと主張した。「この愚かなコメントをするのは完全に不公平だ。彼は自分の発言を再考すべきだ。彼が違法とは言っていないことは分かっているが、我々のやっていることは疑わしいとは言ってはいけない、我々は非常に良い仕事をしたと言わなければならない」。[77]フレンツェンは、メディアのインタビューや自身のウェブサイトで、フェラーリのエンジンを搭載した車に違法なトラクションコントロールシステムが搭載されているとは述べていないことを明確にした。[78]
今シーズン最初のレースだったため、ミハエル・シューマッハが10ポイントで世界ドライバーズ選手権をリードした。クルサードが6ポイントで2位、バリチェロが4ポイントで3位、ハイドフェルドが3ポイントで4位、フレンツェンが2ポイントで5位だった。[79]世界コンストラクターズ選手権では、ミハエル・シューマッハの勝利とバリチェロの3位入賞によりフェラーリが14ポイントを獲得した。これにより、2位のマクラーレンとの差は8ポイントとなった。ザウバーはダブルポイントで4ポイントを獲得し、3位となった。フレンツェンの5位の結果、ジョーダンはシーズン残り16戦で4位となった。[79]
レース分類
チャンピオンシップポイントを獲得したドライバーは太字で表示されます。
- 注記
- ^2 –オリビエ・パニスとヨス・フェルスタッペンはともに、黄旗条件下での追い越しによりレース後に25秒のタイムペナルティを受けた。 [70]
グラハム・ベヴァリッジの死と調査
観客マーシャルのグラハム・ベヴァリッジの死はレースに暗い影を落とした。彼は2000年のイタリアグランプリでのパオロ・ギスリンベルティ以来、F1レース中の負傷により死亡した最初のトラックマーシャルとなった。 [2]彼は妻と3人の成人した子供より先に亡くなった。[81]家族の希望により、イベント中は彼の死は公表されず、[81]ミハエル・シューマッハはレース後の記者会見でベヴァリッジの死を発表した。[61]レースの翌日、ベヴァリッジの家族は30分以上かけて事故現場を訪れ、レース関係者が事故について説明した。[81] CAMSとナショナル・オーストラリア銀行は彼の家族のために個人が寄付できる信託基金を設立し、[82]その後行われたF1の記念品のオークションでは10万豪ドル以上が集まった。[83] 3月9日、ベヴァリッジの故郷であるニューサウスウェールズ州ボーラルのセントジュードアングリカン教会で追悼式が行われた。[82]彼は4日後にバンダバーグ総合墓地に埋葬された。 [ 84] 2002年11月9日の追悼式では、ターン3の向かい側に彼を偲んで公園のベンチが設置された。 [85]
レーススチュワードは事故を調査し、ヴィルヌーヴとラルフ・シューマッハに対していかなる処分も求めないことを選択した。彼らは事故を「レース中の事故」と評価し、どちらのドライバーにも責任はないとした。ヴィルヌーヴの車はビクトリア州検死官 グレアム・ジョンストンの調査命令により押収され、FIAは調査を開始した。[86]ヴィルヌーヴの右後輪が突き抜けたキャッチフェンスの部分は、ビクトリア州警察のブランズウィック交通センターに保管された。[87]ヴィルヌーヴとラルフ・シューマッハは、ビクトリア州警察の重大衝突調査ユニットの警官から事情聴取を受けた。[88] FIAの調査は8月3日に完了した。レースの主催者であるオーストラリアグランプリコーポレーション（AGPC）は極秘報告書の中で、ベヴァリッジの死を「異常な事故」と呼び、その死に対する責任を免除され、事故当時、マーシャルが間違った位置にいたことが判明した。[89]
検死審問
ビクトリア州警察重大衝突調査ユニットの調査が8か月間続き、AGPCも無罪となった後、2001年12月3日にメルボルンでベヴァリッジの死に関する公式検死審問が開始された。[87] FIAは検死審問との正式な関係をすべて断ち切り、地元の弁護士に代理で行動するよう指示を取り下げた。統括団体が任命したレースディレクター兼常任スターターのチャーリー・ホワイティングは、直接出廷せず、衛星による証言も行わなかった。[90]
検死審問で、ベヴァリッジは観客がトラックに入らないようにフェンスの開口部に立つよう指示されており、それによってさらなる死亡事故が防がれたと裁判所は伝えられた。[60]その後、検死審問でキャッチフェンスの高さに関する問題が取り上げられた。CAMSのメンバーであるティム・シェンケンは、 1999年のレースの前にフェンスのいくつかの高さが1メートル（39インチ）高くされたが、マーシャルと観客への潜在的な危険性を評価するための正式なリスク分析レポートが作成されたかどうかは知らないと述べた。[63]これに続いて、安全エンジニアが証言台に呼ばれた。彼によると、フェンスは低すぎ、F1カーが衝突した場合に側転して乗り越える可能性があるという。彼はまた、破片がフェンスを越えて約300メートル（980フィート）投げ出され、空中に22メートル（72フィート）も打ち上げられる可能性があるという理論を立てた。[91]英国のトラックマーシャルは、英国のシルバーストーンサーキットで同様のことが2度あったと法廷で証言した。その後の検死審問では、1998年と2001年にフェンスの高さを上げるというホワイティングの提案をAGPCが拒否したが、CAMSとAGPCはこれを否定した。[61]
その後、法廷は、 1996年のレースの最初のラップで、ベヴァリッジが死亡したのと同じコーナーで起きたマーティン・ブランドルの空中事故のビデオを見せられた。CAMSの安全サービスマネージャーは、事故について話し合う会議は思い出せないと述べ、負傷者がいなかったため調査は行われなかったと述べた。ヴィルヌーヴの損傷した車は、事故でホイールテザーが壊れた理由を説明するために法廷に持ち込まれた。車は、ホイールテザーが500トン（490ロングトン、550ショートトン）の圧力に耐えることを規定するFIA国際基準を満たしていたが、衝突で3つが壊れたと言われた。BARのテクニカルディレクター、マルコム・オストラーは、事故後にホイールテザーの設計が変更されたと述べた。[92]
12月19日、検死審問に最終陳述が提出された。検死官補佐のジム・ケナン弁護士は、オーストラリアグランプリ法の下ではベヴァリッジの死に責任を負うべき組織はAGPCであると主張した。「どの組織も設計の最終的な責任を認めなかった。AGPCはCAMSに依存し、CAMSはFIAに依存し、FIAは地元のプロモーターが最終的な責任を負っていると述べた。」[93]ジョンストンの報告書は2002年2月8日に発表された。報告書は、マーシャルへのリスクを分析しなかったためベヴァリッジの死に責任があるのはAGPCのみであるというケナンの示唆に同意し、事故は「回避可能」だったと結論付けた。[94]
医師の検死
2002年12月、ビクトリア州医師会は、事故現場でベバリッジを治療した3人の上級医師の職業上の行為について調査を開始した。ジョンストンの報告書で、ベバリッジがトラックで死亡したという事実を隠すために医療記録が改ざんされていたことが明らかになったためである。[95]調査の結果、ベバリッジの蘇生処置が現地時間14時47分に中止されたことを電話で医師に伝えられ、その後、記録を提出した看護師に記録を削除するよう命じたことが判明した。[62]ある医師は、負傷者と死亡者をアルフレッド病院に搬送し、死亡の公式認定を得る義務があったと述べた。[65]上級医師3人のうち2人は、2003年11月7日に4人で構成される委員会によって職業上の不正行為で有罪判決を受けた。 [62] 2004年6月、控訴審裁判所は、チーフ・メディカル・オフィサーの非職業的行為の決定を覆し、同氏は「判断ミス」を犯したと判断した。[96]
レース後のチャンピオンシップ順位
- 注: 両方の順位表には上位 5 位のみが含まれます。
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南緯37°50′59″ 東経144°58′06″ / 南緯37.84972° 東経144.96833° / -37.84972; 144.96833